Két év pihenő után idén a kormány ismét elővette a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret működtető, 2005 és 2011 között privatizált, 2080-ig tartó koncessziós joggal rendelkező Budapest Airport Zrt. megvásárlásának tervét.
A VSquare értesülései szerint a kormány a francia székhelyű Vinci-csoportot vonná be a bizniszbe, amelynek repülési üzletága 12 országban 65 repteret üzemeltet. A Bloomberg és a G7 értesülései szerint a magyar állam 51, a Vinci 49 százalékos tulajdonrészt szerezne a reptérben, és a menedzsmentjogokat is megkapná. A Bloomberg szerint a magyar fél szeretné még idén lezárni a 4 milliárd euróra taksált tranzakciót, bár az ügylet bonyolult mivolta miatt a hírügynökség forrásai szerint legfeljebb a jövő év elején reális az alku véglegesítése.
A részleges újraállamosítás pénzügyi megtérülése korábbi és idei számításaink szerint is erősen kétséges, bár a tranzakció szükségességét a kormányzat nem is elsősorban pénzügyi okokkal magyarázta, hanem részben a szuverenitás védelmével és a stratégiai szektorok nemzeti tulajdonba vételének szükségességével; részben a reptér fejlesztésének tágabb növekedésserkentő hatásával.
A szuverenitási érvek nem csak Magyarországon népszerűek manapság, bár a tervezett visszavásárlás pontos konstrukciójáról szóló sajtóértesülések alapján a nemzetbiztonsági indokoknak mérsékelt alapja van. A magyar növekedési kilátások javításáról szóló elképzeléseket pedig az vonja kétségbe, hogy a magánkézben lévő repterek a legtöbb üzleti és forgalmi mutató szerint jobban működnek, mint az államiak, még olyan európai országokban is, ahol az állam a magyarnál hagyományosan jobb szolgáltatási színvonalra képes.
Európában elterjedt, de csökken az állami tulajdon
A reptér állami tulajdonlása nem ütne el az európai trendektől: a kontinens nyugati felén sokkal inkább jellemző az állami tulajdon, míg a magántulajdon és magánkézben lévő üzemeltetés inkább a kontinens kevésbé tőkeerős keleti és déli részén, illetve a kisebb, stratégiailag kevésbé kiemelt légi kikötők esetében jellemző.
Egy, az Európai Bizottság megrendelésére készült 2016-os tanulmány szerint a pontos tulajdoni és üzemeltetési modellek között ezzel együtt Európában és az Európán kívüli világban is jelentős különbségek vannak.
Németországban a többségi állami és kisebbségi magántulajdon keveréke a jellemző: az új berlini és a régi müncheni repteret például a szövetségi kormány, a tartomány és a város együtt birtokolja, a frankfurti reptér mögött álló cégben szintén a tartomány és a város bír többségi tulajdonnal, de a részvényeinek harmada tőzsdén forog. Franciaországban a polgári repterek többsége szintén állami tulajdonban van, a két párizsi reptér pedig a világ legnagyobb forgalmú repülőtér-üzemeltetője, az ADP-csoport tulajdona, ám az ADP-ben a francia állam 51 százalékos részesedéssel bír. Az negyedik és ötödik legforgalmasabb európai reptér, az amszterdami Schiphol és madridi Barajas is állami többségi tulajdonban van.
A másik véglet az Egyesült Királyság, ahol a repülőterek az 1986-ban indult privatizációs hullám folyományaként döntő részt teljes magántulajdonban vannak, és magáncégek menedzsmentje alatt állnak. A szigetországban gyakori a külföldi tulajdon és menedzsment is, és nem vonatkoznak korlátozások a külföldi tulajdonszerzésre. A legnagyobb brit reptér, a londoni Heathrow nagy részvényesei között van a spanyol székhelyű Ferrovial, a katari állami befektetési alap, a Liszt Ferenc reptérben is érdekelt szingapúri szuverén alap és a québeci nyugdíjalap, egy kínai befektetési alap, valamint az ausztrál nyugdíjalap és a brit felsőoktatási dolgozók nyugdíjalapja. Ugyanakkor 2012 óta az is jellemző a szigetországban, hogy egyre több önkormányzat bevásárolja magát a helyi reptérbe, illetve a magántulajdonosokkal partnerségben részt vállal a repülőtéri fejlesztésekből.
Szintén magántulajdonban van a római Leonardo da Vinci–Fiumicino reptér és a lisszaboni Humberto Delgado reptér (amely pont a kormány által kiszemelt Vinci-csoport tulajdona), valamint a legtöbb ausztrál repülőtér is. A bécsi repülőtér részvényeinek 20-20 százaléka a város és a tartomány, 10 százaléka a dolgozókat képviselő alapítvány, a másik fele pedig magánbefektetők kezében van (ebből 6,6 százalék tőzsdén forog).
Az Egyesült Államokban ezzel szemben a nagy polgári repterek döntő része állami kézben van, bár a magántulajdon technikailag engedélyezett, és a külföldi befektetéseket sem korlátozzák; az üzemeltetést jellemzően koncesszióban végzik magáncégek. Kínában értelemszerűen állami kézben és állami cégek menedzsmentje alatt van az összes reptér, bár a jogi szabályozás technikailag legfeljebb 25 százalékos külföldi tulajdonrészt is engedélyez. Indiában a repterek döntő része szintén állami kézben van, de újabban a magánbefektetők is megjelentek, sőt Narendra Modi kormányfő regnálása alatt az a Magyarországon is ismert és alkalmazott módszer is egyre több esetben jellemző, hogy az állam a kormányfőhöz lojális „nemzeti tőkésréteg” kezébe adja az infrastruktúrát és a közszolgáltatásokat, köztük több repteret is. Japánban a jogi szabályozás nem korlátozza a magántulajdont, ám a gyakorlatban a fontos repterek az állam többségi tulajdonában vannak, viszont a nagyobb tokiói és oszakai reptereket magáncégek üzemeltetik koncesszióban.
A fejlődő világ számos nagy országára is jellemző, hogy állami kézben vannak a fő légi kikötők, és sok helyen kifejezetten tiltott a külföldi tulajdon. Az viszont ezen országokra is jellemző, hogy az üzemeltetést egyre több helyen adják át részben vagy teljesen magánkézben lévő vállalatoknak.
Az állami tulajdon népszerűsége ezzel együtt évtizedek óta csökkenőben van a világban: az 1980-as években indult reptér-privatizációs hullám következtében mind a reptértulajdonlásban, mind az üzemeltetésben és a földi kiszolgálásban növekszik a magántőke részvétele. Emögött több különböző folyamat állt:
- egyrészt ahogy Magyarország esetében, úgy a privatizáció számos más országban is az állam pénzhez jutását szolgálta;
- a fejlett világ egyes helyein, kiváltképp az Egyesült Királyságban a hatékonyság növekedését várták a magántulajdontól;
- máshol a magántőke bevonása a fejlesztéseket és a kapacitások bővítését szolgálta, gyakran részleges privatizáció mellett vagy köz- és magán-együttműködési (PPP) konstrukcióban.
A 2020-as állás szerint 437 darab, azaz közel minden ötödik nagyobb polgári reptér volt magánkézben a világon, és ezek közül 102 esetben magántőkealapok voltak a tulajok. A világ száz legforgalmasabb repülőteréből 51 esetben, az 500 legnagyobb reptér 39 százalékában van jelen valamilyen szinten a magánszektor tulajdonosként, illetve üzemeltetőként. Európa reptereinek 16 százaléka van teljesen magánkézben, és további 25 százaléka vegyes állami és magántulajdonban. A magánrészvétel főként a kisebb és feltörekvő repterekben, illetve a kevésbé tőkeerős országokban magasabb; a nagyobb európai üzemeltetők, mint az ADP, a Vinci vagy a spanyol Aena több tucat kisebb-nagyobb repteret üzemeltet a kontinensen.
A privatizációs hullám a fejlődő világban az államháztartási problémák fényében nem csökkent, Brazíliában például 2021-ben huszonkét repteret privatizáltak. Vannak azonban ellenpéldák is: Mexikóban különadót vetettek ki a magánkézben lévő repülőtér-üzemeltetőkre az állami bevételek növelése végett, a problémás mexikóvárosi repteret pedig a hadsereg üzemeltetésébe adta Andrés Manuel López Obrador balpopulista elnök a korrupció és a drogcsempészet visszaszorítására hivatkozva.
Nemzetbiztonság
Míg a repterek privatizációja egyre gyakoribb, a visszavásárlásra kevés példa van. A ferihegyi repülőtér esetében erre az egyik nyomós ok, hogy egy stratégiai fontosságú intézményről van szó, amelynek közvetlen állami felügyelete nemzetbiztonsági ügy. A legfontosabb repterek csak kevés helyen vannak magánkézben, és még ritkábban külföldi kézben.
A külföldi tulajdonnal járó potenciális nemzetbiztonsági kockázatok minimalizálása a geopolitikai feszültségek növekedésével párhuzamosan manapság eleve népszerű mantra az Egyesült Államokban és az Európai Unióban is. Az európai és amerikai nemzetbiztonsági aggályok elsősorban annak megakadályozását célozzák, hogy ellenséges államok hozzáférést szerezzenek stratégiai fontosságú rendszerekhez, illetve irányítást szerezzenek a kritikus infrastruktúra felett, miután ebből politikai és katonai előnyt tudnak kovácsolni, zsarolásra, hírszerzésre használhatják tulajdonukat. Erre hivatkozva a fejlett világban politikai szereplők növekvő tábora hirdeti, hogy a külföldi, főként a kínai és orosz tulajdon túlzott kockázatokkal jár, és ezért szigorúbb korlátozásra szorul.
Litvániában például 2021-ben egy kormányzati bizottság nemzetbiztonsági kockázatokra hivatkozva megakadályozta, hogy az Avia Solutions Group új beruházásokat eszközöljön a vilniusi reptéren, miután az egyébként litván tulajdonú cégcsoport megítélésük szerint túl közel állt Moszkvához. Ehhez hasonló félelmek kísérik Európában a kínai állami befektetők kikötővásárlásait is: a Cosco és a CMP eddig 16 uniós terminálban szerzett kisebb-nagyobb tulajdonrészt. Legutóbb a hamburgi kikötő egyik termináljának kínai felvásárlása okozott közéleti és belpolitikai vitát Németországban, miután a tranzakció engedélyezését a (zöld párti vezetésű) külügyi és gazdasági tárca nemzetbiztonsági okokra hivatkozva ellenezte, ám Olaf Scholz kancellár mégis jóváhagyta az üzletet.
Ferihegy esete ugyanakkor a tranzakcióról a sajtóban megjelent információk alapján nem igazán illeszkedik ezen európai példák sorába. Egyrészt a jelenlegi tulajdonosi körhöz nehéz lenne konkrét nemzetbiztonsági veszélyeket kötni: a Budapest Airport legnagyobb részvényese és üzemeltetője az AviAlliance német reptér-üzemeltető vállalat (55,44 százalék), a két pénzügyi befektető pedig egy szingapúri szuverén befektetési alap, a GIC Malton nevű leányvállalata (22,33 százalék), valamint egy kanadai nyugdíjalap, a Caisse de dépôt et placement du Québec (21,23 százalék). Ebből két entitás székhelye Magyarországgal szövetséges államban van, és Szingapúr sem tekinthető Európa ellenségének.
A nemzetbiztonsági érvek létjogosultságát az is csökkenti, hogy a reptér működésére kismillió nemzeti, európai uniós és globális szabály vonatkozik, amelyek a biztonsági téren nagyon szűkre szabják az üzemeltető diszkrécióját.
Különösen furcsa a nemzetbiztonsági érv a VSquare és a Bloomberg értesülései fényében, amelyek szerint a kormány eredetileg az Európa többi országában inkább a biztonsági kockázat forrásaként kezelt kínai és katari tőkét akart behozni a Budapest Airportba a német–kanadai–szingapúri trió helyére, mígnem a francia diplomácia meggyőzte Orbán Viktort a Vinciről. Természetesen a miniszterelnökről és kormányáról tudvalevő, hogy nagyobb fenyegetésnek tartja a Nyugatot, mint a Keletet, ám a nemzetközi példák alapján az autokratikus keleti rezsimekre inkább jellemző, hogy külföldi tulajdonukat politikai célokra használják, mint a német szakmai magánbefektetőkre és kanadai nyugdíjalapokra.
Ha pedig a kormány a külföldi befektetői tőke befolyásától tart, akkor a Vinci behozatala sem ad teljes megnyugvást, hiszen a francia székhelyű cégcsoport legnagyobb részvényese az amerikai Blackrock tőkealap és más, jellemzően amerikai intézményi befektetők.
Nem rossz a magánreptér
Amikor a Liszt Ferenc reptér újraállamosításának terve legutóbb, 2021-ben felmerült, akkor a kormányzati szereplői – a szuverenitás mellett – részben a szolgáltatás minőségének javításával és a reptér fejlesztésének igényével igyekeztek indokolni a dolgot. Ezen érv szerint a profit kiszipolyozására törekvő magánbefektetők nem érdekeltek nagyszabású, cserébe alacsony és hosszú távú közvetlen pénzügyi megtérülést ígérő fejlesztések finanszírozásában. Ezzel szemben a kormány számára a reptér fejlesztésének tágabb nemzetgazdasági előnyei miatt racionális lehet Ferihegy építése és szépítése, azaz az ország és a nemzetgazdaság jobban járna az állami tulajdonnal.
Ez nemcsak a magyar állam egyéb területeken mutatott beruházási és szolgáltatási teljesítménye (lásd például a vasútállomásokat) fényében, hanem a repterek gazdasági és forgalmi mutatóival foglalkozó elemzések alapján is kétséges.
A téma legkiterjedtebb adatalapú vizsgálatát egy tavaly megjelent, idén márciusban frissített tanulmány adta, amelyben négy amerikai közgazdász a világ 2444, évi legalább tízezer utast fogadó repülőterének 1996 és 2019 közötti üzleti és forgalmi adatait vizsgálta meg a tulajdonszerkezetük szerinti bontásban. Ebből az jött ki, hogy a privatizáció önmagában nem hoz jelentős változást egy reptér teljesítményében, kivéve ha az új tulajdonos egy vagy több magántőkealap.
A magántőkealapi tulajdon a hatékonysági mutatók gyors és jelentős növekedésével jár:
a privatizációt követően nő a repteret használó légitársaságok és a kiszolgált útvonalak száma, a reptéri kapuk száma és a terminálok mérete, miközben csökken a járattörlések száma. Ebből fakadóan 20 százalékkal nő az egy járatra jutó utasszám, 84 százalékkal a teljes utasszám, és a teherforgalom mértéke is számottevően emelkedik.
Ez a magántőkealapok kezében lévő repterek üzemi eredményére is jótékony hatással van, amely négyéves távlatban duplájára nő. A bevétel növekedése nem pusztán a növekvő forgalomból fakad: a magántőkealapok menedzsmentje alatt álló repterekre jellemző, hogy magasabb jutalékot kérnek a légitársaságoktól és a reptéri kiskereskedőktől, és igyekeznek csökkenteni az árképzésük feletti állami befolyást, ami Ausztráliában például komoly vitákhoz vezetett a privatizált repterek és a légitársaságok között. Ugyanakkor a vizsgálatból az is kiderül, hogy a növekedés biztosítása végett a magántőkealapok kezében lévő repterek hajlamosabbak új beruházásokkal emelni a kapacitást és bővíteni a reptéri szolgáltatások körét.
A témával foglalkozó számos további európai és amerikai tanulmány is arra jutott, hogy a magánkézben lévő repülőterek hatékonyabban működnek, mint az államiak. Mindazonáltal egyes tanulmányok azt is kiemelik, hogy a privatizáció hatásai térségenként és országonként jelentős eltérést mutatnak: a privatizált brit repterek például jóval hatékonyabbak, mint a latin-amerikai állami működtetésű repterek, de a nagyrészt állami tulajdonú amerikai repterek hatékonyabbak, mint a britek. Egy másik, ötven amerikai reptér teljesítményét vizsgáló tanulmány szerint az állami tulajdon konkrét formája is számít: a megyei és állami tulajdonban lévő repterek például hatékonyabbak, mint a városi, illetve a városi szinten létrehozott független reptéri hatóságok kezében lévők.
Az üzemeltetés minőségét illetően nincsenek egyértelmű tanulságok: a különböző globális szakmai (és mint minden ilyen lista, jelentős PR- és lobbitevékenység által is befolyásolt) rangsorok élén visszatérő szereplők a Közel-Kelet és Ázsia állami üzemeltetés alatt álló kirakatrepterei, de számos profitorientált magánüzemeltető is odafér az élvonalba.
Nem a reptér tulajdonosi szerkezet mozgatja a légi szektort
A reptér esetleges fejlesztésének tágabb gazdasági hozadékát illetően kevés a biztos fogódzkodó, miután a repterek fejlődésre gyakorolt hatásával foglalkozó kutatások jellemzően az újonnan létrehozott repterek megnyitását követő makrogazdasági hatásokat, illetve a reptérrel rendelkező és nem rendelkező térségek gazdasági teljesítménye közti eltéréseket vizsgálják. Ezen esetekben valóban pozitív összefüggés van egy térség fejlődése és a reptérberuházás között, hiszen a légi kikötőn keresztül a helyi gazdaság könnyebben képes bekapcsolódni a globális (illetve nagyobb államok esetében az országos) vérkeringésbe – Budapest esetében viszont legfeljebb az összeköttetés mértékének alakításáról van szó, nem annak hiányáról.
A minőségi és forgalmi mutatók alakulására ráadásul számos további változó is erős hatással van. Ezek között van például az egymáshoz közeli repterek közti verseny: ennek következtében jellemzően nő az útvonalak száma és javul a hatékonyság (már amennyiben a két közeli reptér nem azonos tulajdonosi kör kezében van).
Mások azt is kiemelik, hogy a légi közlekedési szektorra a repterek tulajdonosi struktúrájánál jóval nagyobb hatással volt a légitársaságok tevékenységének deregulációja: az Egyesült Államokban és Európában a piac szabadon engedése növelte a versenyt, lenyomta az árakat, és rengeteg új utast vonzott be. A budapesti repülőtér utasszámának megugrása is elsősorban a fapados társaságok térnyeréséhez köthető.
Ez a jövőbeli fejlesztés szempontjából is releváns szempont. Budapest esetében is felmerülhet, hogy a világ távolabbi régióval való összeköttetés javításához szükséges Ferihegy fejlesztése, esetleg a profitmaximalizáló pénzügyi szemlélet helyett a gazdaságfejlesztési megfontolások miatt a légitársaságok költségeinek csökkentése. Ám egy nagyobb és olcsóbb reptér még önmagában nem jelenti, hogy jobban megéri közvetlen járatokat indítani messzi kontinensekre, miután erre a vásárlóerő és a távoli utak iránti üzleti kereslet mértéke van a legnagyobb hatással. Nem véletlen, hogy Budapestről a kevés közvetlen interkontinentális járat Szöulba és Kínába tart: a koreai és kínai befektetések üzleti utazókat vonzanak, Kína esetében pedig a jelentős hazai kínai közösség is tartós keresleti forrást jelent. Vélhetően a forgalom jövőbeli alakulására nagyobb hatással lesznek az ehhez hasonló, tágabb gazdasági trendek, mint az állami (vagy magántőkealapi) bábáskodás.
Ezzel együtt a tranzakcióról származó információk alapján a Budapest Airport új struktúrája sajátos ötvözete lesz majd a fenti kategorizálásoknak: állami többségi tulajdon, szakmai menedzsment, magántőkés kisebbségi tulajdon. Ennek fényében akár az is lehet, hogy a repülőtér működési elvei nem változnak számottevően, és a Vinci autonóm módon üzemelteti tovább a repteret, miközben a kormány megkapja a hőn áhított irányítási jogot a stratégiai jószág felett.
Közélet
Fogy a levegő a jövő évi magyar gazdasági növekedés körül
1,8 és 2,2 százalékos növekedési előrejelzés is megjelent az elmúlt egy hétben, aligha lesz így ebből uniós szinten is kiemelkedő gazdasági teljesítmény.
Újabb nagy ingatlant vett a Balatonnál a csopakiakkal hadakozó kormányközeli üzletember
Egyetlen cég tett ajánlatot azon az árverésen, amelyet a nemzeti vagyonkezelő a csopaki honvédségi üdülő értékesítésére írt ki. A vevőt már ismerik a helyiek.
Gyenge lehet a rajt az egymilliós átlagbérhez igazodó minimálbér felé
A tárgyalóasztalon jelenleg fekvő számokkal nehezen lennének elérhetők a kormány nagy tervei.
Fontos
Rá fognak kényszerülni a kisebb boltok is, hogy visszavegyék a palackokat
Az eddigi számok arra utalnak, hogy ha továbbra sem szerződnek le a MOHU-val, akkor maguk alatt vágják a fát.
Éledezik az európai autópiac, de több ezer ember állását ez már nem menti meg
Az e-autók iránti kereslet továbbra is hanyatlik, de összességében kicsit erősödött az uniós autópiac októberben. A Volkswagennél és a Fordnál így is leépítések jönnek.
A Magyar Telekom akciózott akkorát, hogy levitte a teljes inflációt
Akkora áresést okozott a Telekom tévés-streaminges akciója a KSH módszertana szerint a szolgáltatásoknál, amekkorára 1992 óta nem volt példa.
