Amikor Hszi Csin-ping kínai elnök 2017-ben az első csúcstalálkozót tartotta odahaza az Övezet és út kezdeményezés keretében, úgy fogalmazott, hogy ez az évszázad projektje. Ez valóban nagyon lendületesen indult, a Bloomberg cikkében idézett kínai számítások szerint a 2013-ban elindított program egy évtized alatt összesen ezer milliárd dollárnyi tőkét mozgatott meg.

Egy ilyen szép kerek számnál eleve érdemes gyanakodni, amit megerősít, hogy a sanghaji Fudan Egyetem zöld pénzügyi-fejlesztési intézetének munkatársai beleszámolták ebbe például a CATL debreceni gyárának építését is. Pedig ez még kínai mérce szerint is inkább sorolható a magánberuházások, mint az állami gyámkodással-finanszírozással tető alá hozott projektek közé.

Ám a konkrét számoktól függetlenül látszik egy olyan trend, hogy a kezdeti évek nagy lendülete megtört a koronavírus-járvánnyal, és egyelőre azt követően sem állt helyre. Nem segített, hogy a program több kiemelt kedvezményezett országa is csődbe ment, nem függetlenül a Kínától felvett hitelektől. Közülük Srí Lankával a kínai Eximbank más hitelezőket megkerülve kötött előzetes egyezséget, Zambia esetében viszont Kína Franciaországgal közösen tárgyalt végig egy adósságrendezési csomagot.

A Bloombergnek név nélkül nyilatkozó kínai hivatalnok egyenesen halottnak minősítette az Övezet és utat, szerinte a mostani csúcstalálkozó hivatott arra, hogy valamilyen módon újraélesszék. Egy hasonló módon megnyilvánuló amerikai illetékes azt mondta, a gazdaság problémái miatt kevesebb Kína hitelezésre fordítható pénze, és a kihelyezett tőkét is egyre inkább szeretné visszakapni.

Bár hivatalosan jó néhány uniós tagállam is része az Övezet és útnak, mostanra szinte Magyarország maradt az egyetlen érdemi résztvevője ebből a körből. De itt sem állnak túl jól a dolgok, a Budapest-Belgrád vasút Kelebiáig tartó magyarországi részének korszerűsítése a Telex szeptemberi cikke szerint elakadt technikai és finanszírozási gondok miatt.^*Igaz, a Világgazdaságnak az Építési és Közlekedési Minisztérium később azt írta, hogy a vállalkozói konzorcium „ütemezetten és folyamatosan végez kivitelezési munkálatokat”. Ezek állítólag olyan nagyok, hogy Orbán Viktornak kell ezeket megpróbálni elsimítani mostani pekingi tárgyalásain.

Megérkezésekor a magyar miniszterelnök természetesen szépeket mondott a magyar-kínai kapcsolatokról, azt pedig csak később fogjuk megtudni, hogy a vasútépítést sikerül-e sínre tenni.

Ez olyan szempontból is érdekes, hogy a már említett kínai elemzés szerint az Övezet és útba tartozó projektek átlagos mérete fokozatosan csökken: 2018-ban ez még 392 millió dollár volt, az idei első félévben viszont már 48 százalékkal kisebb. Ma már a kínai sajtóban olyan kisebb projektek dicsérete jelenik meg, mint egy botswanai vízmű korszerűsítése vagy egy Costa Rica-i vetőmagüzemmel megvalósított technológiai partnerség.

Az eleve kétmilliárd dolláros, és azóta is csak dráguló Budapest-Kelebia vasút egy másik nagyságrend, így a teljes Övezet és út jövője szempontjából iránymutató lehet a további sorsa. Orbán Viktor abban bízhat, hogy a kínai elnöknek továbbra is fontos a mindenki által hozzá kötött program, így nem hagyja, hogy ellehetetlenüljön egy fontos része. Más kérdés, hogy ez végül mennyire kerül majd a magyar adófizetőknek, hiszen itt kínai hitelről^*amely a projekt költségeinek 85 százalékát fedezi, nem pedig támogatásról van szó.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkSenki nem tudja, ki fogja befejezni a 10 éve tervezett Budapest-Belgrád vasútvonalatA kínai partnerek nem folytatják a munkát Budapest és Belgrád között, Mészáros Lőrinc cége is inkább a győri fővonal javításán dolgozik.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkKiderült, hogy sokkal drágább lesz, minden rekordot megdönt a Budapest-Belgrád vasút magyar szakaszaEddig azt mondták, hogy a Budapest-Belgrád egész magyar szakasza kijön szűk 600 milliárdból, most kiderült, hogy csak a Soroksártól induló része.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkCsak belépni volt könnyű Kína magyar részvétellel működő presztízsprogramjábaTúl sok hasznot nem hozott Olaszország számára az Övezet és út, ám a kilépést nehéz lesz úgy végrehajtani, hogy azzal ne haragítsa magára Kínát.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMit akarhat Kína valójában a híres Övezet és út kezdeményezésével?Peking a Világbankot meghaladó értékben finanszírozott világszerte kikötőket, hidakat, erőműveket és vasutakat, ám hirtelen megtorpant a beruházások üteme.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkSorra fordulnak el a közép-európai országok KínátólA meg nem valósuló befektetések és az ukrajnai háború miatt jelentősen megváltozott Kína a közép-európai országok szemében, de vannak kivételek.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet Világ Budapest-Belgrád vasút Hszi Csin-ping Kína Orbán Viktor övezet és út Olvasson tovább a kategóriában