Olyan mértékű konténerhiányhiány alakult ki a világban, hogy a Kínából és Távol-Keletről importáló magyar cégek beszerzése is jelentősen megdrágult. Olyan esetről is hallottunk, ahol egy termelő cégnek olyannyira nem sikerült hajót foglalnia, hogy a terméket máshonnan vett alapanyagból kezdték gyártani.
Őri Gergely, a legnagyobb hazai játék-webáruházat, a Játéknetet üzemeltető Modell&Hobby Kft. ügyvezetője arról beszélt lapunknak, hogy jelenleg kétszer annyiba kerül egy konténernyi terméket Kínából Európába szállítani, mint a járvány előtti időkben. A cégvezető szerint a szállítmányozók a kapacitáshiánnyal indokolják az igencsak látványos drágulást. A pandémia teljesen felborította a megszokott ügymenetet és szállítási ütemezést, a kapacitásokat pedig nem lehet egyik percről a másikra ehhez igazítani.
Hasonló tapasztalatokról számoltak be egy oktatási eszközöket gyártó cégnél is. Bár náluk a különböző korlátozások miatt egy ideje már nem volt kínai szállítás, de már hónapokkal ezelőtt áremelkedést tapasztaltak.
A kapacitáshiányt és az áremelkedés miatti panaszokat a nyilvánosan hozzáférhető adatok és a nemzetközi sajtóhírek egyaránt megerősítik. A The Load Star nevű logisztikai szaklap december elején például arról írt, hogy az év elejéhez képest 130 százalékkal drágult meg az Ázsiából Észak-Európába tartó szállítókonténerek bérlése. A Kínából a világ különböző pontjaira irányuló szállítmányok globális árindikátora, a Shanghai Containerized Freight Index az év eleji egységkonténerre*TEU (twenty-foot equivalent unit), ami egy szállítmányozásban használt fogalom. Egy 20 láb hosszúságú fém konténert jelöl. Az egységkonténer szélessége általában nyolc láb, ami körülbelül 12 regisztertonnának és kb. 34 köbméternek felel meg. eső 1000 amerikai dollárról 2250 dollár fölé emelkedett.
Forrás: https://en.sse.net.cn/
A lapnak nyilatkozó Christoph Baumeister, az Asia/ISC – Europe szenior kereskedelmi menedzsere szerint az észak- és dél-európai, illetve a távol-keleti kikötők közötti járatokon nem csökken a nyomás, és az árak hétről hétre nőnek. Az Egyesült Államok nyugati partján több olyan kikötő is volt, amelyek annyira tele voltak, hogy nem tudtak beállni a hajók, hogy kirakodják az árut. A lap szerint a karácsonyi szezon miatt egyelőre nem is látszik, hogy mikor fog csökkenni a forgalom.
A Container xChange online platform konténerek hozzáférhetőségét jelző mutatója – amelynek értéke 0 és 1 között lehet, a 0,5 alatti érték hiányt, az afeletti pedig felesleget jelent – Hamburgban 0,08, Antwerpenben pedig 0,03 volt a 40 lábas, extra magas konténerek esetében csütörtökön. Ez azt jelenti, hogy a a legkedveltebb kiskereskedelmi termékek szállítására használt konténerekből Európában nagyon komoly hiány alakult ki.
A jelenség hátterében részben a járvány okozta felfordulás áll. Az év elején ugyanis a kereslet összeomlásától tartva rengeteg konténerszállító hajójáratot töröltek, ezért most, amikor már látszik, hogy a világkereskedelem forgalma a legnagyobb piacok keresletének fellendülése és a kínai gyártás beindulása miatt nem marad majd el jelentősen a tavalyitól, sok konténer nem ott van, ahol lennie kéne.
A Container xChange marketingigazgatója a Bloombergnek azt is elmagyarázta, hogy ez pontosan miért jelent problémát: a világ hajótársaságai évente nagyjából 170 millió utat tesznek meg, de ebből 55 milliót üresen. Ha viszont az utóbbi járatok nem megfelelő tempóban mozognak, mint ahogy az most tapasztalható, kapacitáshiányok alakulhatnak ki.
Ennek a helyzetnek a Kínából importáló cégek szempontjából az a következménye, hogy egyáltalán nem, vagy csak jelentősen drágábban tudnak konténereket bérelni.
Egy budapesti termelő középvállalat vezetője arról számolt be, hogy normális esetben egy 20 lábas konténert, amiben 22 tonna nyersanyag van, 2000 dollárért hoznak el nekik hajóval, most viszont 5 megbízásukból csak egyet tudtak teljesíteni, és azt is 5000 dolláros áron. Igaz, hogy ez olyan nehéz árunak számít, amit a hajókon hátrasorolnak, mert jobb üzlet például könnyebb késztermékeket szállítani, mint nehéz nyersanyagokat.
A vállalatnál az is felmerült, hogy a termelési szintben még vissza nem állt konkurenstől szerezzenek alapanyagot, de ez a terv végül nem volt sikeres. Ezért egy európai forrásból, felárral beszerzett hasonló alapanyagot használva új receptúrára állították át a termelést.
A költségnövekedés a legtöbb Távol-Keletről importáló cég számára azért fájó, mert így az egész évet végigkíséri a drága beszerzés. Korábban a gyenge forint dobta meg a beszerzési árakat, és bár a devizapiaci helyzet mostanra kedvezőbb lett, de amit ezen nyernének a cégek, azt részben elviszi a drágább szállítás. Őri Gergely arra számít, hogy a jövőben javulni fog a helyzet, de így is a korábbinál magasabb szintre állhatnak be a szállítási díjak. A budapesti termelő középvállalat vezetője pedig azt mondta, megtippelni sem tudja, hogy mikor fog visszaállni a kínálat.
Ennél a cégnél egyelőre nem emeltek árat a beszerzés drágulása miatt. Ugyanakkor ha még hónapokig kitart ezt az állapot, akár a helyi, akár a globális inflációs folyamatok szempontjából is meghatározó folyamat lehet, ha a cégek kénytelenek lesznek áremeléssel alkalmazkodni a helyzethez.
(A cikk megírásában közreműködött Jandó Zoltán.)
