Általában kevesek figyelmét keltik fel a terminálokon, vonatokon, hajókon, kamionokon látható fémkonténerek, pedig ma már a nemzetközi kereskedelem elképzelhetetlen nélkülük, és jelenleg az elégtelen mennyiségük akadályozza az áruforgalmat a világ két legnagyobb gazdasága, az Egyesült Államok és Kína között.
Ez váratlan fordulat az év elejéhez képest, amikor előbb a kínai gyárak leállása, majd az amerikai (és európai) kijárási korlátozások miatt tűnt úgy, hogy az idei fekete éve lesz a világkereskedelemnek. Azóta viszont újraindultak a kelet-ázsiai üzemek, a fejlett világbeli fogyasztók pedig az igénybe nem vett szolgáltatásokon megtakarított pénzük egy részét olyan dolgokra költik – a laptopoktól a barkácsszerszámokig -, amelyekkel otthon dolgoznak vagy csak el tudják ütni az időt. Ezeket pedig gyakran a világ másik feléről kell hozzájuk eljuttatni.
Ahogy a Bloomberg írja, ennek hatására az új konténerek ára és lízingdíja több mint 50 százalékkal nőtt a második negyedévhez képest, és a hiány különösen az amerikai-kínai reláció két legfontosabb kikötőjében, Los Angelesben és Sanghajban érezhető. A Container xChange online platform konténerek hozzáférhetőségét jelző mutatója – amelynek értéke 0 és 1 között lehet, a 0,5 alatti érték hiányt, az afeletti pedig felesleget jelent – Los Angelesben 0,04, míg Sanghajban 0,22 a 40 lábas, extra magas konténerek esetében – ezek a legkedveltebbek a fogyasztói termékek szállítására.
A jelenségnek részben az az oka, hogy az év elején rengeteg konténerszállító hajójáratot töröltek a kereslet összeomlásától tartva, így most – amikor már látszik, hogy a konténeres szállítás volumene nem sokkal marad majd el a tavalyitól – sok acéldoboz nem ott van, ahol lennie kéne egy normális évben. A Container xChange marketingigazgatója szerint a világ hajóstársaságai nagyjából 35 millió konténert használnak, amelyek összesen 170 millió utat tesznek meg egy év alatt, ebből 55 milliót üresen. Az utóbbiak mozgatása is fontos tehát ahhoz, hogy minden flottul menjen, jelenleg azonban ettől az állapottól messze vagyunk.
A mostani helyzet azzal jár, hogy az árujukat elfuvaroztatni akaró cégeknek többet kell várniuk a sorukra, ha pedig biztosra akarnak menni – például mert nem késhetik le az amerikai, karácsony előtti vásárlási szezont – többet kell fizetniük. Ennek persze továbbgyűrűző hatása is van, mert a kevésbé nyereséges – például Ázsián belüli – utakról a Csendes-óceánt átszelőekre irányítják át a konténereket, így aztán ott is emelkednek az árak.
A világ konténereinek nagyjából fele a hajózási társaságok, a másik fele az ezeket bérbe, lízingbe adó cégek tulajdonában van. Nem meglepő módon utóbbiak örülnek a mostani helyzetnek, akárcsak a befektetőik: a harmadik negyedévben a Triton International tőzsdei árfolyama 34 százalékkal, a CAI Internationalé 65, a Textainer Group Holdingsé 73 százalékkal nőtt. A konténerek – jellemzően kínai – gyártói szintén boldogok. Az iparági standardnak számító 20 lábas konténerek ára egy év alatt 1600-ról 2500 dollárra nőtt, a gyárak pedig csak jövő április-május utánra tudnak felvenni új megrendelést.
