Túl sok a konténer. Túl kevés a konténer. Ez a két mondat ma egyszerre igaz. Ha azt nézzük, hogy a világkereskedelem kiszolgálásához hány szabványos, tengerhajózásban használt konténerre van szükség, akkor azt kapjuk, hogy már most is több van, mint kellene. Ha viszont megpróbál valaki szállítást szervezni, akkor azzal szembesül, hogy nincs rá konténer. Hogy lehet ez?
Ahogy a The Wall Street Journalnak a szakemberek elmagyarázták, az a furcsa helyzet alakult ki, hogy rengeteg konténer van huzamosabb ideje rossz helyen, a gyakorlatban ez okozza a hiányt, ami óriási áremelkedéshez vezetett.
Amikor a koronavírus-járvány első hulláma 2020 tavaszán elérte Észak-Amerikát és Európát, a hirtelen visszaeső kereslet miatt a hajózási társaságok a globális útvonalak nagy részén felfüggesztették a szállítást, és amikor tavaly nyáron éledezni kezdett a kereskedelem, az Amerikában ragadt üres konténerek ezreit kellett visszavinni Ázsiába, hogy az export onnan újraindulhasson.
A piac azóta nemhogy nem talált magára, de számos körülmény még rontott is a helyzetén. A Szuezi-csatornába márciusban beszorult tengerjáró, illetve néhány dél-kínai kulcsfontosságú kikötő májusi bezárása összességében olyan rendezetlenséghez vezetett, hogy ma már becslések szerint 350 ezer konténer van rossz vagy egyenesen hozzáférhetetlen helyen, például egy lezárt kikötő előtt horgonyzó hajón.
Az amerikai kereskedők arra panaszkodnak, hogy a szállító társaságok nem hajlandóak a kipakolt, üres konténereket beküldeni a kikötőktől messzebb eső telephelyekre és gyárakba, mert minél gyorsabban vissza akarják küldeni azokat Ázsiába, hogy az onnan induló szállítmányoknál most rekord magas szállítási árakat lefölözzék, amíg csak lehet. A teli konténerekkel sem jobb a helyzet, mert azok gyakran elakadnak a szárazföldön, hiszen nincs elég kamion, ahhoz nincs elég sofőr, és nincs elég raktári munkás sem, aki kezelni tudná az árut. Ennek következtében az ipartelepeken is felhalmozódnak a konténerek, és nem tudnak elég gyorsan visszajutni a nemzetközi vérkeringésbe.
Egy amerikai kamionos konténerszállító cég vezetője a lapnak azt mondta, 2019-hez képest 70 százalékkal megnőtt a konténerek forgási ideje. A késések és a teljes ellátási láncban tapasztalt torlódások miatt egy konténer szállítási ideje Peking és Chicago között a szokásos 30 nap helyett mára 70 nap lett.
A konténergyártók gőzerővel dolgoznak, a 2019-es 2,8 millió szabványméretű konténerhez képest idén várhatóan 5,4 milliót fognak piacra dobni, csakhogy ezek szinte mind Kínában vannak, és időbe fog telni, amíg a jelenlegi helyzetben enyhítik a kereskedelem gondjait.
Világ
Elbocsátáshullám közben hívnának be még több vendégmunkást Németországban
De ez csak első ránézésre ellentmondásos: főleg a gyárak kerültek bajba Németországban, miközben építőmunkásból, kamionsofőrből vagy ápolóból továbbra is hiány van.
Ukrajnának és a magyar iparnak is árthat a dél-koreai elnök példátlan hazardírozása
Magyarország harmadik legnagyobb befektetőjének gazdaságpolitikája és külpolitikai orientációja is fordulatot vehet.
A tengeri útvonal, amely Amerikának is egyre fontosabb
Az Egyesült Államok olajexportjának felfutásával egyre több szállítmány használja a Panama-csatorna mellett az Afrikát megkerülő útvonalat is.
Fontos
Meddig gyengül még az euró a dollárral szemben?
Az euróövezetben gyorsabban csökkenhet az alapkamat, mint az Egyesült Államokban, ennek ellenére valószínűleg nem sokat erősödik már a dollár.
Nehezen találnak gazdára az energetikai ingyenmilliók, és ez mindannyiunknak sokba kerül
Már nem rohannak a háztartások úgy a támogatásokért, mint régebben.
Kiszűrhetné az ezermilliárdos csalásokat a kormány, de nem akarja
Könnyen el lehetne érni, hogy ne történjenek a brazil kötvényes cégek sztorijához hasonló ügyek, de a kormány nem ebbe az irányba indult el.
