Lázár Jánosnak egy dolgot megköszönhet a közlekedési szakma: az ágazatot felügyelő miniszter stílusa miatt olyanok is értesülhetnek a megoldásért kiáltó problémákról, akik mellett személyes érintettség híján elmennének ezek a hírek. Ez most az ország legfontosabb vasútja, az 1-es számú Budapest-Hegyeshalom vonal kapcsán mutatkozik meg, ahol augusztus 24-től sebességkorlátozást kellett bevezetni a 29 kilométeres Biatorbágy-Szárliget szakaszon.

A Közlekedő Tömeg beszámolója szerint a 140 kilométer/órás sebességet egységesen 100-ra vették vissza. Ezt a HVG kérdésére a MÁV is elismerte – ez az összes erre közlekedő vonatnak legalább 5-10 perc késést okoz. Ez nemcsak az időveszteség miatt gond, hanem mert így az átszálló utasok egy része nem éri el a csatlakozást. Mivel óránként Bécsbe, illetve tovább Németországba és Svájcba is járnak Railjet és nemzetközi vonatok, ez még külföldön is kellemetlenségeket okoz.

Ezt a problémát Lázár János a Szabad Európa kérdésére szerdán azzal intézte el, hogy három-négy hónap alatt „helyreállhat a rend”, ha a MÁV vezetése nem „okoskodik”, hanem azt csinálja, amire utasította őket, „garantálják az emberek biztonságát, azonnal kezdjék meg a helyreállítást”. „Aki egy nyolcszázmilliárd forintos kasszában nem talál meg 32 milliárd forintot most, amivel majd később elszámolunk, az tegye le a lantot” – tette hozzá az állami vasúttársaság vezérigazgatójára utalva, aki pluszforrást kért a pálya kijavítására.

A miniszter haváriahelyzetről beszélt, de ez egy olyan vészhelyzet, amely legalább egy évtizede érlelődik, és a tervek is régóta megvannak a megelőzésére, a pénz viszont hiányzott, mert inkább ehhez képest jelentéktelen projektekre költötték. Pedig az 1-es vasútvonal a személy- és áruszállításban is messze a legforgalmasabb, ennek ellenére hagyták, hogy műszaki állapota az 1970-es évek szintjére süllyedjen.

A Szárligetet is magába foglaló, a Vértesen átvezető Biatorbágy-Tatabánya vasúti pályán 1975-1978 között végeztek utoljára átfogó munkát, amikor számos ívet korrigáltak. 1994 és 1997 között ugyan felemelték a pályasebességet a korábbi 120 kilométer/óráról Biatorbágy és Tata között 140-re, Tata és Hegyeshalom között pedig 160-ra, ehhez alapvetően a biztosítóberendezések fejlesztésére volt szükség.

Magát a pályát sokáig rendesen karbantartották, de az elmúlt évtizedben ez elmaradt. Így a sebességkorlátozás elrendelése (szaknyelven a lassújel kihelyezése) valójában nem lehet meglepetés.

A MÁV régóta szeretné felújítani a Biatorbágy-Tata vasútvonalat, de a kormány sosem ad rá pénzt, az uniós források listájáról mindig lehúzta.

Az ezen a szakaszon körülbelül 45 éves vágányokkal az a probléma, hogy a vasbeton talpfák csavaros rögzítése kilazult, a nagy forgalom miatt cserélni kellene őket. Ez nem újdonság: már 2010-ben kiírt a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) egy tendert a szakasz megtervezésére, ez akkor nem hozott eredményt, mivel a Közbeszerzési Hatóság megsemmisítette az eljárást. A kormány 2013-ban fogadta el, hogy uniós forrásból készüljön el a szakasz felújításának kiviteli terve. A tervezésre egymilliárd forintból leszerződtek 2014-ben, 2016-ban kiegészítő terveket készítettek 132 millió forintért. A tervezési folyamatról Bencsik János, Tatabánya egykori polgármestere, 2006 óta fideszes országgyűlési képviselője is lelkesen beszámolt honlapján.

2016 óta készen vannak a tervek a Biatorbágy-Tata szakasz felújítására, uniós pénz is lett volna erre, a kormány azonban másra költötte.

A NIF tervei, a Nemzeti Közlekedési Stratégia és az uniós KÖZOP projekt is azzal számolt, hogy 2017-ben, körülbelül 110 milliárdos költségkerettel megindulhat végre a felújítás. Ez nem kevés pénz: a vasúti pálya alépítményének megerősítését 2011-ben a Budaörs-Biatorbágy szakaszon 1,6 milliárd forintért végezték el. Igaz, ekkor még nem épült ki a NER építőipari birodalma, és gyakran külföldi vállalkozók nyertek, nem Mészáros Lőrinc vagy Szíjj László cégei.

Vasút helyett parkoló és kőrakodó-építés

Még ha el is tekintünk a NER extraprofitjától az építőiparban, akkor is érdekes, hogy ha a 110 milliárdos teljes átépítésre nem volt pénz, de a 30 milliárdos felújításra lehetne-e? Az 1-es vonal kérdéses szakaszán ugyanis az elvesztegetett évtizedben sok fejlesztés volt.

A legnagyobb projektek:

• Bicskén a vasútállomás és a megállóhely felújítása, új vasúti átrakó, amit főként az Orbán-bányák kőszállítására használnak, az ehhez vezető vasúti híd építése – tervezéssel együtt közel 11 milliárd forint.
• Tatabányán új közúti aluljáró építése közel 6 milliárd forintért.

Könnyű kitalálni, hogy az utóbbi csak helyileg kötődik a vasúthoz, de valójában az autózást segítik az 5,7 milliárdos új aluljáróval.

A bicskei projektet a Mészáros Lőrinc-féle V-Híd nyerte el 9,6 milliárd forintos kivitelezési költség mellett. Ennek nem sok köze van a vasúthoz: a város szélen egy korábban félbehagyott hidat fejeznek be, ami a kőszállító teherautók útvonalát rövidíti, emellett a vasútállomásról a buszok is kisebb kerülővel érik el a környékbeli falvakat. Azonban a vasúti infrastruktúrát nem érinti a projekt. P+R parkolók készülnek, a vasúti aluljárót meghosszabbítják a város másik oldalára. Szimbolikus, hogy Bicske alsó megállóban a peron aszfaltját ugyan térkőre cserélték, de maradt az OSB-lappal lezárt megálló épület, és a jegykiadás egy tákolt konténerből zajlik továbbra is.

Fotó: Vasútállomások.hu

A 12 ezer fős Bicskén ez a projekt azt jelenti, hogy lakosonként 880 ezer forintot költenek a vasútállomás és alapvetően az utak átépítésére. Ennyi pénzből jó eséllyel a legkritikusabb pályahibákat ki lehetett volna javítani.

Ez a már most leszerződött összeg, de Bicskén 2019-ben még 15,5 milliárdos összesített projektről beszéltek: a városban még egy közúti aluljárót terveznek építeni, illetve új vasútállomást is. Ez további 5,5 milliárdos költség a korábbi tervek szerint – mai árakon ez biztosan több lesz.

Lassújellel tűzdelt fővonal

Az 1-es vasútvonalon nem csak a Biatorbágy-Szárliget szakaszon van gond. Az alább ábrán azt mutatjuk meg, hogy az elméletileg engedélyezett 140, illetve 160 kilométer/órás sebességhez képest milyen sok lassújel van. A főváros felől Szárliget felé haladó vonatoknak 40-re kell lassítani például, ez a probléma már több mint egy évtizede nincs orvosolva. Az állandósult lassújelek főként a Biatorbágy-Tata szakaszra koncentrálódnak – ezek eltüntetése 5-10 perccel gyorsítaná az utazást.

A fenti ábra azonban túl idealizált képet fest a valósághoz képest, mert ezen csak az átmenő vágányok szerepelnek. Ha egy személy- vagy tehervonatnak félre kell állnia egy mellékvágányra, hogy egy Railjet vagy InterCity szerelvényt elengedjen, akkor kell igazán cammogni. Az alábbi grafikonon átlagoltuk az egy kilométerszelvényben található sebességkorlátozásokat – tehát az összes vágányon a korlátozások átlagát jelöltük be. Sok esetben ezek a több percet igénybe vevő félreállítások hozzák a késéseket.

A beruházsások során rendre elmaradnak a kitérő vágányok felújításai – márpedig hiába teszik rendbe az 1-es vonalon is a fővágányt, a késések maradnak, ha az állomások mellékvágányaira csak 20-30-cal lehet becammogni. Ez a fő oka annak, hogy elképesztően zavarérzékeny a MÁV-hálózat. Az uniós projektekből is rendre kimaradnak ezek a vágánykapcsolatok, így hiába az akár százmilliárdos fejlesztések, a késések megmaradnak.

Befékezett gyorsítás

Ami igazán pikánssá teszi az 1-es vonal helyzetét, hogy egy 25,6 milliárd forintos projekt keretében a MÁV éppen gyorsítja az 1-es vonalat. Ez a CEF nevű, közvetlen brüsszeli kiírású forrásból valósul meg, amit nem érint az uniós pénzek felfüggesztése, 16 milliárd forint az uniós finanszírozás.

Ez a fejlesztés 16 perccel csökkentené a menetidőt a Budapest-Bécs szakaszon, illetve napi 16 párra emelné a közlekedő vonatok számát, csúcsidőszakban a jelenlegi órás helyett félórás ütemre. Csakhogy ez a munka nem szól a pályáról:

• a meglévő biztosítóberendezést fejlesztenék,
• az elavult biztosítóberendezéseket cserélnék néhány állomáson,
• Hegyeshalmon már megállás nélkül roboghatnak át az Ausztriába tartó vonatok.

Ha azonban nem sikerül a pályát jobb állapotba hozni, akkor hiába fejlesztik a biztosítóberendezéseket, hiába lesz jobb a forgalomszervezés, nem tudnak a vonatok gyorsabban közlekedni, nem járhat több vonat. Így akár az is felmerülhet, hogy a projekt uniós támogatását vissza kell fizetni.

Mindez rávilágít, hogy hiába költ a kormány az ország legfontosabb vasútvonalának fejlesztésére, teljes a szervezetlenség, az egyes projekteket nem koordinálják. Végképp nem gondolnak az üzemeltetés és karbantartás költségeire, miközben egy magasabb műszaki színvonalú fejlesztés nyomán nő az infrastruktúra értéke, vele együtt pedig az amortizációs költség is. Pontosabb, gyorsabb vonatok csakis úgy közlekedhetnek, ha lesz elég forrás a vasutak karbantartására.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkEurópa egyik legtöbbet késő vasútja lett a MÁVAz utóbbi hónapokban látványosan romlott a menetrendszerűség, és az elhibázott kormányzati döntések miatt a következő években még többet késnek majd a vonatok.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA közlekedési szakma kudarca a vármegyebérlet bevezetéseVeszélybe kerül a közösségi közlekedés működése az árazás átalakítása, az elmaradó fejlesztések és a karbantartás szinte teljes hiánya miatt.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA kormány közlekedéspolitikai káosza miatt egyre gyakrabban fognak késni a vonatokSzétkergetett szakembergárda, Excel-táblákra firkált jegyzetek, korosodó járműpark - nem úgy néz ki, hogy a jövőben javulni fog a hazai vasúti közlekedés minősége.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet infrastruktúra lassújel Lázár János MÁV vasút Olvasson tovább a kategóriában