Az EU több rendelet módosításával rég nem látott módon osztja újra a lapokat az európai áruszállítási piacon. A zöldnek mondott intézkedések valójában a közúti áruszállítást hozzák helyzetbe, ezek hatására várhatóan jelentős méretű vasúti forgalom terelődik kamionokra. Ez pont az ellentéte az EU célkitűzéseinek, hiszen növeli a károsanyag-kibocsátást és fokozza a balesetek veszélyét.
Az Európai Bizottság 2023 novemberében elfogadta a kombinált áruszállításról szóló jogszabály módosítását, amiben azt ígérték, hogy hét év alatt tizedével csökkentik a háztól házig szállítási díjakat ennél a viszonylag fenntartható áruszállítási módnál. A kombinált vagy intermodális áruszállítás azt jelenti, hogy vasút, közút, hajó segítségével, több átrakással éri el az áru az útját, nem csak kamionok segítségével.
A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a gyárakból teherautóval elviszik az árut vasúti terminálokra, a hosszú, jellemzően legalább 600-700 kilométeres szakaszon vasúton szállítják, majd ismét teherautókra rakják át, hogy elérje a célját. Ehhez fontos, hogy olcsón és gyorsan lehessen átrakni, erre két alapvető mód van: vagy a tengeri hajózásban használt konténereket használnak, vagy a nyergesvontatók által vontatott félpótkocsikat daruzzák vasúti kocsikra. Az előbbi adja az európai kombinált forgalom közel 80 százalékát.
Az Európai Unió sokat tehetne a szabályozással, hogy versenyképesebb legyen ez a kombinált áruszállítási mód, ne legyen uralkodó a kamion a nagy távolságú szállításban Európában. Ilyen lehetett volna, hogy csak daruzható félpótkocsit lehessen gyártani és forgalmazni – ugyanis a ma használtak többsége erre alkalmatlan. Vagy nagyon egyszerűen meg is lehetne tiltani, hogy egy adott távolság felett csak kamionnal szállítsanak. És hogy erre miért lenne szükség? Mert
a közúti nagy távolságú áruszállítás tizenötször szennyezőbb a vasútinál.
Erre az a közúti lobbi válasza, hogy az elektromos kamionokat kell helyzetbe hozni, akkor már fenntartható lesz a közúti szállítás. Ez azonban nem igaz, mert a vasút sokkal energiahatékonyabb: egy tonna áru egy kilométerre szállításához vasúton tizedannyi energiára van szükség. A fizika törvényei szerint a közúti áruszállítás elektromos kamionokkal se tudja megközelíteni sem a vasút energiahatékonyságát. Annyira nagy a hatékonyságbeli különbség a közúti és vasúti áruszállítás között, hogy az elektromos kamionok négyszer szennyezőbbek még a dízelvonatoknál is.
A vonatok már ma is túlnyomórészt villanymozdonyokkal közlekednek, a 2022-es adatok alapján az áruszállító vonatoknál 90 százalék körüli a villamos vontatás aránya. Természetesen az e-kamionok kibocsátása csökkenhet, ha nő a megújulók aránya az európai áramtermelésben – de akkor a vasúté is tovább csökken, az arányok különbségen ez nem módosít.
Papíron jól mutat
A kombinált áruszállításról szóló jogszabály szerint az elektromos és hibrid kamionok használatarányos útdíjára 50 százalékos kedvezményt kell adni 2024-től. Ráadásul a tagállamoknak joguk van teljesen mentesíteni őket az útdíj alól, Németországban például 2025-ig biztosan ingyenes lesz nekik az autópálya.
A kombinált áruszállítás versenyképességét a következő lépésekkel akarja erősíteni az EU:
- hétvégén is lehetővé teszik a vasúti terminálokra árut szállító és onnan a címzetthez szállító teherautóknak a közlekedést;
- a határokon át is közlekedhetnek korlátozások nélkül az intermodális kamionok;
- szabályozták, hogy milyen alapadatokat kell közzétenniük az intermodális terminálok üzemeltetőinek;
- a tagállamokra bízták, hogy tegyék tizedével olcsóbbá az intermodális szállítást;
- lehetővé tették az intermodális forgalmak egy részének állami támogatását.
Ezek jól hangzanak, de nem feltétlenül csak a vasútra szállító kamionokat segítik. Egy tehergépjárműről nehéz a gyakorlatban megállapítani, hogy intermodális fuvart végez éppen vagy nem. A határokon túli szabadabb közlekedés is csökkenti a vasúti alternatíva versenyképességét.
Jönnek a nehezebb kamionok
Az EU nemcsak a kombinált áruszállítási irányelvet alkotta újra, hanem a zöld mobilitás jelszavával a közúti járművek tömegére és méretére vonatkozót is*Weights and Dimensions Directive. Ennek a módosításának a lényege, hogy nagyobb és nehezebb kamionok forgalmát engedélyezik.
A tehergépjárművek megengedett össztömegét 44 tonnára emelik az eddigi 40-ről, ami segít olcsóbbá tenni a közúti áruszállítást – a plusz 4 tonnát azért állítják be zöld intézkedésnek, mert ez elvileg a nehéz akkumulátorok miatt kompenzálja az e-teherautókat és más alternatív hajtású járműveket. Csakhogy a tömegemelés 2035-ig a dízeljárművekre is vonatkozik – ezután jó eséllyel már eleve senki nem akar dízeljárművet gyártani és vásárolni.
Sokatmondó, hogy az európai autógyártók egyesülete (ACEA) kéréseit szinte teljes egészében átvette az uniós szabályozás. A Nemzetközi Közúti Fuvarozási Egyesület (IRU) igényei is visszaköszönnek, a szervezet pozitívan nyilatkozott a rendeletmódosításokról.
Máshogy látja az intézkedést a Transport & Environment civil szervezet, szerintük a megengedett tömeget csak a nagy távolságokra használt elektromos nehézgépjárműveknél szabadott volna megengedni, hogy ne csökkenjen a hasznos tömeg. Ahogy kifejtik, ez az intézkedés valójában a dízelkamionokat segíti.
Mi lesz ennek az az eredménye? Elég az Európai Kombinált Fuvarozási Társaságok Szövetségének (UIRR) közleményét elolvasni – a vasúti és kombinált áruszállításban működő szervezetek letargikusan látják a helyzetet.
A vasúti, kombinált áruszállítási szervezetek közösen egy tanulmányt készítettek a független, közlekedési témában elismert d-fine GmbH tanácsadócéggel. A tanulmány alapján jól látható, hogy a High Cube, az átlagosnál nagyobb, illetve a 48 lábas konténerek esetében olyan méreteket tesznek lehetővé, ami alapján csak közúton érné meg ezeket szállítani.
A tanulmány eredményei szerint a jelenleg vasúton szállított összes áruforgalom 12-21 százaléka hagyhatja ott a vasutat és növelheti ezzel a szennyező közúti áruszállítást.
Rosszul állunk, még rosszabb lehet
A várható hatások tehát teljesen ellentétesek a kitűzött célokkal. A 2021-es uniós Mobilitási stratégia célja az volt, hogy 2030-ra 50 százalékkal nőjön a vasúti áruszállítás teljesítménye 2015-höz viszonyítva. 2022-ig 3,6 százalékos volt a bővülés összesen, miközben a közúti áruszállítás 19,5 százalékkal bővült. A 2030-as cél eléréséhez 2023-tól minden évben 5 százalék bővülésre lenne szükség, ami irreális.
A közúti áruszállítás jelentős szerepet játszik az európai üvegházhatású gázok (ühg) kibocsátásában: 2020-ban a kamionok és nehéz teherautók adták a teljes kibocsátás 5,9 százalékát, a kisteherautók a 2,9 százalékát. A vasúti személy- és áruszállítás összesítve 0,1 százalékért felelős.
A fenti ábra az energiahordozó-felhasználás ühg-kibocsátását tartalmazza, tehát a kőolaj bányászatától a finomításon át a kutakra szállításig, illetve a járművekben történő felhasználásáig. Hasonlóan számították ki az elektromos áram előállítása és felhasználása során keletkező ühg-t. Összetettebb vizsgálatok életciklust is mérnek, tehát a járművek gyártását, az infrastruktúra felépítését, mindezek elbontását és újrahasznosítását is figyelembe veszik, illetve a környezeti lábnyom része, hogy mennyi területet kell eközben igénybe venni – minden szempontból hatékonyabb a vasút.
Az EU-ban az egyik legegyszerűbben és legolcsóbban elérhető szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési lehetőség az lenne, ha a távolsági áruszállításban kiváltanák a teherautókat vonatokkal. A közlekedés eleve az egyetlen terület, ahol nem sikerül a ühg-kibocsátást csökkenteni: 2010 és 2020 között 19,6 százalékról 21,9 százalékra nőtt a közlekedés aránya – a koronavírus-járvány első hullámai után közvetlenül ráadásul tovább nőtt a közlekedés teljesítménye, így a kibocsátás aránya még tovább növekedett.
A vasúti áruszállítás részaránya szinte folyamatosan csökken: 2005-ben még 18,5 százalék volt, 2021-ben 17 százalék, ezt követően 2022-ben már csak 16,7 százalék volt. Pedig a koronavírus-járvány a vasút iránti igényt átmenetileg még növelte is, hiszen nem érintették az egészségügyi korlátozások annyira, mint a közutat.
A nehezebb és hosszabb kamionoknak ráadásul nem csak a környezeti hatásaik aggasztók. A számuk várható növekedése lassítja a közlekedést az autópályákon és főutakon, de ennél is problémásabb, hogy miként arra tudományos kutatások felhívták a figyelmet:
a 44 tonnás megakamionok jelentősen növelik a közlekedési balesetekben a halálos áldozatok számát.
Zöldebb amerikai megoldás
Azt is lehetne gondolni, hogy nem lehet hatékony, modern gazdaságot vasúti áruszállításra alapozva működtetni – az Egyesült Államok azonban jó példa arra, hogy éppen a vasút lehet ennek a letéteményese. Észak-Amerikában ugyanis 46 százalék a vasút részaránya az áruszállításban, vagyis közel háromszorosa az európainak.
A volt szovjet tagköztársaságokban a mai napig 60-80 százalék a vasúti áruszállítás részaránya, részben a nagy távolságok miatt. De Kínában is ez európai duplája, 34 százalék a vasút részaránya. Indiában 21 százalék, igaz, mindkét ázsiai országban csökkenőben van.
A vasútjára és fenntarthatóságára oly büszke Európában a világ jelentősebb gazdasági régiói közül a legalacsonyabb a vasút áruszállításban játszott szerepe.
Nem a piaci logika és a vasút versenyképtelensége az oka tehát, hogy Európában ilyen keveset használják áruszállításra a kötött pályát. Egyrészt az európai vasúthálózat elsődleges feladata a gyors és pontos személyszállítás, ezért jóval költségesebb a vasútvonalak kiépítése és karbantartása. Költségesek a sűrű forgalmat és magas biztonságot lehetővé tevő vasúti biztosítóberendezések is. Ez különösen Észak-Amerikával összevetve igaz, ahol a szinte csak áruszállításra használt vasútvonalakat olcsón és egyszerű technológiával üzemeltetik. Mindezek hatására az európai vasúti áruszállító társaságok sokkal magasabb díjakat fizetnek a vasútvonalak használatáért.
Másrészt Európában nagyon sűrű és magas színvonalú autópálya-hálózat épült ki – alapvetően adófizetői pénzekből -, ami relatíve olcsón használható áruszállításra. Az sem mellékes, hogy a közúti határok mára szinte teljesen eltűntek a kontinensen belül, a vasúton azonban még nem sikerült lebontani az országok közötti eltéréseket.
Ha sikerülne a vasúti áruszállításban elérni az Egyesült Államok 46 százalékos részarányát az EU-ban, akkor évi közel 100 millió tonnával csökkenne az üvegházhatású gázkibocsátás, ami az uniós emisszió három százaléka.
Adat
Hiába nőnek meglepően a fizetések, nem merjük elkölteni
A jelenlegi helyzet jó példát mutat arra, hogy aligha csak a jövedelmek alakulásán múlik, mennyire visszafogott a háztartások fogyasztása.
Csak egy rekordot hagyott érintetlenül Magyarország eddigi legdurvább hőhulláma
Végül 15 napig volt érvényben hőségriasztás, de hétfőre is meg lehetett volna hosszabbítani. Az abszolút melegrekord nem dőlt meg, de sok más csúcs igen.
A számok nem indokolják, hogy vendégmunkásokkal dolgoztató beruházót támogasson a kormány Nógrádban
Ha viszont a cég korábbi nyilatkozataival összhangban helyieket vesznek fel, akkor megtérülhet az állami ösztönzés, hiszen majdnem 10 ezren keresnek munkát a megyében.
Fontos
Tele van kérdőjelekkel az álomszerű utasszám-növekedés, amit a MÁV kommunikál
Egyelőre nem látszik, hogy az ország- és vármegyebérletek bevezetése óta érdemben nőtt volna a közösségi közlekedést választók száma.
Keveset költünk a kormány terveihez képest, és még a megtakarítást sem állampapírba tesszük
A magyar lakosság nem hajlandó jelentősen növelni költéseit, inkább megtakarít, az viszont átrendeződött, hogy hova teszi a pénzét.
A pénz már a Molnál van, de jobb lesz-e a magyar hulladékos rendszer?
Fél év alatt elvitte a Mol az ágazati profit harmadát, miközben nőtt a hazai hulladékgyűjtés és kezelés korábban átlagosnak számító költségszintje.
