Egy évvel ezelőtt még meglehetősen borúsak voltak a teherszállító hajókat gyártó vállalatok kilátásai, idén viszont olyan szinten elárasztották őket rendeléssel, hogy néhol már csak 2023 utáni leszállítással tudnak felvenni újat.
A 180 fokos fordulat oka, hogy miután a koronavírus-járvány nyomán hatalmas mértékben nőtt a jellemzően Kelet-Ázsiában gyártott elektronikai és egyéb fogyasztási cikkek iránti kereslet a fejlett országokban, az egekbe szöktek a tengeri szállítás árai. Az idén év elején egy darabig úgy nézett ki, hogy a drágulás mérséklődik, az utóbbi hetekben viszont újabb csúcsok dőltek, Kínából Európába konténeren fuvaroztatni – ami az uralkodó szállítási mód – még sosem volt olyan drága, mint most.
Ennek köszönhetően a hajóstársaságok hatalmas pénzeket keresnek, és mivel arra számítanak, hogy a szolgáltatásuk iránti kereslet tartósan erős marad, sok új hajót rendeltek az ezt az ágazatot uraló kínai és dél-koreai cégektől.
A Wall Street Journal cikke szerint idén május végéig összesítve 2,6 millió húszlábas egységkonténer (TEU) elszállítására alkalmas hajót rendeltek a hajóstársaságok. Ez alig kevesebb, mint a teljes tavalyi mennyiség vagy éppen az eddig rekordnak számító 2007-es, amikor egész évben 2,8 millió TEU volt ez a szám. Darabszámban ez idén az első öt hónapban 208 hajót jelent 16,3 milliárd dollár értékben, míg tavaly egész évben 120 hajó volt 8,8 milliárdért, 2019-ben pedig 114 hajó 6,9 milliárd dollártért.
A dél-koreai Hyundai Heavy Industries egyik vezetője arról beszélt az amerikai üzleti lapnak, hogy az utóbbi 20 évben sosem találkoztak ilyen erős kereslettel, gyártási programjuk majdnem 2023 végéig betelt.
Ebből következik, hogy a most megrendelt hajók rövidtávon nem fognak segíteni a fuvarozási tarifák leszorításában. (Már csak azért sem, mert konténerekből is hiány van, bár természetesen ezek gyártása is már elkezdett felpörögni.) Ráadásul a közelebbi átadású hajóknál a gyárak sorra a szerződés újratárgyalását kérik a megrendelőktől, az acél ára ugyanis annyira elszállt, hogy módosítás nélkül veszteséget okozna a cégek számára a hajók legyártása.
Átlagosan egy teherhajó gyártási költségének a 30 százalékát teszik ki az acéllemezek, bár a tankereknél, valamint az ömlesztett nyersanyagot szállítóknál még ennél is magasabb. De átlagosan is 15 millió dollárral drágult egy nagy teherhajó gyártása, és ennek legalább egy részét szeretnék áthárítani a megrendelőkre.
Világ
Zakatol a háború, dübörög a diplomácia, az orosz gazdaság köhög
Mindenki Trump kegyeit keresi, de ha létre is jön az isztambuli orosz-ukrán találkozó, nem valószínű, hogy sokkal közelebb kerülünk a békéhez.
Növelheti a kínai fegyverek népszerűségét a rövid indiai-pakisztáni háború
Kelendőbbek lehetnek az élesben korábban nem bizonyított kínai fegyverek, miután valószínűleg ezeknek köszönhetők a kezdeti pakisztáni légi sikerek.
Miután megdrágította az EU a kínai e-autókat, elkezdtek benzinest hozni
Nem sikerült megállítani a terjeszkedést, a kínai márkák piaci részesedése öt százalék fölé emelkedett.
Fontos
Akár NER-es lenyúlások előtt is teret nyithat a nagytakarítási törvény
A pongyola tervezet szerint szinte minden exportőrt és külföldről vásároló céget is szankcionálni lehet, ha Lánczi Tamásék úgy döntenek.
Egyre olcsóbbak a személyi kölcsönök nagy testvérei
Egyre kedvezőbb a szabad felhasználású jelzáloghitelek árazása, de változatlanul csak kiegészítő termékek a lakossági finanszírozásban.
Olyan lassú a Demján 1+1, hogy idén már biztos nem pörgeti fel a gazdaságot
Valószínű, hogy az esetek többségében még egy évvel a program kihirdetése után sem érkeznek meg az új gépek a cégekhez, így a gazdaságot sem élénkítik.
