A JS Cargo & Freight Disposal nevű konténermentő cég olyan hátrahagyott, de termékkel teli konténereket vásárol, amelyektől a hajótársaságok meg akarnak szabadulni. Az üzlet hasít, nem véletlenül: a globális ellátási láncok összeomlásával becslések szerint akár 3 millió konténer is rossz helyen lehet, például a kikötők közelében bebocsátásra várakozó hajókon.
Ahogy arról a Trans-Sped, egy magyar logisztikai vállalat légi és tengeri szállítmányozási osztályvezetője, Mihály Attila is beszélt a napokban a G7-nek, a 40 lábas konténerek ára a járvány előtti 3000 dollárról év végére 15-16 ezer dollárra nőtt, majd a nyár elejére már az ennél magasabb ár sem volt szokatlan.
Érdekes, hogy emellett a hajózási mamutcégek a szokásosnál lényegesen nagyobb profitot érnek el ebben a helyzetben is: az ok nemcsak az, hogy többszörösére emelhették a fuvarozási díjakat, hanem az is, hogy az EU 2020 tavaszán egészen 2024-ig mentesítette a tengeri konténerszállító cégeket a kartellellenes szabályok alól.
Mindez egyrészt hatalmas konténerhiányt eredményez a tengeri teherszállításban, de ahhoz is vezet, hogy egyes termékek idővel elveszítik az értéküket, az élelmiszerek megromlanak, a szezonális elektronikus termékek, mint például a ventilátorok elértéktelenednek, a kisebb alkatrészeket egy idő után inkább máshonnan pótolják a vevők. Így ezekről a dolgokról lemondanak az eredeti célállomáson régóta várakozó vásárlók, gyakran egyszerűen senki nem veszi át a termékeket. Ugyanakkor a globális konténerhiány miatt egyre értékesebb az üres, újra hadrendbe állítható konténer.
Ekkor jönnek a képbe a „tisztogatók“ vagy „kisöprők“, a JS Cargóhoz hasonló cégek kipakolják a konténert és minimalizálják a veszteséget: ez azt is jelentheti, hogy fizetnek a teli konténerért, de azt is, hogy kiszámlázzák a szakszerű kiürítést-tisztítást.
Egy ilyen cég idén 200 konténert is visszaadott a kereskedőknek, de azt nehéz megmondani, hogy pontosan mekkora a globális konténerkisöprő-piac: az egyik nagy játékos, a Salvex például mintegy 5,2 milliárd dollárnyi feleslegessé vált árut kínál a webáruházában, de ennek csak egy része származik tengerikonténer-kisöprésből.
A nyereség ráadásul azon is múlik, mennyire ügyesen tudnak túladni a „talált“ termékeken, amelyekről sokszor csak akkor derül ki, hogy mit tartalmaz, amikor kinyitják a konténer ajtaját vagy feltépik a csomagolást. Lehet odabenn ruhákkal telepakolt 8 éves Citroën slusszkulcs és legális rendszám nélkül, hibás elektromos roller vagy bezsákozott-felcímkézett rizs, esetleg éppen romlásnak indult tökmag. A Bloomberg által megkérdezett egyik kereskedő például azt mondta, a rizst bevizsgálás után könnyen értékesíti majd, a tökmagból viszont nagy valószínűséggel már csak biogáz-alapanyag lehet, az autó pedig megy a bontóba.
A JS Cargo 3 éve működik, mostanra a kis társaságnak kizárólagos szerződése van a világ egyik legnagyobb hajózási cégével a feleslegessé vált konténerek kezelésére, így hetente 5-10 konténert is feldolgoznak. Várakozásuk szerint jövőre ezt megduplázzák, és bár az ellátási láncok helyreállásával a konténerhiány csökkenni fog, hátrahagyott, a szállító cégeknek csak macerát okozó konténerek valószínűleg akkor is lesznek.
