Amikor tavaly március végén a G7 szokásos havi bevásárlásának árait gyűjtöttük, egy kiló trappista sajt ára abban a négy kiskereskedelmi láncban, amit nézni szoktunk, 1549 és 1599 forint körül alakult. Egy évvel később ugyanez a sáv már 1990 és 2399 forint körül mozgott.

A legolcsóbb opciókat összevetve ez 28 százalékos drágulás a nem reprezentatív saját mérésünk szerint, ami valamivel magasabb ahhoz a 22 százalékhoz képest, amit ugyanerre az időszakra vonatkozóan a statisztikai hivatal reprezentatív és hivatalos módszertannal mért. És habár a teljes fogyasztói kosarunk alapján kimutatott 21,6 százalékos élelmiszerinfláció jóval nagyobb, mint a KSH által mért 13 százalék, a szokatlanul nagy mértékű drágulást mindenki érzi a boltokban.

Az árak emelkedését továbbra sem csak egy tényező magyarázza. Az árakba beépül az olaj, a földgáz drágulása, az emelkedés irányába hatnak a különböző termelési szűk keresztmetszetek, egyes nyersanyagok, alapanyagok, alkatrészek hiánya, például az elektronikai termékeket és a járműveket drágító chiphiány. Magyarországon az év első felében a boltok azért is emelhettek nyugodtabban árakat, mert a választások előtt kiszórt transzferek – például a fegyverpénz, a 13. havi nyugdíj vagy az szja-visszatérítések – miatt a lakossági kereslet is adott volt. 

És habár tavaly év végén a logisztikai iparágban sokan arra számítottak, hogy idén már enyhülhet a tengeri szállítmányozás járvány kezdete óta tartó káosza – aminek okairól ebben a cikkben írtunk részletesebben -, a februárban kezdődő orosz-ukrán háború, majd márciustól kezdve a „nulla Covid” stratégia alapján elrendelt kínai lezárások miatt megint nyitott kérdéssé vált, hogy mikorra csökkenhet jelentősebben a tengeri szállítás költsége. Mindez pedig az itthoni árak mérséklődéséhez is hozzájárulhatna, hiszen a világ nemzetközi kereskedelmének 90 százalékát a tengeri áruszállítás teszi ki, ennek pedig 60 százalékát bonyolítják le konténerhajók segítségével.

Magyarországról nézve nem javult a helyzet

„Úgy véljük, hogy talán konszolidálódni fog a helyzet, de valószínű, hogy ez inkább majd a karácsonyi forgalom lecsengése után kezdődhet el” – ezt Mihály Attila, a Trans-Sped, egy magyar logisztikai vállalat légi és tengeri szállítmányozási osztályvezetője tavaly novemberben mondta a G7 Podcastban a tengeri szállítmányozás kilátásait értékelve.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikk„Volt olyan ügyfelem, aki inkább veszni hagyta a pénzét" - már több mint egy éve tart a globális konténerkáoszG7 Podcast! A boltok polcain azért is drágábbak egyes termékek, mert a konténerek a világban még mindig nem ott vannak, ahol lenniük kéne. Mihály Attila logisztikai szakértő magyarázta el, hogy miért.

A remélt konszolidáció elmaradt.

Már a visszaigazolt konténerek is késnek, nem tudjuk azt mondani az ügyfélnek, hogy a szállítmány ekkor vagy akkor fog ideérni

– érzékeltette most Mihály Attila a felfordulást, idézve egy januári statisztikát, ami szerint globálisan a hajók mintegy 30 százaléka tudta csak tartani a menetrendet, miközben ugyanez az arány a járvány előtti időszakban 90-95 százalék volt.

Ő arról számolt be, hogy az idén február 1-jére eső kínai holdújévet követő hetekben a globális szállítmányozás forgalmának szokásos visszaesésével a teljes – tehát kikötői költségeket, szárazföldi fuvart is magukban foglaló – díjak is csökkenni kezdtek valamelyest, de azóta a díjak Kína és Magyarország között a 40 lábas konténerek esetében újra visszatértek 15-18 ezer dollár környékére, ahol az év elején voltak.

„Általános gyakorlattá vált, hogy biankó szerződést kötünk az ügyféllel, amiben csak irányár szerepel, mert nem lehet előre megmondani, hogy mennyibe fog kerülni egy fuvar. Az árfolyamok változása miatt persze mindig benne volt a díjak változása a pakliban, de az, hogy az ügyfél csak sejti, hogy mekkora lesz a díj, csak az utóbbi időben alakult ki” – mondta, hozzátéve, hogy így most árban ugyanott van a piac, mint tavaly év vége felé, de a szolgáltatás minősége még az akkori állapothoz képest is romlott.

Mihály Attila tapasztalatait egy másik magyar logisztikai cégnél is megerősítették.

Jelenleg egy kínai kikötőből Budapestig 13,6-16 ezer dolláros sávban mozog a szállítási díj, persze az ár a konkrét hajós társaságtól is függ. Januárhoz képest nem volt jelentős változás, a díj akkor 13 és 17 ezer dolláros sávban mozgott

– mondta a G7-nek a cég tengeri- és légi osztályvezetője. Hozzátette, hogy lehet előre biztosított hajótérrel és anélkül is szerződést kötni, de előbbi esetben – ami biztosítja, hogy az árut mindenképpen az egyeztetett időpontban hozzák el – felárat kell fizetni, ez viszont nagyjából a duplájára, 1500-2000-ről 4000 dollárra nőtt január óta.

Pedig a globális indikátorok javulást mutatnak

A magyar logisztikai cégek tapasztalatai a nemzetközi gazdasági sajtó konkténerkáosszal kapcsolatos tudósításai fényében akár ellentmondásosnak is tűnhetnek. Az elmúlt hónapokban ugyanis egyre több cikk jelent meg a díjak csökkenéséről, amit az ármozgások indikátoraként szolgáló globális indexek is megerősítettek. 

A világ legnagyobb kikötői közötti díjakat összesítő Drewry World Container Index például 20 százalékot csökkent január közepéhez képest, és ezen belül a Magyarországra érkező kínai import szempontjából releváns alindexek, például a Sanghaj és Genova vagy Rotterdam közti díjakról árulkodó indexek is csökkenést mutattak. Év elejéhez képest szintén 20 százalék körüli csökkenést mutat a Kínából a világ különböző pontjaira irányuló szállítmányok globális árindikátora, a Shanghai Containerized Freight Index.

A csökkenés kapcsán a Bloomberg cikke megjegyzi, hogy az a karácsonyt és kínai holdújévet követő időszakban megszokott szezonalitást követi, és a díjak még mindig legalább kétszeresét teszik ki az egy évvel ezelőtti szintnek. A Wall Street Journal cikke szerint a csökkenéshez az is hozzájárulhat, hogy az Egyesült Államokban a járvány miatt elfogadott költségvetési élénkítések hatásai halványulnak, és a bérek vásárlóerejét csökkentő infláció is a Kínából importált termékek keresletének csökkenése irányába hat. Ugyanez a hatás pedig már az Európára vonatkozó alindexek csökkenése mögött is jelen lehet.

Fotó: AFP / Europress

A két magyar logisztikai cégnél egyetértettek abban, hogy ezt az átlagos magyar megbízó nem igazán érezte meg, az elmúlt két hónapban érzetre a díjak stagnálása volt jellemző. Szalma Botond, egy másik nemzetközi szállítmányozási vállalat, a Plimsoll Zrt. vezérigazgatója, aki egyben a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság (MLBKT) elnökségi tagja is, a látszólagos ellentmondás feloldására több lehetséges magyarázatot is megemlített.

Egyrészt azt, hogy a magyar cégek megrendelései mennyiségben elenyészőek más globális piaci szereplőkéhez képest, ezért elképzelhető, hogy az index csökkenését a nagyobb mennyiségű árura kötött megbízások díjának csökkenése okozza, amit a magyar cégek nem érzékelnek.

A másik tényező, hogy az úgynevezett utófutás, tehát a konténerek szárazföldi szállítása drágult. A vasúti társaságok az energiaárak növekedésére hivatkozva emeltek árat, 

ami ellensúlyozta a teljes szállítás díján belül a tengeri szállítmányozás díjának mérsékelt csökkenését.

A helyzet komolyságát mutatja az a szerdai hír, hogy a hazai vasúti árufuvarozás összeomlásától tartó Vasutasok Szakszervezete a kormánytól kért segítséget a vasúti árufuvarozásban dolgozók foglalkoztatásához.

Bizonytalan, hogy mi lesz idén

Az orosz-ukrán háború hatásai tehát elsősorban az energiaárak növekedésén keresztül hatnak a globális szállítmányozásra. Ugyanakkor a háború miatt kialakult logisztikai problémáknak sem múlt el a hatásuk. Ott van például annak az üzemanyagot szállító orosz hajónak az esete, amiből a holland dokkmunkások nem voltak hajlandóak kijuttatni az árut. Vagy az a nagyjából 80-100 hajó, ami hónapok óta nem tudja elhagyni Ukrajna környékét a víz alatti aknák és a katonai blokád miatt.

Mindeközben a díjakról árulkodó indexek mellett is vannak még jelek, amik a konszolidációra utalnak. Például, hogy a Nemzetközi Valutaalap (IMF) áprilisi jelentése szerint a világgazdaság a tavaly előrejelzett 5,9 százalék helyett csak 4,4 százalékkal nőhet a világkereskedelem lassulása mellett. Vagy hogy a Los Angelesnél és Long Beachnél várakozó hajók száma április végére 100-ról 40-re csökkent. Ez az egyik meghatározó tengeri szállítmányozási vállalat, a tajvani Yang Ming Marine Transport Corp. vezérigazgatója szerint azt vetíti előre, hogy 2022 második felében csökkenni fognak a kikötőkben a torlódások. Ő már kifejezetten attól tart, hogy az elmúlt években megépült hajókapacitás 2023-ban annyival növeli meg az iparági kínálatot, amivel a kereslet nem fogja tartani a lépést.

De egyáltalán nem mindenki ennyire optimista: az antwerpeni kikötő vezérigazgatója például azt nyilatkozta a Bloombergnek, hogy a tavalyinál is nagyobb káoszra számít. A problémát itt az okozhatja, ha a kínai lezárások miatt álló gyárak újra beindulnak, a jelenleg akadozó szárazföldi szállítmányozás felgyorsul, és a már egyébként is zsúfolt európai és amerikai kikötők túlterheltsége tovább nő.

További szkepticizmusra adhat okot, hogy időről időre előkerül, hogy a globális piac jelentős részét lefedő néhány tengeri szállítmányozási nagyvállalatnak nem is annyira rossz a jelenlegi helyzet, amiben rekordprofitokat realizálnak. Ezért akár egymással összedolgozva is törekedhetnek arra, hogy a díjak ne csökkenjenek túlzott mértékben, bár a kartellezést szabályozási hiányosságok miatt nem fogják tudni rájuk bizonyítani.

A kínai lezárások hatását a magyar logisztikai cégek egyelőre annyiban érzékelik, hogy előfordulnak olyan esetek, hogy nem tudják elhajóztatni a rendeléseket, vagy például Kínán belül először olyan kikötőbe kell vinni a rendelést, ahol nincsenek lezárások, aminek viszont felára van, és így növeli a szállítás teljes költségét. Problémát okoz az is, hogy a kínai kamionsofőrök sokszor inkább elkerülik a lezárások által érintett kikötőket, mert volt rá példa, hogy egyes sofőrök hosszabb időre karanténban ragadtak.

Fotó: AFP / Europress

A globális tengeri szállítmányozást érintő hatásokat összegezve tehát az látszik, hogy egyszerre látszanak a konszolidáció és a további káosz irányába mutató jelek.

Az iparági szereplők is csak találgatják, hogy a díjak globális csökkenése egy hosszabb távú trend, vagy csak átmeneti enyhülés része.

Az infláció még akkor is marad, ha lesz konszolidáció

A jelenlegi bizonytalan helyzetben egy dolog viszont biztos: még egy esetleges konszolidáció esetén sem fognak egyből csökkenni a boltban a termékek árai, amik most a drága konténerek miatt magasabbak. A rövid távú alkalmazkodás, a rövidebb ellátási láncok felé mozdulás és a készletek felhalmozása is csak az inflációs nyomást erősíti.

A folyamatos káosz miatt a világban kis mértékben ugyanis már megindult az ellátási láncok átszervezése, bár ennek a mértéke egyelőre nem jelentős: egy amerikai tanácsadócég, a Kearney erre vonatkozó indexe 2020-ban és 2021-ben is negatív volt, ami azt jelenti, hogy például az Egyesült Államok ipari importja mindkét évben nőtt is az olcsóbban termelő országokból. A Kereskedelmi Világszervezet elnöke a Bloombergnek erről azt mondta, az adatok azt mutatják, hogy a legtöbb cég inkább a készleteit növeli – ahogy arról a magyar járműipar kapcsán is írtunk -, és olcsóbb országokban diverzifikálja a beszállítóit.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMár látta a fényt az alagút végén, de a háború miatt bukta az idei terveit a magyar járműiparMár úgy tűnt, hogy fellélegezhet az iparág a járvány miatt kialakuló gyártási káosz csillapodása után, amikor a háború keresztülhúzta az optimista számításokat.

Ráadásul a közelebbi beszállítók sem jelentenek mindig száz százalékos biztonságot a jelenlegi helyzetben. Erre utal legalábbis az a történet, amit Mihály Attila mesélt el az egyik ügyfeléről. Ő egy kínai beszállítóról egyiptomira váltott a folyamatos ellátás érdekében, és egy ideig nem is volt gond a szállítással. Aztán viszont egyszer csak az egyiptomi beszállító áruja is késni kezdett, és kiderült, hogy a három hetes csúszás mögött az állt, hogy az egyiptomi beszállítónak nem szállított a kínai beszállítója.

A fuvardíjak és az infláció közötti összefüggését vizsgáló tanulmányok szerint rövid távon nem sok jóra nem lehet számítani. Az IMF tanulmánya arra jutott, hogy a fuvarozási díjak duplázódása az infláció körülbelül 0,7 százalékpontos növekedésével jár együtt. Az amerikai Kansas City Fed közgazdászának tanulmánya szerint a szállítási díjak 15 százalékos növekedése egy év után a maginfláció 0,1 százalékpontos emelkedését eredményezi átlagosan. Komáromi András, az IMF közgazdásza egy idén márciusban publikált tanulmányban szerzőtársaival együtt arra jutott, hogy 2021 decemberében a kikötői zsúfoltság úgy hatott a világkereskedelemre, mintha arra egy 0,9-3,1 százalékos extra vám vonatkozott volna.

Ami viszont még fontosabb, hogy a hatások meglehetősen tartósak: egy év után tetőznek, és akár 18 hónapig is eltarthatnak. Az ENSZ előrejelzése például 2023-re csak a 2021-es konténerdrágulás alapján a globális infláció 1,5 százalékos növekedését valószínűsítette, és az IMF március végi elemzése is azzal számolt, hogy a szállítási költségek inflációs hatása 2022 végéig tovább erősödik.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkHosszabb távon is velünk maradhat az év végén rekordokat döntögető drágulásA 14 éves rekordot döntő inflációt idén még mindig külső tényezők okozhatják, de a belföldi hatások is erősödnek. Két trendből pedig hosszabb távon is gyors drágulás lehet.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMég csak most jöhet az igazán nagy káosz a világkereskedelembenSokan reménykedtek abban, hogy idén már elkezdenek enyhülni a nemzetközi szállítási problémák, most azonban úgy néz ki, hogy annak is örülni kell, ha nem lesz még rosszabb a helyzet.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat árak ellátási lánc infláció konténer logisztika tengeri szállítmányozás Olvasson tovább a kategóriában