Húsz év múlva eltűnhetnek a benzines és dízelautók a szalonokból?

A 2020-as években folytatódhat az elektromos autók térhódítása, de a következő évtizedben már előtérbe kerülhet az üzemanyagcellás technológia. Az viszont valószínű, hogy húsz év múlva már akkor se vehetünk belső égésű motorral felszerelt új autót, ha szeretnénk, a Continental Automative szerint ugyanis 2040-től már egyáltalán nem fognak ilyet árulni – hangzott el a negyedik alkalommal megrendezett G7 Podcast Live-on.

A beszélgetésen az autóipari szakma képviselői – Szászi István, a Robert Bosch budapesti fejlesztési központjának vezetője és Keszte Róbert, a Continental Automotive magyarországi ügyvezetője – beszélgettek a KPMG energetikai tanácsadójával, Zsótér Mártonnal és a G7 újságírójával, Bucsky Péterrel. A moderátor Hlavay Richárd volt. A beszélgetést a fenti lejátszás gombra kattintva is meg lehet hallgatni, de jobb feliratkozni ránk valamelyik okostelefonos podcast appban, és a Spotify-on is be lehet követni minket.

Hlavay Richárd, Szászi István (Robert Bosch), Keszte Róbert (Continental Automotive), Zsótér Márton (KPMG), Bucsky Péter (G7). Fotó: Marjai János

Szászi István szerint robbanásszerűen nő a mobilitás iránti igény, a 2015-ben az emberiség által megtett 50 ezer milliárd kilométer 2030-ra ennek 1,6-szorosára, 2050-re pedig 2,6-szorosára növekedhet. Az elektromos autóknál a legnagyobb kihívás jelenleg a hatótávolság és a feltöltés sebessége Szászi szerint, ugyanakkor az üzemanyagcella-alapú meghajtás tökéletesítése sok problémát megoldhat. Az elektromos mobilitás egyébként csak az egyik megatrend, ami átformálja az iparágat: ott van még az önvezetés, a személyre szabottság iránti igény és a hálózati kapcsolódás.

Keszte Róbert szerint az iparág sorban jutott különböző megoldandó kérdésekben konszenzusra: először azt kellett kitalálni, hogy hol helyezkedjen el az autó hajtásláncában az elektromos meghajtás, majd az energiatárolás lett a fő kérdés. Ez utóbbiban jelenleg a lítium-ionos akkumulátor felé mozdult el az iparág, de ez nem tűnik végleges megoldásnak. És maradtak nyitott kérdések is, például a töltési infrastruktúra és a hálózathoz való kapcsolódás. Keszte úgy látja, hogy az üzemanyagcellás meghajtáshoz szükséges komponensek köre közelebb áll a belső égésű motorok technológiájánál megszokottakhoz, mint az elektromos autókéhoz.

Zsótér Márton elmondta, hogy ha mind a 3,8 millió magyar személyautó átállna elektromos hajtásra, akkor is csak a tizedével emelkedne az áramfogyasztás. Ez nem kezelhetetlen többletigény, ráadásul a megújuló energia tárolásában és kiegyenlítésében is segíthetnek az elektromos autók. A fosszilisenergia-cégek – például az olajiparból – viszont nehezebben kapcsolódnának be ebbe, nekik az üzemanyagcellás megoldás lehet kedvezőbb. Az akkumulátor-gyártás sokat fejlődött Zsótér szerint az utóbbi időszakban, de így is ez lehet a szűk keresztmetszet az elektromos autók terjedésénél: egy kicsit még mindig túl drága, és a most kiépülő kapacitásokkal is csak az évi 90 milliós globális autópiac negyedét-ötödét tudják kiszolgálni.

Bucsky Péter úgy látja, az elektromobilitás és a mozgás szolgáltatássá válása hozzájárulhat ahhoz, hogy elmosódjon a határ a tömegközlekedés és az autózás között. Ez az állami szerepvállalást is befolyásolhatja. Azok a döntések, amiket most meghoznak az iparágban, évtizedekre meghatározhatják, hogy az energetikában milyen cégeknek lesz kisebb vagy nagyobb szerepük.

Kövesd a G7 Beszélgetéseket Spotify-on, Itunes-on, Overcaston vagy bármelyik podcast-appon! (De csak miután lájkoltál minket Facebookon, és feliratkoztál a hírlevelünkre.) Korábbi vendégeink: