Még csak most jöhet az igazán nagy káosz a világkereskedelemben

Sokan reménykedtek abban, hogy idén már elkezdenek enyhülni a nemzetközi szállítási és logisztikai problémák, most azonban úgy néz ki, hogy annak is örülni kell, ha nem lesz még rosszabb a helyzet. Miközben az Egyesült Államokban dolgozók milliói hiányoznak munkahelyükről koronavírus-fertőzés vagy ennek veszélye miatt, és Európa sok országában szintén nehezíti a gazdasági életet (is) a járvány legújabb hulláma, Kína egyre bajosabban tartja kordában a fertőzéseket az eddigi módszerekkel.

Az országot sok nyugati kritika éri, amiért – a világon lényegében utolsóként – továbbra is ragaszkodik a „nulla Covid” megközelítéséhez, amelynek keretében akár sokmilliós nagyvárosokban is azonnali lezárásokkal és tömeges teszteléssel reagálnak a hatóságok akár egyetlen pozitív koronavírus-tesztre is. Ez ugyanis azt jelenti, hogy nyugati szemmel nézve értelmezhetetlenül alacsony esetszámok mellett bénul meg az élet napokra vagy akár hetekre.

A kínai kormányzatnak azonban jó oka van arra – a politikai propagandaszempontokon túl –, hogy ragaszkodjon ehhez. Nemzetközi tapasztalatok szerint ugyanis az országban alkalmazott Sinovac és Sinopharm vakcinák kevésbé hatékonyak, mint a nyugati világban legelterjedtebb oltóanyagok, és mivel a kínai lakosság átfertőzöttsége lényegében nulla, az eddigi módszerek feladása szinte biztosan gigantikus járványhullámot indítana el az országban.

Ezt nemcsak a három hét múlva kezdődő pekingi téli olimpia miatt akarják elkerülni, hanem azért is, mert az ország egészségügyi rendszere jó eséllyel összeomlana a terhelés alatt. Az esetszámok tömege miatt valószínűleg nem segítene túl sokat az omikron vírustörzs által okozott fertőzések esetlegesen kevésbé súlyos lefolyása, ráadásul az országban még a delta variáns is masszívan jelen van.

Mivel azonban az omikron minden korábbi koronavírustörzsnél könnyebben terjed, kérdéses, hogy milyen áron tudják a vírusgócokat elszigetelni, a terjedést megállítani a hatóságok, már ha egyáltalán képesek lesznek erre. Az már most valószínűnek tűnik, hogy ennek olyan nagy gazdasági költsége lesz, amely példátlan a járvány 2020 eleji kitörése óta.

Az első hullám legyűrését követően, bár voltak kisebb fellángolásai a járványnak – amelyek miatt helyi lezárásokra volt szükség –, összességében a kínai gazdaság megbízhatóan működött, a „világ gyára” ellátta termékeivel a nyugati fogyasztókat. A nagy amerikai kikötőkhöz képest a kínaiak flottul üzemeltek, a hajók várakozási idői sokkal rövidebbek voltak. A világ egészének logisztikai rendszere persze ettől még nem úszta meg azokat a problémákat, amelyekről mi is sokat írtunk, de ennek a gyökere nem kifejezetten Kínában volt.

Most azonban a legnagyobb kínai iparvárosokat és kikötőket érintő fertőzések és korlátozások miatt az a veszély fenyeget, hogy Kína is bedugul, aminek beláthatatlan következményei lennének az egész világra nézve. A HSBC ázsiai gazdasággal foglalkozó vezető elemzője a Bloombergnek úgy fogalmazott, hogy a

az ellátási láncok valaha volt legnagyobb megroppanását fogjuk látni, ha ez bekövetkezik.

A Wall Street Journal által is megszólaltatott Frederic Neumann arról is beszélt, hogy a mostani helyzet azért jelent nagyobb kihívást a tavalyinál, mert közben tovább nőtt Kína jelentősége a globális ellátási láncokban. Hiába szóltak ugyanis a járvány előtti évek – és részben 2020 is – arról, hogy sok vállalat igyekezett diverzifikálni gyártási tevékenységét és beszállítási körét, Kínán kívüli helyszíneket és partnereket keresve. Tavaly ugyanis az látszott, hogy Kína jobban kezeli a járványt, plusz a fejlett világban hirtelen megugrott az igény sokféle termékre a kerti bútoroktól a kerékpárokon át az elektronikai berendezésekig, így ismét megnőtt a kínai gyártás vonzereje. Ez azonban most csúnyán visszaüthet.

Melyik globális jelentőséggel bíró városokat érintik ezek a problémák? A közép-kínai Hszianban hetek óta szigorú korlátozás van érvényben, emiatt például két félvezetőgyár (a dél-koreai Samsungé és az amerikai Microné) is csak csökkentett kapacitással termel^*Ezt csak a Micron ismerte el nyíltan, a Samsung csak utalt ennek a lehetőségére., ami finoman szólva sem jó hír a globális chiphiány közepette.

Az északkelet-kínai Tiencsin a kínai export 1,7 százalékát adja, egyszerre fontos kikötő és iparváros, van ott összeszerelő üzeme például az Airbusnak, a Volkswagennek és a Toyotának is, az utóbbi kettő gyárában ezen a héten leállt a termelés. Jelenleg az egész városra vonatkozó zárlat és tesztelési kötelezettség van érvényben, a dolgozóknak félnapos szabadságot írtak elő a vizsgálat elvégzése érdekében. A kikötőt is kiszolgáló közúti szállítási kapacitás csak a fele a szokásosnak a digitális fuvarszervezéssel foglalkozó Zencargo vezérigazgatója szerint. Ő arról is beszélt, hogy ha így mennek tovább a dolgok, egyes hajóknak ki kell majd hagyniuk a kínai megállókat, mert egyszerűen nem lesz olyan kikötője az országnak, ahol értelmezhető időn belül le- és felrakodhatnának.

Az egyik legnagyobb kikötő, a kelet-kínai Ningbo múlt hét óta csökkentett kapacitással működik sorozatos fertőzések nyomán, főként a be- és kiérkező konténerek mozgatását végző teherautók sofőrjeire vonatkozó korlátozások miatt. Ennek következtében egyre több teherhajót irányítanak a világ legnagyobb konténerkikötőjébe, Sanghajba – valamint a déli Hsziamenbe –, emiatt viszont máris nagyjából egy héttel nőtt a szállítmányok ottani átfutási ideje.

A torlódások miatt Sencsenben előírták, hogy a megrakott konténereket maximum három nappal azelőtt fuvarozhatják be a kikötő területére, hogy megérkezik a hajó, amely majd elszállítja. A napokban felfedezett nyolc covidos eset miatt kötelező tesztelést írtak elő a kikötői munkások és teherautó-sofőrök számára, és félő, hogy a világ negyedik legnagyobb konténerkikörőjében is le fog lassulni az áruk áramlása. Ezt mutatja, hogy a kikötésre váró hajók száma máris nőtt az év elejéhez képest.

Az északkeleti Dalianban egyelőre két pozitív tesztről érkezett beszámoló, ami azért rossz hír, mert eddig ez a kikötő helyettesíthette a kínai viszonylatban közeli Tiencsint, de ha itt is korlátozni kell a forgalmat, akkor részben megszűnik ez a lehetőség. Ez a két kikötő együtt 2020-ban 25 millió egységkonténernyi (TEU) forgalmat bonyolított le.

A megbízók és szállítmányozók aggodalmait növeli, hogy vészesen közeledik az ezúttal január-február fordulóján kezdődő kínai holdújév, amikor nagyjából két hétre leáll az ország. Vagyis ha addig nem sikerül kijuttatni a megrendelt és legyártott termékeket, akkor utána ez a felhalmozódott szállítmányok miatt már fokozottan nehéz lesz. A Bloomberg egyik cikkében megszólaltatott játékkereskedő például attól tart, hogy ha nem sikerül még januárban hajóra tenni a legyártott áruját, akkor lemaradhat ezeknek a játékoknak a tavaszi-nyári szezonjáról.

De a járvány persze nem csak az export nehezítésével hathat a kínai gazdaságra. A helyzet súlyosságát mutatja, hogy elemzők azt is igyekeznek megbecsülni, hogy mi történik akkor, ha 2020 eleje után ismét országos zárlatot kellene elrendelni Kínában. A Goldman Sachs szerint ebben az esetben az idei kínai GDP-növekedés mindössze 1,5 százalék lenne, amire nem volt példa 1976 óta. (A befektetési bank alapforgatókönyvében ugyanakkor ennél nagyjából háromszor gyorsabb ütemmel számol.)

Ebben az esetben nemcsak a kínai export akadozása fájna a világgazdaságnak, hanem az ottani fogyasztás egy részének kiesése is. Így most világszerte elég sokan szurkolnak azért, hogy továbbra is működjön a „nulla Covid” módszer a világ legnépesebb országában. Ellenkező esetben könnyen megtörténhet, hogy – a szállítási költségek újabb elszállása nyomán – csökkenés helyett tovább nő az infláció szerte Európában és az Egyesült Államokban, és gyárakat kell leállítani a beszállítói problémák miatt.