Hírlevél feliratkozás
Bucsky Péter
2022. június 29. 04:34 Világ

Nem az ukránokon múlik, de kilátástalan, hogy nyugat felé elszállítsák az összes gabonájukat

Az ukrajnai háború elképesztő kihívás nemcsak az ukrán, de az egész európai logisztikai rendszer számára. Nagy visszhangot kapott a nemzetközi és a hazai sajtóban is, hogy az idei aratás befejezéséig, tehát nagyjából a nyár végéig 20 millió tonna gabonát kellene Ukrajnából elszállítani az orosz tengeri blokád ellenére, hiszen egyrészt szükség van rá a világban, másrészt kell a hely a raktárakban a frissen betakarított terményeknek.

Önmagában ez a szám nehezen értelmezhető, de a nagyságrendet érzékelteti az alábbi grafikon, amely áruszállítási módonként mutatja, hogy az uniós tagállamok egymás között mennyi gabonát szállítottak 2021-ben, és mennyit importáltak az EU-n kívülről. Összesen 88 millió tonna gabona érkezett az uniós tagállamokba, ehhez képest is tekintélyes mennyiség a 20 millió tonna, amit néhány hónap alatt kellene elszállítani Ukrajnából. Látható, hogy az EU-n belüli szállítási mennyiségek a teljes volumen kicsit több mint felét tették ki.

A teljes árumennyiség 57 százaléka tengeri úton jutott el az uniós országokba (az alábbi grafikonon a tengeri és egyéb módokra kattintva el lehet tüntetni azokat, így az egyéb összegek is jobban láthatók). Ráadásul az EU-n kívülről jövő gabona 90 százaléka tengeri úton érkezett. 

Szárazföldön az egész EU-ban 30,8 millió tonna gabonát szállítottak 2020-ban, tavaly pedig a tagállamok egymás között vasúton és közúton összesen tudtak 24 millió tonnát szállítani, az év egészében. Ez jól érzékelteti a 20 millió tonnás vállalkozás kilátástalanságát.

Ilyen gigantikus mennyiségű gabona elszállításához hiányzik a logisztikai kapacitás.

Nem lehet akármilyen vonatba vagy teherautóba beönteni a gabonát, már csak az élelmiszer-biztonsági előírások miatt sem. A gabona szállítására közúton a silós félpótkocsik és billencsek jöhetnek szóba, megfelelő ponyvával. A vasúton speciális gabonaszállító teherkocsikra van szükség, de néhány hónap alatt nem lehet újakat találni, legyártásukra a szűk kapacitások miatt akár éveket is kell várni, de egy korábban leállított vasúti kocsi ismételt forgalomba helyezése is szerte Európában több hónapot vehet igénybe a bürokratikus szabályrendszer és a műhelyi kapacitások korlátozottsága miatt.

De nem csak a gördülőállományban vannak hiányok: az ukrán gabonát valahol hajóra is kellene tenni. Márpedig az európai kikötőkben a kivitel eleve jelentős: 88 millió tonna volt 2021-ben, tehát a behozatal több mint duplája. A kikötőkben a kapacitások erre a mennyiségre épültek ki, se berakási, se tárolási kapacitás nincs arra, hogy hirtelen ez ötödével megnövekedjen.

A kapacitások elméletileg bővíthetők, de most egy vészmegoldásról van szó. Senki sem szeretne úgy beruházni, hogy ha vége a háborúnak, akkor már semmi szükség az új infrastruktúrára. Az EU pedig erre nem hozott létre támogatásokat, pénzügyi ösztönzőket – leginkább a koordinációt vállalta, illetve egy új honlapot hozott létre a logisztikai cégek és az ukrán exportőrök számára, egyelőre csak angol és német nyelven.

Ezek a számok ráadásul uniós összesített értékek, miközben az ukrán gabonát lengyel, magyar, szlovák és román vasúthálózaton kellene elszállítani a néhány szóba jöhető kikötőbe. A legfontosabb a romániai Konstanca – ez van a legközelebb Ukrajnához, ráadásul óriási kapacitású. Csakhogy a román vasúthálózat igen rossz állapotban van, és egyetlen vonal vezet közvetlenül Konstanca felé, a Fekete-tenger partján. Az oroszok május 30-án két rakétával eltalálták ennek kulcsfontosságú elemét, a zatokai hidat, amit május végéig nem sikerült helyreállítani.

Északabbra Moldován át nem juthatnak keresztül vonatok egykönnyen, mivel az oroszbarát bábállam, a még Oroszország által sem elismert Dnyeszter Menti Köztársaság – vagy ismertebb nevén Transznisztria – nem engedi át őket. Így nagy kapacitású vasúti kapcsolat csak kettő van alapvetően: a Lemberg (Lviv) és Krakkó közti vasúti fővonal, illetve a Kárpátaljáján át a magyar és szlovák határra vezető.

Ukrajna és Moldova vasúti térképe. Forrás: bueker.net

Miért a vasút a fontosabb? Ukrajnában a 2019-es adatok szerint a szárazföldi áruszállítás teljes teljesítményének a 74 százalékát adata vasút, míg az EU-ban ez alig 18 százalék. Ukrajnában megvan a kapacitás a gabona vasúti szállításra: az országban 105 ezer vasúti teherkocsi van, míg a teljes EU-ban ez a szám alig 600 ezer. Már csak azért is nagyobb elánnal és hatékonysággal tudnak ennek a szállításnak az ukránok nekiállni, mert az ukrán gabonatermés háromnegyedét exportálják, és ez biztosítja az ország exportbevételeinek ötödét.

Április elején 24 ezer ukrán vasúti kocsi torlódott fel a határokon, mert nem tudták átadni az árut a szomszédos országoknak. Nehezíti a közlekedést, hogy a határokon nyomtávot kell váltani, tehát az 1520 milliméter széles nyomtávot használó, nagyobb kapacitású ukrán kocsikból át kell rakni az árut a kisebb, európai 1435 milliméteres nyomtávú kocsikba. A KGST összeomlása után a korábbi jelentős átrakási kapacitások leépültek, és eleve nem gabonára épültek ki. Ahol a vasércet szokták egyik szerelvényből a másikba átengedni, ott nem lehet egyszerűen gabonát átrakni. Vannak mobil átrakó eszközök, de nincs elég sem ezekből, sem alkalmas helyből.

Ráadásul nem lehet egyszerűen két szerelvényt egymás mellé állítani, és átrakni a gabonát, már csak azért sem, mert átlagosan közel másfélszer annyi áru van egy ukrán tehervonaton, mint amennyi egy európaira fér. Tárolási kapacitás kell, a mozdonyok, teherkocsik karbantartását is meg kell oldani, és a határ mindkét oldalán aktívan működő vasútvállalatokra, logisztikai cégekre van szükség – ezekből pedig nincsen sok.

Vannak persze alternatív megoldások: a záhonyi átrakó körzetben például a széles nyomtávú ukrán kocsikat megemelve ki tudják cserélni a forgóvázukat nálunk szokásosra. Csakhogy ennek az üzemnek korlátos a kapacitása, csak napi néhány vonat. Mivel a kocsik maguk szélesebbek, nem is járhatnak bárhova Európába, de például a Csepeli Szabadkikötőbe el lehetne juttatni napi néhány szerelvényt így, hogy onnan vízi úton érhessék el a nyugat-európai kikötőket.

Az intermodális áruszállítás is segítség, amikor konténerekbe rakják az árut, és amikor Ukrajnából vasúton elér az EU-határra vagy uniós terminálokba, onnan közúton szállítják tovább. Az elérhető konténerek száma azonban szintén elégtelen.

A nehézkes határellenőrzés csak tovább ront a helyzeten: az Európai Bizottság májusi adatai szerint 16 napot kell várni a lengyel, szlovák, magyar és román EU-határokon a vasúti teherkocsik átjutására, amiben kitüntetett szerepe van a lassú vámolási folyamatnak. Ehhez képest a közúti határokon átlagos 12 óra már fénysebesség.

Ezek alapján nem meglepő, hogy nem alakul túl fényesen az ukrán gabona európai behozatala. Az Európai Bizottság kereskedelmi adatbázisában elérhető szállítási módok szerint, hogy havonta mekkora mennyiségű áru érkezik. 

Január-februárban még több több gabonát hoztak be Ukrajnából, mint tavaly, azóta viszont jelentős az elmaradás.

Korábban az Ukrajnából behozott gabona 99 százaléka érkezett tengeri úton, ez áprilisra 16 százalékra csökkent, és valószínűleg csak azért nem nullára, mert lehettek olyan hajók, amelyek még kijutottak a kikötőkből a háború első heteiben, és több héttel később értek célba. Érdekesség, hogy a Marinetraffic.com adatai szerint az elmúlt hetekben átlagosan napi két kereskedelmi hajó érkezett/indult ukrán kikötőkből, bár ennek valóságtartalmát nehéz ellenőrizni. Statisztikai szempontból az is közrejátszhat, ha vámraktárakból hozták be a közösség területére a korábban odaszállított ukrán gabonát, illetve ha harmadik országból, ottani tárolókból érkezett az elmúlt hónapokban ide.

A vasúti és közúti áruszállítás felpörgése legalább jól tetten érhető: 2021 és 2022 első négy hónapja között 27-szeresére nőtt a vasúti és tizedével emelkedett a közúti gabonaimport.

Mindez azonban nem tudta kompenzálni a tengeri áruszállítás korábbi teljesítményét. Mint látható, a 20 milliós mennyiség elszállításához az áprilisi vasúti teljesítmény is édeskevés, főleg, hogy ezt még a nyáron kellene megtenni. Emiatt kezdtek az ukránok vészmegoldásokat keresni, szó van például ideiglenes gabonatárolók létesítéséről, de egyelőre nem világos, hogy ez mennyire megoldás, ha igazán elhúzódik a háború, és a télre is maradnak a mostani állapotok.

A gabona ráadásul csak az egyik termék, amit az országok Ukrajnából importálnak nagy mennyiségben. Bár kétségtelenül fontos a világ élelmezéséhez, számos más alapanyag, például az ukrán vasérc vagy az acélgyártásban használt buga behozatala is kihívás, ha kiesik a vízi út. 2021 első négy hónapjában az Ukrajnából importált összes áru fele tengeren érkezett, 37 százalék vasúton, 13 százalék közúton.

2022 áprilisára ez úgy alakult át, hogy 76 százalék volt a vasút, 15 százalék a közút, 9 százalék a tengeri szállítási mód. Mindez azonban csak úgy valósulhatott meg, hogy közben 17 százalékkal csökkent a teljes elszállított mennyiség.

Az ukrán kikötői forgalomban 2021-es adatok szerint a gabona 31 százalékot tett ki, míg a vas- és acélipari termékek 38 százalékot. Az acéltekercs – amit ipari mértékben lopnak az oroszok a megszállt területekről – mennyisége önmagában megegyezett a gabonáéval. Az acéltekercs jelentős részben Mariupolból származott, ahol azonban nagyrészt a gyárakat is elpusztították.

Lényegesen nagyobb teljesítményű vasúti áruszállítás és/vagy legalább a még nem támadott kikötők újraindítása nélkül elképzelhetetlen tehát, hogyan lehetne az ukrán külgazdaságot talpra állítani. Az ukrán kikötők forgalma 2021-ben 153 milliót tonna volt – ebben az import, az export és az országon belüli forgalom is szerepel.

Ahogy térképünkön látható, ezek közül a megszállt Mariupol és a Bergyanszk összesen 6 százalékot tett ki, a kikötői kapacitások java része Odessza környékére koncentrálódik.

Így ha sikerülne az orosz flottát kiszorítani a Fekete-tenger északnyugati részéből, akkor az ukrán tengeri áruforgalom szinte egészét biztosítani lehetne. Az oroszok pont ezt akarják megakadályozni a háború elején elfoglalt Kígyó-sziget megerősítésével, amelyre nem sajnálják az erőforrásokat: a Moszkva cirkáló – amely a fekete-tengeri flottájuk zászlóshajója volt -, a Vaszilij Bek vontatóhajó, több légvédelmi komplexum és sok katona elvesztése ellenére is újabb és újabb erősítéseket tesznek partra. Június közepén így nézett ki a sziget:

Azóta az ukránok újabb csapásokat hajtottak végre, de továbbra sem utal semmi arra, hogy az oroszok feladnák a szigetet. Törökország dolgozik azon diplomáciai eszközökkel, hogy az ukrán gabona hajóra kerülhessen, de a további orosz támadásoktól tartó ukránok igen óvatosak az elképzeléssel kapcsolatban. Az oroszok jó szándéka pedig azok után különösen megkérdőjelezhető, hogy az állami RT médiaholding vezérigazgatója, Margarita Szimonyan nemrég a szentpétervári gazdasági fórumon – a pódiumon Vlagyimir Putyin mellett ülve – azt mondta: az éhezésben van minden reményük.

Ezt ugyan nem saját véleményként vagy hivatalos álláspontként adta elő, hanem egyfajta moszkvai mondásként, de ezzel csak ráerősített arra, amivel nyugati politikusok hónapok óta vádolják Oroszországot, miszerint az ukrán – és részben az orosz – gabona visszatartásával olyan élelmezési válságot akar kirobbantani a világban, hogy ahhoz képest Ukrajna magára hagyása az orosz agresszióval szemben – de minimum az Oroszország elleni szankciók feloldása, amelyek egyébként az agrártermékekre nem vonatkoznak – a kisebbik rossznak tűnjön.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkÖnellátásra rendezkedett be Oroszország mezőgazdaságaAz orosz mezőgazdaság „ütésálló”. Ha embargó sújtja, hamar reagál és a korábbinál is gyorsabban növekszik.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkLeginkább az oroszokkal szúrt ki Putyin, amikor legutóbb a nyugati szankciókra válaszoltA Krím megszállása után kivetett nyugati szankciókra Oroszország ellenszankciókkal reagált, ami növelte az élelmiszerárakat, és csökkentette a jólétet.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkTitokban arra biztat cégeket az amerikai kormány, hogy üzleteljenek nyugodtan az oroszokkalAz orosz élelmiszerekre és műtrágyákra nem vonatkoznak szankciók, nyugati vállalatok mégis vonakodnak ezekkel kereskedni, ami súlyosbítja a világ élelmezési helyzetét.

Világ gabona orosz-ukrán háború Ukrajna vasúti áruszállítás Olvasson tovább a kategóriában

Világ

Hajdu Miklós
2022. augusztus 19. 11:23 Világ

Európa egyik legforróbb városa ókori technikával hűti az utcáit

Az ókori perzsák ötletes megoldása akár tíz fokkal is csökkenteni tudja a felszíni hőmérsékletet.

Pálos Máté
2022. augusztus 19. 08:54 Világ

Furcsán alakult az Ukrajnát elhagyó első gabonaszállító hajó története

A Razoni tavaly három olyan utat tett meg, amelyiken kikapcsolta a jeladóját, a műholdképek szerint ilyenkor Szíriában dokkolt. 

Jandó Zoltán
2022. augusztus 19. 06:32 Világ

Másfél éve nem jött annyi gáz Magyarországra, mint augusztus első három hetében

Ráadásul hetek óta szinte a teljes mennyiség az országban marad, igaz, az elmúlt néhány napban voltak szállítások az egyik szomszédunk felé.

Fontos

Stubnya Bence
2022. augusztus 18. 12:09 Vállalat

Hiába kapott mentőcsomagot, megint a fizetésképtelenség határán a német állami gázcég

A cég az orosz gázszállítások letekerése miatt megint közel került a fizetésképtelenséghez.

Hajdu Miklós
2022. augusztus 18. 07:36 Világ

Épp a szárazság miatt fenyegeti árvíz Hollandiát

Veszélyben vannak az ország gátjai, öntözéssel kell óvni őket a kiszáradástól.

Pletser Tamás
2022. augusztus 18. 04:34 Közélet

Tovább kell-e emelni a már megemelt rezsiárakat?

Az emelkedő energiapiaci árak a forint gyengülésével kombinálva már erős nyomás alá helyezik a kormányt.