Hírlevél feliratkozás
Stubnya Bence
2022. január 20. 15:44 Világ

Egyre többen látnak kartellt a rekordprofitot elkönyvelő konténerpiac káosza mögött

A tavalyi 20 ezer dolláros szintről idén 14 ezer körüli szintre csökkent egy 40 lábas konténer eljuttatásának díja Ázsiából az Egyesült Államokba, de ez még mindig messze van a járvány előtti 2000 dolláros ártól. A globális konténerkapacitás még mindig szűkös, a kikötők pedig zsúfoltak, és a szárazföldi és tengeri fuvarozók közti szerződések árazása alapján a globális szállítmányozás továbbra is világszerte drágító tényező marad a közeljövőben.

Az Egyesült Államokban az elmúlt hónapokban a közbeszédben egyre hangsúlyosabban jelenik meg a magasabb infláció okaival kapcsolatban, hogy a cégek a piaci erejük miatt is tudnak ilyen mértékben árakat emelni. A Bloomberg hosszabb cikkben járt utána annak, hogy a globális tengeri szállítmányozási piacon mennyire állhat a drágulás fennmaradása mögött a tengeri szállítmányozók versenyellenes magatartása.

Mindez a cikk szerint azért is különösen releváns, mert ahogy arról Nicholas Sly, a Kansas City Fed közgazdásza a saját kutatásai alapján beszélt, a szállítási költségek növekedése hosszasan elhúzódva, akár a dráguláshoz képest 12-18 hónapig van hatással a globális inflációra. Sly szerint a szállítási díjak 15 százalékos növekedése egy év után a maginfláció 0,1 százalékpontos emelkedését eredményezi átlagosan.

A magasabb díjak a kisebb cégek számára igazán kellemetlenek, amelyek nem tudják kigazdálkodni a többletköltségeket, és nincs olyan alkuerejük, hogy ellenálljanak, ha a nagy szállítmányozók árat akarnak emelni. A kisebb cégek szállítmányait gyakran hátrébb sorolják, sőt néha egyenesen törlik, adott esetben a szerződéses kötelezettségeket figyelmen kívül hagyva. Eközben az ágazat 2021-ben 150 milliárd dollárra becsült nyereséget ért el, pedig a megelőző 10 évben alig tudtak profitot termelni és gyakran veszteségesen működtek.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkVannak, akik fantasztikusan jól járnak az áruszállítási káosszalEredményét megtöbbszörözve 35 százalékos profitrátát ért el a világ legnagyobb konténerhajós cége, a dániai alapítású Maersk, de mások sem panaszkodhatnak az ágazatban.

A tengeri szállítmányozó cégek szerint a drágulást kizárólag a járvány miatt kialakult konténerhiány és az időközben megugró globális kereslet találkozása okozza, és a piac önmagától helyre fog állni. John Butler, a konténerhajózási társaságokat képviselő World Shipping Council vezérigazgatója szerint a járvány előtti 20 évben alacsony tarifák és nagy kapacitás jellemezte az iparágat, és ez azóta sem változott, csak a járvány szétzilálta a globális konténerkínálatot.

Az utóbbi időben egyre többször fordult elő, hogy a tengeri szállítmányozóktól függő cégek, gazdasági érdekképviseletek azzal gyanúsították meg a szállítmányozókat, hogy direkt korlátozzák a versenyt. Legutóbb a Brit Nemzetközi Teherszállítási Szövetség követelte a brit kormánytól, hogy vizsgálja meg a globális konténerszállítási piac koncentrációját.

A szövetség szerint mindössze tíz, ázsiai és európai székhelyű hajózási társaság, többek között a Maersk, az MSC, a francia CMA CGM SA és a kínai Cosco Shipping Holdings Co. bonyolítja le az áruk tengeri szállításának közel 85 százalékát, miközben huszonöt évvel ezelőtt a húsz legnagyobb vállalatnál csak a globális kapacitás fele koncentrálódott.

Bár ezek a cégek hivatalosan versenytársak, kilenc közülük úgynevezett “hajómegosztási megállapodások” keretében működik, amin keresztül összehangolják a menetrendeket és megosztják a hajóteret.

A tengeri szállítmányozók a legtöbb nagy gazdaságban, így az Európai Unióban és az Egyesült Államokban is régóta élvezik a versenyellenes törvények alóli mentességet, aminek történelmi okai vannak. Az Egyesült Államokban például a század elején a saját cégeiket a külföldi konkurenciától védve fogadták el ezeket a törvényeket. Az elmúlt hónapokban ugyanakkor történtek lépések annak érdekében, hogy a hatóságoknak több eszköze legyen arra, ha bizonyítani tudják az iparági kartellt (amit egyébként az Egyesült Államok, az EU és Kína szabályozó hatóságai szeptemberi találkozásukkor nem láttak bizonyítottnak).

Novemberben a Fehér Ház felszólította az iparág felügyeletét ellátó bizottságot, hogy “használja fel a rendelkezésére álló összes eszközt a szabad és tisztességes verseny biztosítására”. Az ügynökség ezt követően vizsgálatot indított a tajvani Wan Hai Lines Ltd. ügyében, de a bizottság vezetője a Bloombergnek azt mondta, a jelenlegi amerikai törvények értelmében a szabályozók nem sokat tehetnek a visszaélések ellen, amikre egyébként nincs is bizonyítékuk.

Az USA-ban a képviselőház novemberben elfogadott egy hajózási törvény reformot célzó javaslatot, ami kibővítené ennek a bizottságnak a jogköreit, megtiltaná a fuvarozóknak, hogy hátrányosan megkülönböztessék az amerikai szállítmányokat, és a cégeknek több jogkört adna a díjemelések megtámadásához. A trösztellenes mentességet azonban ez a javaslat sem vonná vissza. Európában ezt a mentességet 2024-ben fogják felülvizsgálni, addig az Európai Bizottság annyit ígért, hogy “szorosan figyelemmel kíséri a konténerszállítási ágazatot”.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikk„Volt olyan ügyfelem, aki inkább veszni hagyta a pénzét" - már több mint egy éve tart a globális konténerkáoszG7 Podcast! A boltok polcain azért is drágábbak egyes termékek, mert a konténerek a világban még mindig nem ott vannak, ahol lenniük kéne. Mihály Attila logisztikai szakértő magyarázta el, hogy miért.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMég csak most jöhet az igazán nagy káosz a világkereskedelembenSokan reménykedtek abban, hogy idén már elkezdenek enyhülni a nemzetközi szállítási problémák, most azonban úgy néz ki, hogy annak is örülni kell, ha nem lesz még rosszabb a helyzet.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Világ ellátási lánc hajózás kartel konténer Olvasson tovább a kategóriában

Világ

Pintér Róbert
2024. március 15. 04:36 Tech, Világ

Már most is nyomasztó a totális megfigyelőrendszer Kínában, de lesz ez még rosszabb

Az új technológiák lehetővé teszik egy digitális szörnyállam létrejöttét, Kína egyre inkább annak intő példája, hogyan ne akarjunk társadalmat építeni.

Pálos Máté
2024. március 12. 13:06 Adat, Világ

Nyolc és félszeresére nőtt a magyar fegyverimport, de vannak ennél durvább felfutások is Európában

Ukrajna első helye nem meglepő, de rajta kívül is megelőzte még pár ország hazánkat az utóbbi öt évben a fegyverbeszerzések növelésében.

Nagy Zsolt
2024. március 12. 10:14 Közélet, Világ

A kínai rendőröket csak Horvátország és a Salamon-szigetek fogadja olyan lelkesen, mint a magyar kormány

Nem Magyarország az első Európában, ahol engedélyezik a kínai járőrök megjelenését, de az együttműködés megszakítására is akad példa.

Fontos

Pálos Máté
2024. március 18. 04:34 Élet, Közélet

Több ezer oktató szólalt fel az egyre méltatlanabb bérek ellen három nagy állami egyetemen

Azonnali béremelést, az anyagi megbecsültség hiányának megszüntetését, továbbá a zavartalan és színvonalas oktatás biztosítását kérik a fenntartótól.

Lukács András
2024. március 17. 04:33 Élet

Gyermekeink egészségét veszélyezteti a műfű és a gumiburkolat

Egyre több kutatás bizonyítja, hogy a sportpályákon, játszótereken is használt műfüves, illetve gumiburkolatú felületeknek komoly környezeti és egészségi kockázatai vannak.

Hajdu Miklós
2024. március 16. 04:37 Adat, Élet

Kihajítaná az összes gázkazánt az EU a következő 15 évben

Elfogadta az Európai Parlament a gázfűtés kivezetésére irányuló szabályokat, a lépés erősen hat majd a magyar háztartásokra.