Nem sokakat izgatott a tengeri konténerszállítás költsége néhány hónappal ezelőttig. Hosszú éveken át nem is voltak túl nagy kilengések ebben, 700-1000 dollár közötti költséggel lehetett stabilan számolni egy 20 lábas konténer (egységkonténer, TEU) Kína és Európa közti szállításakor.

2020 őszén azonban elképesztő emelkedésnek indultak az árak. A talán legfontosabb sanghaji fuvarbörzén 3 ezer dollár körüli értékig emelkedtek az árak. Tehát a szokásos három-négyszerese lett a fuvardíj, de ezen felül további többletköltséggel is számolniuk kellett azoknak, akik Kelet-Ázsia és Európa, illetve Amerika között akartak árukat szállítani.

Forrás: https://en.sse.net.cn/

A fuvarozók és a kikötők is rájöttek, hogy eljött az ő idejük az általában nem túl vastag profittal jellemezhető iparágban, ezért különböző felárakkal tovább emelték a költségeket. Akiknek pedig nagyon fontos volt a küldeményük célba juttatása, még licitáltak is, hogy az ő konténerük kerüljön fel biztosan a következő hajóra. 

A magas árak pedig az egész világgazdaság szempontjából érzékeny hírnek számítanak, hiszen a világ nemzetközi kereskedelmének 90 százalékát a tengeri áruszállítás teszi ki, ennek pedig 60 százalékát a konténerhajók. Vagyis 

a nemzetközi kereskedelem több mint felét a tengeri konténerhajókkal bonyolítják le.

Számos magyarázatot találni arra, hogy miért kezdett szárnyalni a konténeres tengeri áruszállítás költsége. Egyrészt az egyes kontinenseken a koronavírus-járvány miatti lezárások és korlátozások nagyon más ütemben zajlottak le. Így amikor az európai gyárak termeltek volna, Kínában éppen csökkent a termelés – beszállítási problémák tömkelegét okozva -, amikorra pedig Kína újranyitott, akkor éppen Európában volt termelés-visszaesés.

Ez pedig ahhoz vezetett, hogy az üres konténerek nem ott voltak, ahol kellett volna. Hiába telt el több mint fél év Kína újraindulása óta, nemhogy javult, de még tovább is romlott a helyzet. 2020 utolsó heteiben azonban konszolidálódni kezdtek a viszonyok, és 2021 elejére már pont hogy több volt az üres konténer Sanghajban, mint a megelőző években. Az alábbi ábrán 0,5 feletti érték konténertöbbletet, a 0,5 alatti hiányt jelent, az adatok a CAx adatbázisából származnak.

A konténerhajók a nyílt tengeren óránként 25-45 kilométert tesznek meg. Mivel a fogyasztás exponenciálisan nő a sebességgel, amikor nincs szükség a gyorsaságra, lassítanak a hajók. A lassítás a legegyszerűbb módja a költségek csökkentésének, és mivel a hajótársaságok jelentős visszaesést vártak a világkereskedelemben, ezért nem csoda, hogy ezzel éltek is.

Elsőre talán meglepő lehet, de még a légiutas-forgalom korlátozásának is nagyon jelentős szerepe volt az árak elszabadulásában. A légi úton szállított áruk körülbelül 60 százaléka ugyanis nem külön áruszállító gépeken utazik, hanem a személyszállító gépek gyomrában. Ez az úgynevezett belly cargo kapacitás azonban rohamosan csökkent a személyszállító járatok leállításával, a nyári hónapokban 70-80 százalékkal maradt el a megelőző évitől.

Forrás: IATA

Emellett hiába lett több áruszállító járat, összességében a légi áruszállítási kapacitás a felére zuhant az IATA kimutatása szerint. Még 2020 novemberében is közel ötödével elmaradt a szállított mennyiség a megelőző évitől. Mivel sokkal drágább külön gépeket áruszállításra használni, mint az utasszállítók megosztott kapacitásait kihasználni, így az árak 50 százalékkal emelkedtek.

Ennek pedig hatása volt a tengeri áruszállításra is, az ott kieső kapacitás miatt sok, alapvetően drága terméknek kerestek gyorsan elérhető tengeri eljutást. Néhány éve még az volt a nagy hír, hogy azért viszik az Egyesült Államokba az Iphone-okat repülővel, mert olcsóbb, mint hajóval. Ma már ismét fordult a kocka, újra hajóra váltottak.

Öldöklő versenyből kartell?

A légi áruszállítás által megmozgatott mennyiség azonban eltörpül a tengeri mellett, így az óriási áremelkedéshez az is kellett, hogy a tengeri áruszállításban érdekelt hajótársaságok ne siessenek túlzottan az igények kielégítésével. A nem sietést pedig itt a szó szoros értelmében érdemes érteni, egyszerűen nem kapcsoltak teljes gőzre, és a szűkebb kínálat rögtön fel is hajtotta az árakat.

A 2020-as év végén is látványosan kevés alkalommal kötöttek ki ugyanis a hajók, hiába ugrott meg a kereslet és az árak. Az alábbi ábra az ENSZ befektetési ügynökségének, az UNCTAD-nak az adatai alapján azt mutatja meg, hogy 2020-ban és 2019-ben hány alkalommal kötöttek ki a nagy tengerjáró hajók, négyhetes mozgóátlagot figyelembe véve.

A világkereskedelem java részét mozgató hajókból egyébként nincs is olyan sok: összesen körülbelül 5 ezer darab lehet, és ezek átlagosan 3,5 ezer konténert szállítanak. Az igazán nagyokból, a 10 ezer TEU-nál több konténert szállítókból pedig körülbelül 500 van.

A világ összes konténerszállító hajójának kapacitása 24 millió TEU, és 2020-ban rég nem látott ütemben nőtt a kiszállítások és a megrendelések száma. Jelenleg 2,4 millió TEU kapacitású hajóra van megrendelés, ami sokéves rekordnak számít. Bár mindig vannak selejtezések is, összességében nemhogy csökkent, hanem még nőtt is a hajók által elméletileg szállítható árumennyiség.

Az európai kikötők adatait csak igen jelentős késéssel, negyedéves kimutatásban teszi közzé az Eurostat. Ez alapján 2020-ban az első negyedévben alig egy százalék volt a visszaesés a legnagyobb kikötőkben, míg a második negyedévben 9 százalék. Így elég nehezen érthető, hogy miért nincsen megfelelő mértékű konténerhajó-kapacitás.

Az EU exportja 2020 első 11 hónapjában értékében 1,1 százalékkal nőtt Kínába, az import onnan 4,4 százalékkal az Eurostat adatai szerint. Amíg értékben növekedés volt, mennyiségben éppenhogy csökkenés. Ahogy az alábbi ábrán látható, tonnában kifejezve nagyon is jelentős, 16 százalékos volt a visszaesés. Igaz, novemberre már elérte a tavalyi szintet a behozatal.

Az áruforgalom alapján tehát nem igazán látni, hogy miért ilyen elképesztően drága a tengeri konténeres áruszállítás. Jobban megvilágíthatja a helyzetet talán az a hír, hogy amikor a kínai kereskedelmi minisztérium bejelentette, hogy vizsgálni kezdik a tengeri áruszállítás helyzetét, akkor azonnal csökkenni kezdtek az árak. Sokan ezt úgy értelmezték, hogy a hajózási cégek nagyon nem szeretnék, ha versenypiaci eljárás indulna ellenük.

A cégeket segíti, hogy az EU 2020 tavaszán jóváhagyta, hogy a tengeri konténerszállító cégeket egészen 2024-ig mentesítsék a kartellellenes szabályok alól. A hajós társaságok között hagyományosan öldöklő verseny volt, 2017-ben a dél-koreai Hanjin csődjével ki is esett egy igazán fajsúlyos szereplő. Ezt követően a piac úgy alakult át, hogy három nagy szövetség jött létre. Ezek közösen értékesítik a konténerhajóik kapacitását, tehát amikor az egyiknél foglal valaki helyet, a valóságban egy másik, ugyanabba a szövetségbe tartozó cég hajója is elszállíthatja az áruját. A Finanical Times-nak nyilatkozó szakemberek szerint ez a három szövetség a Kelet-Ázsia és Észak-Amerika közötti kapacitások közel 85 százalékával rendelkezik, Európa felé pedig gyakorlatilag 100 százalék a részesedése.

A SeaIntelligence Consulting úgy számol, hogy 2020-ban 9 milliárd dollár lesz a konténerszállítással foglalkozó hajótársaságok profitja – közel duplázva a 2019-es 5,9 milliárd dollárt, jóval kevesebb konténer elszállítása és a koronavírus okozta többletköltségek ellenére.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNem elég, hogy méregdrágák, már lepakolni is alig tudják a konténereket a kikötőkbenIdén tovább nőtt a Kínából induló tengeri fuvarozás költsége, ráadásul a legnagyobb amerikai és európai kikötők nem is képesek egyből fogadni a beérkező hajókat.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMagyarországon is áremelés lehet a vége a súlyos globális konténerhiánynakEgyáltalán nem, vagy csak jelentősen drágábban tudnak konténereket bérelni az Távol-Keletről importáló magyar cégek.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkTeljesen más világban élnénk, ha nem lennének konténerekÉp ésszel nem lehet felfogni, mennyi áru mozog a tengeri konténerekben. És még mindig nincs vége a konténerforradalomnak.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Adat hajózás kartell konténer Olvasson tovább a kategóriában