Egy évvel ezelőtt még meglehetősen borúsak voltak a teherszállító hajókat gyártó vállalatok kilátásai, idén viszont olyan szinten elárasztották őket rendeléssel, hogy néhol már csak 2023 utáni leszállítással tudnak felvenni újat.
A 180 fokos fordulat oka, hogy miután a koronavírus-járvány nyomán hatalmas mértékben nőtt a jellemzően Kelet-Ázsiában gyártott elektronikai és egyéb fogyasztási cikkek iránti kereslet a fejlett országokban, az egekbe szöktek a tengeri szállítás árai. Az idén év elején egy darabig úgy nézett ki, hogy a drágulás mérséklődik, az utóbbi hetekben viszont újabb csúcsok dőltek, Kínából Európába konténeren fuvaroztatni – ami az uralkodó szállítási mód – még sosem volt olyan drága, mint most.
Ennek köszönhetően a hajóstársaságok hatalmas pénzeket keresnek, és mivel arra számítanak, hogy a szolgáltatásuk iránti kereslet tartósan erős marad, sok új hajót rendeltek az ezt az ágazatot uraló kínai és dél-koreai cégektől.
A Wall Street Journal cikke szerint idén május végéig összesítve 2,6 millió húszlábas egységkonténer (TEU) elszállítására alkalmas hajót rendeltek a hajóstársaságok. Ez alig kevesebb, mint a teljes tavalyi mennyiség vagy éppen az eddig rekordnak számító 2007-es, amikor egész évben 2,8 millió TEU volt ez a szám. Darabszámban ez idén az első öt hónapban 208 hajót jelent 16,3 milliárd dollár értékben, míg tavaly egész évben 120 hajó volt 8,8 milliárdért, 2019-ben pedig 114 hajó 6,9 milliárd dollártért.
A dél-koreai Hyundai Heavy Industries egyik vezetője arról beszélt az amerikai üzleti lapnak, hogy az utóbbi 20 évben sosem találkoztak ilyen erős kereslettel, gyártási programjuk majdnem 2023 végéig betelt.
Ebből következik, hogy a most megrendelt hajók rövidtávon nem fognak segíteni a fuvarozási tarifák leszorításában. (Már csak azért sem, mert konténerekből is hiány van, bár természetesen ezek gyártása is már elkezdett felpörögni.) Ráadásul a közelebbi átadású hajóknál a gyárak sorra a szerződés újratárgyalását kérik a megrendelőktől, az acél ára ugyanis annyira elszállt, hogy módosítás nélkül veszteséget okozna a cégek számára a hajók legyártása.
Átlagosan egy teherhajó gyártási költségének a 30 százalékát teszik ki az acéllemezek, bár a tankereknél, valamint az ömlesztett nyersanyagot szállítóknál még ennél is magasabb. De átlagosan is 15 millió dollárral drágult egy nagy teherhajó gyártása, és ennek legalább egy részét szeretnék áthárítani a megrendelőkre.
Világ
Romba dőlnek az orosz remények Ukrajnában?
Jelenleg szinte minden harctéri körülmény az oroszoknak kedvez, az eddig elért eredményeik mégis szerények, miközben az ukránok lőszerhiánya hamarosan enyhül.
Melyik paradicsom környezetbarátabb, a kiskertből szedett vagy a boltban vett?
Egy amerikai kutatás arra hívja fel a figyelmet, hogy a kérdésre nem is olyan egyértelmű a válasz.
Nincs sok oka bizakodásra a német autógyártóknak
A politika kevésbé tolja most az elektromos átállást, amire egyébként lenne Európa-szerte kereslet, csak kérdéses, hogy ezt a hagyományos német gyártók szolgálják majd ki.
Fontos
Kifulladni látszik a magyar államadósság-ráta csökkenése
Nemcsak rövid, hanem középtávon is magasan ragadhat az adósságráta, ami a gazdasági felzárkózási folyamatunkat is megnehezítheti.
Kivételes szerencsével léphettek be a 90-es évek közepe után született fiatalok a munkaerőpiacra
A gazdasági fellendülés időszakában pályára lépő fiatalok viszonylag könnyen találtak munkát jó fizetés mellett, kérdés, hogy ez miként hat a motivációjukra.
Az új otthonfelújítási program átrendezheti a lakáshitelek piacát
A támogatás révén több tízmilliárd forint felújítási hitel jut majd a piacra, amelyhez várhatóan jelentős mennyiségű piaci feltételű kölcsön is társul majd.
