Magyarország még mindig a közösségi közlekedés bajnokának számít Európában, ami leginkább a szocializmus örökségének, a kiépült erős hálózatoknak és magas szolgáltatási sűrűségnek köszönhető. A területileg eltérő, de erős alapok miatt nem tudott teljesen leromlani a közösségi közlekedési rendszer, hiába nem valósultak meg a szükséges beruházások, és nem alakult ki a mai elvárásoknak megfelelő irányítás és integrált szervezés a területen. Igaz, teljesen más a közösségi vonzereje Budapesten, egy-egy hazai közép- vagy nagyvárosban és a vidéki térségekben.
A beszélgetést a fenti lejátszás gombra kattintva is meg lehet hallgatni, de jobb feliratkozni ránk valamelyik okostelefonos podcast appban, és a Spotify-on is be lehet követni minket.
Kelet-Közép-Európában nagyon gyorsan nőtt a motorizáció, ragaszkodni kezdtek az emberek az autóikhoz. A közúthálózat fejlesztése kapott nagyobb prioritást a kormányok részéről.
A közösségi közlekedés közben elkezdett veszteni a népszerűségéből, a varázsából, kötelezően választható eszközből elindult egy picit olyan irányba, hogy egy szociális alapszolgáltatás lehet
– mondta el a G7 podcastjában Ekés András, a Mobilissimus Kft. ügyvezetője és mobilitási szakértő.
Míg Nyugat-Európában elképesztő forrásokat mozgatnak meg, hogy arányaiban a hazainál sokkal kevesebb embert vegyenek rá a közösségi közlekedésre, Magyarországon a rendszerváltás utáni politikai döntéshozatalban a szegényebb emberek számára juttatott minimális szolgáltatásként tekintettek a közösségi közlekedésre hosszú időn át.
Az utóbbi időszakokban pedig épp a fővárosi példa mutatja, hogy akár óriásberuházások nélkül is tud változni a szemlélet. A budapesti közösségi közlekedés világviszonylatban is kifejezetten erősnek és jó minőségűnek számít, pedig jelentős infrastruktúrafejlesztés régóta nem történt. Ez így persze nem jó, hatalmas és egyre nő a rés a megvalósult és a szükséges beruházások között, de attraktív rendszer tartható fenn a mai, forrásszegény állapotban is.
A sűrű hálózat, a késő este is még elfogadható követési idők, a nagyon jó utastájékoztatás az itt élőknek természetes, de a külföldről ide látogatónak szembetűnő. Ehhez számos mozaiknak kellett összeállni a 2010-es évektől, mint amilyen a minden járművön megtalálható FUTÁR rendszer – ami a folyamatos nyomon követést és a valós idejű menetrendi információkat lehetővé teszi -, vagy az egységes arculat, a sokat fejlesztett utastájékoztatás.
A fővárosi magas közösségi közlekedési munkamegosztási arány szép eredmény, de lehetne sokkal magasabb is, ha a további fejlesztésekhez meglennének a források.
A régió összes nagyvárosában hatalmas mennyiségű uniós vagy nemzeti forrást költenek nagy infrastruktúra- és hálózatfejlesztési projektek megvalósítására. Ebből a fejlesztési boomból a magyar főváros és a környéke kimarad.
Ha szétnézünk, hogy éppen most milyen metróépítés vagy villamospálya-építés, és nem felújításra gondolok, vagy elővárosi vasúti fejlesztés történik Budapesten és környékén, akkor ezt szerintem egyből meg tudjuk számolni, hogy pillanatnyilag nulla
– mondta el Ekés András.
Nemcsak a BKK-nál, de a helyközi közlekedésben is voltak olyan projektek, amelyeknek látványos eredménye lett. Ezek is megmutatják, hogy
az emberek relatíve logikus döntést hoznak a mindennapi mobilitásuk során. Ha jobb a közösségi közlekedés, leteszik az autót, és vonatra vagy buszra váltanak.
A 2-es számú Budapest-Esztergom vasútvonal esetében sokszorosára nőtt az utasforgalom. Ehhez az kellett, hogy a főváros és Pilisvörösvár között 15 percenként, onnan Esztergomig 30 percenként járjanak a modern vonatok, ütemes menetrend szerint és aránylag pontosan. A korábbi állapothoz képest ez rendkívül komoly fejlődés abban a térségben.
Amíg a fővárosi agglomerációban több irányba hasonlóan hatékony fejlesztések voltak, az országos vasúti közlekedésben mindez már nem mondható el. Több százmilliárd forint elköltésének néha annyi az utas számára érzékelhető hatása, hogy például Békéscsaba és a főváros vagy Debrecen és Budapest között néhány perccel csökken a menetidő, és ugyanúgy legfeljebb 120 kilométer/órával közlekednek a vonatok, mint előtte. Az agglomerációban és különösen Budapesten belül pedig nagyon komoly hiányosságok vannak a hálózaton, ez pedig az egész ország vasúti közlekedésének szűk keresztmetszeteit jelenti. Amíg ebben nincs fejlesztés, addig nem várható, hogy az esztergomi vagy székesfehérvári vonalakhoz hasonló hatást érjünk el városon belül. Ráadásul a vonalak nagyobb részén nem csökken, hanem éppen nő a menetidő akár az 1990-es állapotokhoz képest.
Különösen a vasút esetében hiányzik az egységes szemlélet az utastájékoztatás vagy éppen az árazás kapcsán. Az idén bevezetett vármegye- és országbérlet pedig erősen árnyalja a képet, hogy hogyan is pozicionáljuk a helyközi és távolsági közlekedést.
Az európai regionális vagy országos bérletek lényege az árazáson túl, hogy a helyközi és a helyi közlekedés is benne van – Magyarországon ez utóbbi kimaradt. Ráadásul a munkába járóknak nem jelent akkora motivációt az autóról közösségi közlekedésre váltásra, hiszen a bérletekre költött összeg java részét eddig is a munkáltatónak kellett fizetni.
A megtakarítás 86 százaléka a munkáltatónál jelentkezett, a megtakarítás 14 százaléka pedig az utasnál
– fejtette ki Ekés András, hogy a magyar országbérletnek miért lehet csekély hatása az emberek átszoktatásában a közösségi közlekedésre. Ahogy az osztrák Klimaticket vagy a német Deutschlandticket esetében látható, a járatok egy része annyira tele van, hogy már nem komfortos az utazás. Sőt, aki eddig megfizette a normál jegyárakat, gyakran az első osztályon próbál kellemesebb környezetet találni, vagy újból az autójához nyúl, ami nagyon rossz irány.
Azzal, hogy a vármegye- és országbérletek a legtöbb városban nem érvényesek a helyi közlekedésre, és a városi bérletek nem is számolhatók el költségtérítésként, gyakran jóval drágább ma településen belül utazni, mint akár 50 kilométerről bejárni, ez nyilván nincs így jól.
A Mobilissimus szakértői Nyíregyházán a meglévő buszállománnyal, a korábbi költségek mellett új hálózatot terveztek, és meg tudták mutatni, hogy vidéki városokban is lehet sokkal népszerűbbé tenni a közösségi közlekedést még úgy is, hogy egyre többeknek van autója.
Amikor valaki megtapasztalja, hogy a legnagyobb lakótelepre el lehet jutni 6-7 perccel gyorsabban, van éjszakai közlekedés, a legelső vonatokat el lehet érni helyi busszal, az nagyon meggyőző érv tud lenni a gyakoribb közösségi közlekedés használat mellett.
Nyíregyháza azért is jó példa, mert egyes városszéli nagyfoglalkoztatókat sikerült rávenni, hogy saját munkásjáratok helyett a városi buszközlekedést használják inkább. Ehhez az kellett, hogy az ő igényeiknek megfelelően, a műszakváltásokhoz kapcsolódva járjanak a buszok. Aki pedig a munkába járáshoz vesz emiatt – egyébként a vállalati dotáció miatt kedvezményes – bérletet, az a hétköznapjaiban is gyakrabban használja a közösségi közlekedést.
Siófokon az emberek mentális térképén valószínűleg rajta sem volt, hogy van helyi közlekedés. Ugyanazzal a hat darab autóbusszal sikerült megcsinálni 2021 nyarától, hogy az autóbuszok szezonban nem óránként, hanem félóránként járnak a parton, bizonyos irányokban összekötöttük a vonalakat
– foglalta össze fejlesztéseiket Ekés András.
Főszezonban, péntek és szombat éjjel egész éjjel járnak a buszok a legerősebb vonalon. Van az egész mögött egy ütemes közlekedési rend, ami azt is biztosítja, hogy még kisebb késés esetén is lehet csatlakozni az érkező és induló vonatokhoz. Mindezt profi utastájékoztatás is kiegészíti.
2021 és 2022 nyara között közel 90 százalékkal nőtt a bevétel úgy, hogy nem volt jegyáremelés
– emelte ki a változások eredményét Ekés András. 2023-ban volt egy differenciált tarifaemelés, ez pedig még tovább tudta a növekvő forgalommal a bevételeket növelni.
Ha az önkormányzatoknak több forrásuk lenne, vagy felismernék a közösségi közlekedésben lévő pontenciált és felelősséget, sokkal többet tehetnének a helyi közlekedésért is.
Kövesd a G7 podcastot bármelyik podcast-appon, és iratkozz fel a hírlevelünkre!
Podcast
A folyószámlán parkoltatott pénz aktív kezelésével több kolléga bérét kereshetik meg a kkv-k
A magyar vállalatok tízezer milliárd forintot tartanak érdemi kamat nélkül folyószámláikon, pedig tisztes hozamot kínáló, mégis likvid befektetések is elérhetők.
Egy évszázaddal később is kimutathatók az oktatáspolitikai döntések hatásai
A Klebelsberg-korszak általános iskolái jobban ellenálltak a falusi iskolák bezárásának. A népességfogyás miatt ma a kisvárosi gimnáziumok kerültek veszélybe.
Űrhajós nem, influencer annál inkább lenne a legtöbb általános iskolás
Az alfa generációs magyar gyerekek 55 százaléka már pénzt is keresett, kétharmaduk a technológia segítségével, felük közösségi média platformokon, míg negyedük online streamelésen keresztül jutott bevételhez.
Fontos
Külföldi polgármestert is választhatna több magyar település a nagy arányuk alapján
Nem feltétlenül ott él a legtöbb külföldi állampolgár Magyarországon, ahol azt a gazdasági fejlettség alapján várnánk.
Ha így megy tovább, az alapkamat helyett a folyók vízállása határozza meg az inflációt
Eddig a globális felmelegedés árakra gyakorolt hatásait többnyire átmenetinek, esetlegesnek tartották az elemzők, de eljött az ideje a szemléletváltásnak.
Amerika részben hátat fordít a fenntarthatóságnak, Európa még kitart
Bár az ESG-célkitűzéseket mindössze néhány évvel ezelőtt állították fel, már annyi feszültséget okoztak, hogy az Egyesült Államokban részben feladták őket.
