Ha valaki a reklámokat engedélyezve használja a Youtube-ot, talán már találkozott a világ egyik legnagyobb logisztikai vállalatának, az elsősorban konténerszállítással foglalkozó Maersknek a hirdetésével. Ebben egy fáradt irodai logisztikai munkatárs előbb egy horrorisztikus kikötőben találja magát, később viszont kisüt a nap, és minden áruszállítási folyamat csodásan működik körülötte.
A Discover the Upside kampány címét az előnyök vagy a nyereség felfedezésére való felszólításként is lehet értelmezni, de utóbbira a vállalat részvényesei biztosan nincsenek rászorulva. A cégnek már a második negyedéve is nagyon jól sikerült, de a harmadik negyedéve még annál is sokkal erősebb lett.
A társaság árbevétele 16,6 milliárd dollár lett az előző negyedévi 14,2 milliárd, illetve 2020. harmadik negyedévének 9,9 milliárdja után. A profitszámok még ennél is sokkal látványosabbak: az üzemi eredmény az idei harmadik negyedévben közel 5,9 milliárd dollár lett, az ebből számolható több mint 35 százalékos nyereségráta pedig egészen elképesztő, még az informatikai ágazatban is kiemelkedő lenne, nemhogy egy olyan hagyományos szektorban, ahol a fő tevékenység fizikai áruk mozgatása.
Ezt mutatja, hogy – miként a Wall Street Journal cikke emlékeztet rá – a Maersk veszteséges volt 2016-ban, 2017-ben és 2019-ben is. De a tavalyi harmadik negyedévben is meg kellett elégednie nem egészen 1,3 milliárd dolláros üzemi eredménnyel.
Az okok közül a legfontosabb, hogy a világ legfontosabb tengeri áruszállítási útvonalain a járvány előtti többszörösére – akár tízszeresére – emelkedtek a fuvarozási díjak. Ennek kétségtelenül vannak olyan okai is, mint a járvány és következményei által a feje tetejére állított logisztikai folyamatok és felpörgő igények, de a jelek szerint a hajós társaságok és más áruszállítási-logisztikai szolgáltatók nagyon ügyesek voltak abban, hogy mindezt kihasználják a profitjuk megtöbbszörözésére.
Ahogy korábbi cikkünkben írtuk, a fuvarozók és a kikötők is rájöttek, hogy eljött az ő idejük az általában nem túl vastag profittal jellemezhető iparágban, ezért különböző felárakkal tovább emelték a költségeket. Akiknek pedig nagyon fontos volt a küldeményük célba juttatása, még licitáltak is, hogy az ő konténerük kerüljön fel biztosan a következő hajóra.
Az óriási áremelkedéshez az is kellett, hogy a tengeri áruszállításban érdekelt hajótársaságok ne siessenek túlzottan az igények kielégítésével. A nem sietést pedig itt a szó szoros értelmében érdemes érteni, egyszerűen nem kapcsoltak teljes sebességre a tengereken a hajóik, és a szűkebb kínálat rögtön fel is hajtotta az árakat.
A cégeket segíti, hogy az EU 2020 tavaszán egészen 2024-ig mentesítette a tengeri konténerszállító cégeket a kartellellenes szabályok alól. A hajós társaságok között hagyományosan öldöklő verseny volt, 2017-ben a dél-koreai Hanjin csődjével ki is esett egy igazán fajsúlyos szereplő. Ezt követően a piac úgy alakult át, hogy három nagy szövetség jött létre. Ezek közösen értékesítik a konténerhajóik kapacitását, tehát amikor az egyiknél foglal valaki helyet, a valóságban egy másik, ugyanabba a szövetségbe tartozó cég hajója is elszállíthatja az áruját. A Finanical Times-nak nyilatkozó szakemberek szerint ez a három szövetség a Kelet-Ázsia és Észak-Amerika közötti kapacitások közel 85 százalékával rendelkezik, Európa felé pedig gyakorlatilag 100 százalék a részesedése.
Ez alapján nem meglepő, hogy nem csak a Maersk profitja lőtt ki a korábbi szintekről, már a második negyedéves számokon is látszott, hogy a logisztikai szektor szinte minden igazán nagy szereplője számára aranykor a mostani.
A Maersk a számára rendkívül kedvező időszakot kihasználva a légi szegmensben is terjeszkedik. A cég kedden jelentette be, hogy 644 millió dollárért felvásárolja a légi szállítmányozással foglalkozó Senator Internationalt, emellett lízingbe vesz három Boeing 767-es teherszállító repülőgépet, valamint rendelt két – szintén kargó kivitelű – új 777-est is.
Vállalat
Most lehet hibáztatni Brüsszelt: kamionok áradatát szabadítja az utakra
A zöldnek mondott intézkedések a közúti áruszállítást hozzák helyzetbe, ezek hatására várhatóan jelentős mennyiségű vasúti forgalom terelődik kamionokra.
Nincs sok oka bizakodásra a német autógyártóknak
A politika kevésbé tolja most az elektromos átállást, amire egyébként lenne Európa-szerte kereslet, csak kérdéses, hogy ezt a hagyományos német gyártók szolgálják majd ki.
Egyre több rossz hitel mögé kell beállnia az államnak, hogy a magyar cégek forráshoz jussanak
Főleg az agrárvállalkozásoknál tolják az állami kezességvállalást annak ellenére is, hogy a hitelfelvevők egyre jelentősebb része végül nem tud törleszteni.
Fontos
Sikerült volna csökkenteni az autók fogyasztását, helyette jöttek a SUV-ok
Hiába szorgalmazza az Európai Unió, hogy legyenek egyre kevésbé szennyezők a személyautók, a városi terepjárók miatt egyre rosszabb a helyzet.
Kifulladni látszik a magyar államadósság-ráta csökkenése
Nemcsak rövid, hanem középtávon is magasan ragadhat az adósságráta, ami a gazdasági felzárkózási folyamatunkat is megnehezítheti.
Kivételes szerencsével léphettek be a 90-es évek közepe után született fiatalok a munkaerőpiacra
A gazdasági fellendülés időszakában pályára lépő fiatalok viszonylag könnyen találtak munkát jó fizetés mellett, kérdés, hogy ez miként hat a motivációjukra.
