Érdekes összevetésre ad lehetőséget, hogy a BYD szegedi autógyára részben azon a telken valósul majd meg, amelyen korábban a Pick Szeged Zrt. egy új szalámiüzem létesítését tervezte, de végül egy másik terület mellett döntött. Korábbi rövid cikkünk után most alaposabban megnézzük, mit jelent ez a magyar gazdaság szempontjából.

Elöljáróban érdemes leszögezni, hogy más nagyságrendű a két befektetés: míg a BYD a megjelent információk szerint az ország legnagyobb beruházása lesz mintegy 1900 milliárd forinttal (5 milliárd euró jelenlegi árfolyamon), addig az új szalámigyár 60 milliárd forintból kijöhet. Igaz, ez egy néhány évvel ezelőtti szám, és mivel még csak a beruházás előkészítése zajlik, most már minden bizonnyal drágább lesz a megvalósítás, de így is legfeljebb a százmilliárdos nagyságrendbe kerülhet át.

Abból a szempontból azonban nagyon is érdekes az összehasonlítás, hogy két szimbolikus cégről van szó. A Pick a magyar élelmiszeripar egyik legrégebbi ma is létező vállalata, amelyet az alapító család az 1948-as államosítással veszített el, a rendszerváltás után számos fordulatot követően került Csányi Sándor tulajdonába. A szegedi szalámi 2007-ben az első uniós eredetvédettséget elnyert magyar termék lett, a Pick Téliszalámi pedig természetesen hungarikum.

A BYD nemrég a világ első számú elektromosautó-gyártójává vált, modelljei elkezdték meghódítani az európai piacot is. Szegedi gyárépítésével pedig hirtelen a kormány által 2010 óta propagált keleti nyitás új jelképévé vált, a beruházás számait felhasználva a miniszterek egymásra licitálva beszélnek a magyar gazdaság újabb és újabb beruházási rekordjairól. Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter múlt héten a davosi világgazdasági fórumon egyenesen arról beszélt, hogy 2030-ig megduplázódik a jelenleg 100 milliárd eurós magyarországi működőtőke-állomány, a magyar export pedig a GDP 100 százalékára emelkedhet.

Ez alapján könnyen tűnhet úgy, hogy a Pick és általában a magyar élelmiszeripar a múlt, amelyre büszkék vagyunk és még mindig fontos ugyan, de nem lehet egy lapon említeni az akkumulátorgyárakkal és az elektromos autókat összeszerelő üzemekkel, amelyek a magyar gazdaság fényes jövőjét jelentik. Sőt, látszólag ez már most is lejátszott meccs, hiszen míg az ezredforduló körül még ugyanakkora volt a hazai jármű- és az élelmiszeripar kibocsátása, azóta az előbbi messze túlszárnyalta az utóbbit.

Ahogy azonban korábban már utaltunk rá, a helyzet ennél jóval összetettebb, amit persze a miniszteri nyilatkozatok nem fejtenek ki. Különösen talányos a GDP és az export arányának fetisizálása, amelynek növekedésével, nemzetközi mezőnyben kiemelkedő arányával Szijjártó Péter külgazdasági miniszter is szeret büszkélkedni.

Pedig ez csak azt jelenti, hogy a már eddig is nyitott magyar gazdaság még inkább a külkereskedelemre épít majd, ami azonban önmagában még se nem érdem, se nem hátrány. Ebből akkor lesz jólét, magas életszínvonal, ha az exportnak magas a magyarországi hozzáadott értéke, vagyis a külföldiek által megvásárolt termékek és szolgáltatások mögött jelentős részben magyar tudás, munka, idehaza előállított hozzávalók, részegységek vannak. Ennek ellentéte az összeszerelő-üzem modell, amelyről nem azért szoktak negatívan írni közgazdászok, mert lenézik a fizikai munkát, hanem azért, mert kis túlzással csak a dolgozók munkabére adja a hazai hozzáadott értéket, legalábbis abban az esetben, ha az alkatrészek külföldről érkeznek, és még a termeléshez felhasznált energia is importált.

A magas hozzáadott érték tankönyvi példája az informatika, de maradjunk a két említett szektornál, mert ezek alapján is jól látszik a különbség. A nemzetközi statisztikában (OECD TiVA adatbázis) elérhető legfrissebb, 2020-as adatok alapján a járműipari export magyarországi hozzáadott értéke csak 32,9 százalék, ami azt jelenti, hogy száz eurónyi járműipari kivitel értékéből csak nem egészen 33 keletkezett idehaza, 67-et importálni kellett hozzá. Az élelmiszeriparnál ezek az arányok sokkal kedvezőbbek, az export magyar hozzáadott értéke majdnem pontosan 60 százalék volt 2020-ban.

Részletesebb adatok csak 2018-ig érhetők el, az alábbi grafikon a két ágazat magyar hozzáadott értékének változását mutatja a 90-es évek közepétől kezdve. Mindkét szektor értéke ereszkedő pályán mozog, és bár a különbség csökken, továbbra is jelentős, közel 27 százalékpont volt 2018-ban, és a fentiek alapján ez 2020-ban is így maradt.

Az érem másik oldala, hogy abszolút értékben mennyit tesznek hozzá ezek a szektorok a magyar exporthoz – amely tényleg fontos Magyarország boldogulásához, hiszen kicsi, természeti erőforrásokban nem túl gazdag országként sok mindent importálni kell, ennek pedig ki kell termelni a fedezetét. Az alábbi grafikon bal oldalán az a mutató szerepel, amelyet az említett miniszterek előszeretettel viszonyítanak az ország gazdasági teljesítményéhez, azaz a GDP-hez. Ez alapján tényleg nem említhető egy lapon a két szektor. Ha viszont ezt arányosítjuk a magyar hozzáadott értékkel, akkor a különbség sokkal kisebb, a fentiek alapján persze nem meglepő módon. (2020-ban egyébként a különbség még kisebb volt, mintegy háromszoros, de az az év atipikus volt, hiszen míg az autógyáraknak le kellett állniuk a járvány miatt, az élelmiszeripari üzemek termelhettek.)

A GDP-t természetesen nemcsak az exportra termelés gyarapítja, de nincs okunk feltételezni, hogy a két szektor belföldön felhasznált termelésénél nagyon eltérőek lennének az arányok. A járműiparnál ezt teljesen kizárhatjuk, hiszen nincsen csak a magyar piacra gyártott autó. Az élelmiszeriparnál erre nagyobb az esély, de mivel a magyar vásárlók jellemzően árérzékenyebbek, mint az ágazat fontosabb exportpiacai, ezért arra van némileg nagyobb esély, hogy a kifejezetten belföldre termelő vállalatok a költséghatékonyság érdekében még inkább igyekeznek hazai forrásból beszerezni az élelmiszerek, italok hozzávalóit – különösen azokban az években, amikor a forint gyengülése folyamatosan drágította az importot.

Érdemes azt is megjegyezni, hogy a 33-35 százalék körüli érték messze nem a legkedvezőtlenebb adat, amit a járműiparral kapcsolatban ki lehet mutatni. Madár István, a Portfolio.hu elemzője a KSH adatai alapján nemrég arról írt, hogy a közúti járművek gyártásának magyarországi hozzáadott értéke csak 14 százalék. Ezzel számolva pedig a nettó export még kisebb lenne az előző grafikonon.

Mindezt azért is vettük végig ilyen részletesen, mert valószínűleg sosem lesz elegendő adatunk ahhoz, hogy pontosan meg lehessen válaszolni a címben szereplő kérdést. Az autókkal van a könnyebb dolgunk, bár kérdés, hogy az OECD-féle 32,9 százalékkal (ott ez az exportált, motor által hajtott járművekre vonatkozik) vagy az előbb említett 14 százalékkal számoljunk.

A magyarországi BYD-re természetesen még nincsenek adatok. Az ugyanakkor óvatosságra ad okot, hogy a vállalat közismert arról, hogy a teljes értékláncot igyekszik házon belül tartani a szükséges nyersanyagok bányászatától az autók legyártásáig. Így a vállalathoz várhatóan még annál is nehezebb lesz majd beszállítóként bekerülni, mint a már Magyarországon letelepedett autógyártókhoz, ráadásul az elektromos autók eleve kevesebb részegységből állnak, mint a belső égésű motorral hajtottak. Igaz, a BYD fóti akkumulátor-összeszerelő üzeme javíthatja majd valamelyest a statisztikát.

A szalámival sincs könnyebb dolgunk. Az egyik támpontot az az információs dokumentum jelenti, amelyet a Pick Szeged Zrt. 2020 májusában bocsátott ki, amikor a társaság 27 milliárd forint forrást vont be a Növekedési Kötvényprogram keretében, jelentős részben az említett beruházás megvalósítására. Ebben egyebek mellett arról írt, hogy

az elmúlt évtizedben folyamatosan növekvő szalámigyártáshoz rendelkezésre álló alapanyag egyre inkább importforrásból áll rendelkezésre. Ennek a folyamatnak az eredményeként a szalámigyártás egyre kitettebbé vált a fő németországi import beszállítók felé. Jelenleg a Rákóczi szalámi alapanyag több mint 80%-a importból áll rendelkezésre, ami kb. 50%-a a teljes penészes szalámi volumennek. A kockázat mérséklésére a Bonafarm Csoport folyamatosan fejleszti az úgynevezett szalámisertést előállító telepeket.

Ennek azért van a témánk szempontjából jelentősége, mert a német importsertés mint alapanyag csökkenti a magyar hozzáadott értéket. Az utolsó mondat persze arra utal, hogy csökkenteni akarják ezt a kitettséget, és mivel a Pick Szeged annak a Bonafarm Csoportnak a tagja, amelybe növénytermesztéssel foglalkozó vállalkozások is beletartoznak, valószínűleg a sertések takarmánya is jobbára itthoni előállítású.

Más kérdés, hogy az alapanyag költsége milyen mértékben határozza meg a szalámi árát. Minél inkább prémium termékről van szó, valószínűleg annál kevésbé. A Pick esetében a prémium a penészes szalámikat jelenti, amellyel kapcsolatban az említett dokumentum arról ír, hogy „a megtermelt eredménynek a jelentős részét ez az üzletág termeli”.

Ezek alapján inkább csak valószínűsíthető, hogy egy kiló szalámi többet tesz hozzá a magyar gazdasághoz, mint egy kiló autó, de szerencsére ez nem is olyan kérdés, amiben vagylagos döntést kell hozni. A két szegedi beruházás – hacsak nem lesz előre nem látható probléma a víz- vagy energiaellátással – leginkább a dolgozókért futhat versenyt egymással, de az most is egyértelmű, hogy a BYD-hoz hasonló óriásgyárak munkaerő-ellátása nagyjából esélytelen vendégmunkások nélkül.

Ha ezt sikerül megoldani, akkor a két beruházás békésen megférhet egymás viszonylagos közelében. Ha viszont mégis probléma lenne a dolgozói állomány feltöltésével, valószínűleg nem érné meg feláldozni a szalámit az autó kedvéért.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMit mond a magyar gazdaságról, hogy kínai autógyár épül a hazai szalámiüzem helyén?Elhúzott a járműgyártás az élelmiszeripar mellett, mégsem biztos, hogy jobban jár az ország egy autógyártó munkással, mint egy szalámikészítővel.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAz egyetem közelsége miatt is esett Szegedre a BYD választása, és ez a város jövője szempontjából is meghatározó lehetDe országos szinten is meghatározó lesz, hogy hoz-e majd úgy a városba a cég kutatás-fejlesztést, ahogy az Audi Győrbe.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNem a kormány támogatása vezetné be a BYD autóit az európai piacra, de a magyar forgalmán nagyot lökneAz unió számára azonban bosszantó lehet, ha tényleg a BYD modelljeire szabják az európai forrásokból adott támogatás feltételrendszerét.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkEgy új szabályozás mutatja, miért épít Magyarországon autógyárat a BYDA francia kormány egy héttel a BYD szegedi gyárának bejelentése előtt közölte, hogy a jövőben nem ad támogatást a kínai elektromos autókra, és az európai gyártást akarja ösztönözni.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA BYD-üzemmel már négynek lesz itthon autógyára a világ 15 legnagyobb gyártója közülIdén került be árbevétel alapján a globális top 15-be a szegedi üzemet építő kínai BYD.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat befektetések beruházások BYD élelmiszeripar export járműipar pick Olvasson tovább a kategóriában