A december utolsó napjaiban kipattant Budapest-bérlet vita lényege, hogy mivel az ellenzéki vezetésű főváros és a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium a kétmilliárd forintos elszámolási vita miatt nem tud megegyezni, borulhat a fővárosi közösségi közlekedés jegyrendszer.
A vita egyik lehetséges megoldása szerint
létrejön egy olyan rendszer, ahol Budapest + Pest (megyei) bérlet van, ami nem 9500 forintba kerül, tehát nincs meg ez az óriási bevételkiesés, hanem annyiba kerül, mint két vármegyebérlet vagy kicsit kevesebbe, tehát mondjuk 15 ezer forintba.
– vázolta Vitézy Dávid a G7 podcastjában.
A műsort a fenti lejátszás gombra kattintva is meg lehet hallgatni, de jobb feliratkozni ránk valamelyik okostelefonos podcast appban, és a Spotify-on is be lehet követni minket.
A közlekedési szakember szerint lehet egy olyan összeget találni, amikor még a fővárosi utasok java részének nem éri meg többet adni azért, hogy Pest megyében is utazhatnak, de azért kevesebb, mint a mostani vármegyebérlet és a fővárosi jegy ára, amivel az agglomerációból ingázók is jól járnának. Ekkor is azonban meg kellene állapodni, hogyan osztja meg a kormány és a főváros a bevételeket.
Míg Budapesten nagyon fontosnak tartja az integrációt Lázár János miniszter, az erről szóló nehezen értelmezhető ajánlatát Debrecenben, a helyi polgármester mellett állva jelentette be. Az viszont fel sem merült, hogy Debrecenben is fogadják el a helyi közösségi közlekedésen a hajdú-bihari vármegyebérletet.
Optimális megoldásra nem látszik esély
A legjobb megoldás az lenne, ha létrejönne egy regionális közösségi közlekedésszervező, ám erre Vitézy Dávid kevés esélyt lát a jelenlegi helyzetben. Már csak azért is, mert már 2005-ben is volt ilyen próbálkozás baloldali városvezetés és kormány idején, illetve 2010 után jobboldali város- és kormányvezetés alatt is – egyik sem lett sikeres.
Nehezen hiszem, hogy pont most, amikor eltérő színezetű a két szervezet vezetése, fog ez sikerülni, de drukkolok
– mondta el Vitézy Dávid.
Még ha sikerül is a havibérletekben dűlőre jutni a fővárosnak és a kormánynak, még mindig akad bőven probléma.
Ha nem lesz új megállapodás, akkor március 1-jétől vonaljeggyel nem lehet felszállni a HÉV-ekre vagy a 22-es buszra, még a fővároson belül sem. Ez a probléma eddig ráadásul elkerülte a nyilvánosság figyelmét.
Jogilag is kaotikus a helyzet, mert ha akarna se tudna jegyet árulni a MÁV-Start vagy a Volánbusz a fővároson belüli szakaszokra.
A jogi helyzet most teljesen kaotikus, hiszen azzal, hogy megszűnt ez a szerződés, valójában a közlekedési minisztériumnak az a joga is megszűnt, hogy a főváros helyett és nevében megrendeljen szolgáltatásokat. Tehát a MÁV-HÉV mondjuk a Békásmegyer és Batthyány tér, vagy Csepel és Boráros tér között járó HÉV-ek üzemeltetésére most nem bír jogalappal
– emelte ki Vitézy Dávid.
Fedezet nélküli tarifareformok
A közösségi közlekedés egyik legnagyobb kihívása, hogyan lehet kezelni, hogyha csökken a MÁV-Start és a Volánbusz jegyárbevétele a vármegyebérletek bevezetése miatt, amit Lázár János legfrissebb, január 9-én Debrecenben ismertetett tarifaátalakítási elképzelései még tovább csökkenthetnek.
Mára a BKK jegy- és bérletértékesítési bevételeihez közeli szintre csökkenhettek a helyközi vasúti és buszos közlekedés menetdíjbevételei. Mindez alapján adódhat, hogy az államnak jól jönne, ha részesülhetne a nagyobb bevételből – Vitézy Dávid szerint azonban nem volt mesterterv. Egyszerűen a főváros nem ébredt időben, nem tárgyaltak jól. Majd a helyzetet kihasználva Lázár János igyekezett Budapest-vidék ellentétet szítani.
A közösségi közlekedésben azonban valós probléma a források hiánya, elég az 50 év feletti HÉV-szerelvényekre vagy a MÁV vonatainak nagyobb részére ránézni. Nem csak vonatra nincs pénz, a vasúti pálya állapota is rohamosan romlik. Pedig bőven lenne itthon forrás, csak inkább másra költik.
Egyszerűen segíthetne a kormány
Más területen is probléma van a kormányzati prioritásokkal. Ma Magyarországon 27 százalék az áfatartalma a tömegközlekedési bérleteknek, ami példátlanul magas Európában. Számtalan országban 5 százalék vagy 0 százalék a közösségi közlekedés áfakulcsa. Ha ezt az utat választanák, akkor az utasoknak olcsóbb lenne úgy a közösségi közlekedés, hogy a bevételek is nőhetnének.
Ez már csak azért is fontos, mert a BKK jegyárbevételeiből így több áfát fizet be a költségvetésbe, mint amennyit a kormányzattól támogatásként megkap. Más országokban arra is akad példa, hogy dedikáltan a közösségi közlekedés fenntartására és finanszírozásra alakítanak ki adókat. Ha a települési önkormányzatoknak több saját bevételük lenne, akkor sem kellene folytonosan állami forrásokért lobbizni alapvető tevékenységeik, így a közösségi közlekedés fenntartásért.
A magyar közlekedésfinanszírozási rendszer nehezen érthető elemekben is bővelkedik:
Ha valaki ingázik Érdről Budapestre, akkor az ő vármegyebérletének a 86 százalékát ki kell fizetnie jogszabály erejénél fogva a munkáltatónak. Helyi bérletre ez nincs meg, mivel a tömegközlekedés nem egy kötelező feladat a legtöbb városban, így azt mondja a jogalkotó, hogy a helyi bérlet az nem egy ilyen kötelező eleme a munkába járásnak, tehát azt nem kötelező a munkáltatónak kifizetnie
– hozott egy példát Vitézy Dávid.
Ráadásul korábban cafetéria juttatásként, alacsonyabb adóteher mellett tudtak a munkáltatók helyi közösségi közlekedési bérleteket biztosítani a munkatársaiknak, amit azonban a kormányzat megszüntetett. Ha a közösségi közlekedés fontos lenne, és szeretnének minél többeket autóból átültetni, akár SZÉP-kártyából is lehetővé tehetnék a bérletvásárlást.
A beszélgetésben ezen túl szóba került:
- miért nem a jegy- és bérletárak, hanem a közösségi közlekedés minősége a döntő, amikor autó és tömegközlekedés között választanak az emberek;
- miért lenne szükség a HÉV-ek fejlesztésére, milyen uniós források lennének elérhetőek;
- milyen innovatív megoldásokkal lehet vonzóvá tenni a közösségi közlekedés használatát;
- minden nehézség ellenére milyen értékei vannak a hazai közösségi közlekedési rendszernek.
Podcast
Több kevésbé neves iskola kéne, ahonnan jönnek a diákok – így látják az egyetemen a saját utánpótlásukat
Hafiek Andrea, a Semmelweis Egyetem Oktatásigazgatási Hivatalának vezetője és Benyó Zoltán, az egyetem Doktori Tanácsának elnöke volt a G7 oktatási témájú podcastsorozata, a 28. óra vendége.
„Mindenkinek ebből kéne tanulnia” – így segíthet itthon is a világ egyik legnagyobb tanulási platformja
Egyetemi vizsgára készülve, elitgimnáziumban, de tanodákban is tanulnak már itthon az amerikai nonprofit platform oktatási anyagaiból. A 28. óra adásának vendége Lovas Eszter, a Khan Academy hazai képviselője volt.
A generatív MI olyan, mint az úthenger – dönteni kell, hogy elé állunk vagy felülünk rá
Minden cégnek jobb, ha inkább felül, és megpróbálja irányítani ezt a dolgot.
Fontos
Tele van kérdőjelekkel az álomszerű utasszám-növekedés, amit a MÁV kommunikál
Egyelőre nem látszik, hogy az ország- és vármegyebérletek bevezetése óta érdemben nőtt volna a közösségi közlekedést választók száma.
Csak egy rekordot hagyott érintetlenül Magyarország eddigi legdurvább hőhulláma
Végül 15 napig volt érvényben hőségriasztás, de hétfőre is meg lehetett volna hosszabbítani. Az abszolút melegrekord nem dőlt meg, de sok más csúcs igen.
A számok nem indokolják, hogy vendégmunkásokkal dolgoztató beruházót támogasson a kormány Nógrádban
Ha viszont a cég korábbi nyilatkozataival összhangban helyieket vesznek fel, akkor megtérülhet az állami ösztönzés, hiszen majdnem 10 ezren keresnek munkát a megyében.
