Kaotikus viszonyok alakultak ki a magyarországi közlekedés irányításában, amiót Lázár János miniszterként 2022. december 1-jétől átvette a terület vezetését. A szakemberek tömegesen hagyják el a területet, leállt a vasútfejlesztési projektek tervezése, az intézményrendszer leépült, a MÁV-vezetőknek a sajtóban üzenget a miniszter az egyre gyakoribbá váló műszaki problémák miatt.
Az 1-es vonal Biatorbágy-Tata szakaszán korlátozni kellett a sebességet – felmerült, hogy miért nincs forrás a javítására?
Ahol nincsen 32 milliárd, ott tegyék le a lantot – azt hiszem ezt mondta a közlekedési miniszter. Nekem erről csak az jutott eszembe, hogy két hónappal korábban az volt az indoklás tíz regionális vasútvonal bezárására, hogy (…) 700 millió forintot lehet megtakarítani.
– emelt ki egyet a sok nehezen érthető ellentmondás közül Vitézy Dávid korábbi BKK vezérigazgató, egykori közlekedési államtitkár.
A beszélgetést a fenti lejátszás gombra kattintva is meg lehet hallgatni, de jobb feliratkozni ránk valamelyik okostelefonos podcast appban, és a Spotify-on is be lehet követni minket.
Nem lesz pénz vasútra
A kormányzat nem egy átmeneti állapotnak éli meg, hogy az uniós források elapadtak, hiszen a vasútfejlesztési teljes intézményrendszert leépítette.
Az Építési és Közlekedési Minisztériumba olvadt be a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF), miközben a szakemberek többsége elhagyta a céget. Ugyanígy megszüntetésre került a Budapesti Fejlesztési Központ Zrt. (BFK), ahol az összes budapesti agglomerációs vasúti projektet előkészítették.
Miközben egész Európában a vasútfejlesztések egyre nőnek, a gazdasági növekedést és a klímaválságot is szeretnék ilyen projektekkel megoldani – ehhez pedig a magyar szakembereket is átveszik.
Magyarországon ezzel szemben a kormányzat a 35 éves koncessziós szerződés keretében a Mészáros Lőrinc-Szíjj László tulajdonában lévő tarsaságon keresztül a következő évtizedekben is ezermilliárdokat kíván autópályaépítésre költeni.
Vitézy Dávid szerint sikertörténet, hogy Magyarországon sikerült a gyorsforgalmi úthálózatot kiépíteni, de ennek továbbfejlesztése, különösen az M1-es és M7-es autópályák 2×3 sávosra bővítése már nem jó elképzelések – ennek alternatívája lehetne a vasút fejlesztése, különösen a tehergépjárművek sínekre terelése.
Lehetne több pénz vasútra
Nagy visszhangot kapott az autópályadíjak emelése – leginkább az M0-s fizetőssé tétele kapcsán a személyautóknak. Pedig ennek marginális bevételi hatása van, az éves várhatóan 150 milliárd forintos többlet alapvetően a tehergépjárművektől érkezik.
Ez a külső költség díjnak a megjelenése. A közúti tehergépjárműveknek nem csak a közutak fenntartását kell megfizetnie, (…) hanem az átalkuk okozott környezeti károkat is meg kell fizetni. (…) Ezt a pénzt azonban nem arra kellene fordítani, hogy még több autópályát építsünk.
– emelte ki Vitézy Dávid.
Rengeteg elmaradt fejlesztés van a vasúton, az infrastruktúra fejlesztésére pedig akár az autópályadíjak is forrást teremhetnének.
Hiányzó megrendelő
Magyarország egyedülálló Európában: nincs még egy ország, ahol csakis a központi kormányzat egyetlen állami cégtől rendelné meg a vasúti személyszállítást – ezt azzal lehet árnyalni, hogy a MÁV-Start mellett a Nyugat-Dunántúlon a GYSEV szolgáltat. Sőt, nem csak a vasút, de a busz is már a MÁV-Csoport része.
Mindenhol máshol az elővárosi vonatokat a régiók, megyék vagy városi szövetségek rendelik meg, és így közvetlen minőségi és megrendelői kontroll alatt tartják a szolgáltatásokat. Mivel Magyarországon régiók nem léteznek, megyék is csak papíron, mindent a minisztérium irányít.
Egész Európában rájöttek, hogyha a régiók megrendelőként, versenyhelyzetet teremtve megversenyeztetik az állami vasutat és a magánszereplőket, akkor hirtelen olcsóbb lesz, és magasabb színvonalú a szolgáltatás.
Olyan régiókban Franciaországban, ahol megversenyeztették a vasúti közlekedést, és megnyerte a francia államvasút, ott is 20 százalékkal olcsóbban, többlet szolgálatásokat kínálva nyerték el ahhoz képest, mint amikor monopóliumként működtek.
– hozott egy példát Vitézy Dávid.
Közlekedési államtitkárként ezt a munkát kezdték el, egy országos közlekedésszervező létrehozásával, de Lázár János ezt a munkát is leállította. Ehelyett jött a vármegyebérlet:
nyíltan be is vallja a közlekedési miniszter, hogy nem abban érdekeltek, hogy egyre minőségibb szolgáltatással egyre több embert megnyerjenek a vonatozáshoz. (…) A vármegyebérlet ideológiája az volt, hogy a szolgáltatás nem jó, nem is tudjuk fejleszteni, adjuk inkább olcsón.
– emelt ki a vasút jelenlegi problémáját Vitézy Dávid.
A fő probléma, hogy hiába lesz több pénz, nem lesz jobb a szolgáltatás automatikusan. Ahogy a BKV is mindig forráshiányos volt, és rosszul működött a 2010 előtti időkben, úgy az állami vasút sem lesz hatékonyabb, ha nincs minőségi elvárás.
Ha a vezetők fizetése és bónusza, a vállalat árbevétele attól függ, hogy pontosak, tiszták-e a járművek, működik a klíma, szinte azonnal látványos változásokat lehet elérni. Amikor 2010-ben létrejött a BKK, a szintén fővárosi BKV-t szigorú elvárások alapján kezdte fizetni – és mindenféle beruházás nélkül, a régi járművekkel is nagyot nőtt a minőség.
Amint kötbéreztük a járatkimaradásokat, a régi Ikarusok meghibásodási mutatója 5 százalékról lement 0,5 százalékra.
– hozott egy szemléletes példát Vitézy Dávid.
A MÁV-Startnál is szükség lenne a megrendelői szerepre, de ma már ez önmagában kevés. A kohószökevény járműveket nem lesz lehetőség mind lecserélni gyártói kapacitási és forrás oldali adottságok miatt sem, ezért elkerülhetetlen, hogy külső szolgáltatók is bevonásra kerüljenek.
A vasúti járműipar túlterhelt Európában. Az osztrák állami ÖBB most rendelt 540 motorvonatot a Siemenstől, előtte egy héttel 370 hálókocsit a Trenitalia Olaszországból a Škodától. Sorra rendelik a vonatokat Európában, (..) most egy új vasúti járműre 3-5 évet kell várni.
– mondta el Vitézy Dávid.
Így ha írnának ki tendert több száz vasúti jármű beszerzésére, akkor is hosszú éveket kellene várni, hogy a MÁV-Startnak legyen ilyen. Ahogy az idei és a tavalyi nyár megmutatta, addig nem fogja kibírni a magyar államvasút flottája. Már ma sem tudnak megfelelő mennyiségű vonatot kiállítani, és a helyzet csak romlani fog.
A magyar járműgyártás kapcsán Vitézy Dávid elmondta, hogy új jármű csak nemzetközi kooperációban készülhet az egyre komplexebb és egyre inkább globalizálódó vasúti járműipart ismerve. A Dunakeszi Járműjavítónak ilyen nemzetközi együttműködésben való gyártásban vagy – már csak korábbi tapasztalatai alapján – is önállóan a felújításban lehet inkább szerepe.
Podcast
A folyószámlán parkoltatott pénz aktív kezelésével több kolléga bérét kereshetik meg a kkv-k
A magyar vállalatok tízezer milliárd forintot tartanak érdemi kamat nélkül folyószámláikon, pedig tisztes hozamot kínáló, mégis likvid befektetések is elérhetők.
Egy évszázaddal később is kimutathatók az oktatáspolitikai döntések hatásai
A Klebelsberg-korszak általános iskolái jobban ellenálltak a falusi iskolák bezárásának. A népességfogyás miatt ma a kisvárosi gimnáziumok kerültek veszélybe.
Űrhajós nem, influencer annál inkább lenne a legtöbb általános iskolás
Az alfa generációs magyar gyerekek 55 százaléka már pénzt is keresett, kétharmaduk a technológia segítségével, felük közösségi média platformokon, míg negyedük online streamelésen keresztül jutott bevételhez.
Fontos
Ha így megy tovább, az alapkamat helyett a folyók vízállása határozza meg az inflációt
Eddig a globális felmelegedés árakra gyakorolt hatásait többnyire átmenetinek, esetlegesnek tartották az elemzők, de eljött az ideje a szemléletváltásnak.
Amerika részben hátat fordít a fenntarthatóságnak, Európa még kitart
Bár az ESG-célkitűzéseket mindössze néhány évvel ezelőtt állították fel, már annyi feszültséget okoztak, hogy az Egyesült Államokban részben feladták őket.
Kimeríthetetlen orosz hadsereg? Egyre fogy az egyik legfontosabb fegyverük
Népszerű elképzelés, hogy az orosz hadsereg szinte bármekkora veszteséget képes pótolni, ám a Szovjetunióról örökölt fegyverkészletek sem végtelenek.
