Hírlevél feliratkozás
Bucsky Péter
2023. augusztus 3. 04:34 Közélet, Vállalat

Európa egyik legtöbbet késő vasútja lett a MÁV

A vármegyebérlet bevezetése kegyelemdöfés volt a MÁV-Start leharcolt vasúti flottájának. Vasúti szakemberek, közlekedési szakértők és civil szervezetek évek óta kongatják a vészharangot, hogy nincs elegendő vasúti jármű, különösen a távolsági és a mellékvonali forgalomban.

2022 novemberében Vitézy Dávid távozott a közlekedési államtitkári pozícióból, és Lázár János alá került a közlekedés. Ő az Építési és Közlekedési Minisztériumban Nagy Bálint államtitkárra bízta a közlekedés ügyét. Neki semmiféle tapasztalata nem volt a területen, idáig egyetlen emlékezetes közszereplése, hogy szerinte Vitézy Dávidnak megártott a meleg.

Kicsit több mint féléves ténykedése alatt a Lázár-vezetés csak ártott a vasútnak: ahogy márciusi cikkünkben megjósoltuk, a hozzáértés hiánya, a közlekedési szakemberek elüldözése, a futó projektek leállítása gyors és látványos állapotromlást fog hozni – ez be is következett.

Az alábbi grafikonon azt mutatjuk meg, hogyan alakult az év első öt hónapjában a vonatok késése a MÁV-Start hálózatán az elmúlt öt évben. Négy kategória látható:

A feláras országos vonatok az InterCity szerelvényeket jelölik leginkább. Ezeket főleg villamosított fővonalakon húzzák a matuzsálemkori V43-as (ma már 430-as) mozdonyok, amelyek 53 évesek átlagosan, 60 éve kezdték őket gyártani. A legtöbb személykocsi is 40 év körüli, így az a csoda, hogy egyáltalán működnek. Ezek esetében látványosan és radikálisan romlik a menetrendszerűség.

2023 első öt hónapjában már csak az IC-szerelvények 71 százaléka tudott öt percnél kevesebb késéssel közlekedni.

A főleg a budapesti elővárosi forgalomban használt MÁV-os 123 Flirt motorvonat mellett idén februárban forgalomba állt az utolsó, 40. Kiss emeletes motorvonat is. Itt jelentős javulást sikerült elérni a pontosságban az elmúlt évekhez képest. Igaz, így is csak a 2016-os szintet sikerült ismét elérni.

A pontosságot egy másik megoszlás szerint is mérik: az országos és a regionális kategóriák szerint. Az előbbibe beletartoznak a feláras IC-k mellett a fogyatkozó számú gyorsvonatok, illetve az InterRégió és a sebesvonatok is. A regionális kategóriába az elővárosi és személyvonatokat sorolják. Különösen sokat ronthat a mutatón a szétesőben lévő mellékvonali forgalom, ahol a matuzsálemi Bz motorvonatok cseréjére még csak elképzelés sincsen. Ebben az összevetésben is látható a pontosság visszaesése.

Ott tartunk ma, hogy a MÁV-Start hálózatán

minden tizedik vonat legalább öt percet késik, míg minden huszadik vonat negyedóránál is többet.

Nemzetközi összevetésben csak 2018-ra érhetők el európai adatok a vasúti késésekről, amik más módszertan szerint készülnek, mint a MÁV-Start által publikált adatok*Mivel a vonatkategóriák másképp vannak megfogalmazva, a feláras és az elővárosi vonatok 2018 és 2023 közötti pontosságarányának változását arányosítottuk az Európai Bizottság gyűjtésében megtalálható adatokhoz, ami megadta a 2023-as értéket.. Az akkori adatokhoz viszonyítva a változásokat jól látható, hogy az eddig is az utolsók között lévő magyar teljesítmény – amiben nemcsak a MÁV-Start, de a GYSEV és például a MÁV-HÉV adatai is szerepelnek – további romlásával feltehetően a magyarországi vonatok késnek az egyik legtöbbet Európában.

Problémás vármegyebérlet 

Érdemes nemcsak az év első öt hónapjának átlagát vizsgálni, hanem havonta is megnézni a késéseket. Júniusban is sok probléma volt már, de júliusban talán még több extrém késési beszámoló érkezett – ismét csak érdemes kiemelni, hogy ennek fő oka a matuzsálemi járműállomány.

A május 1-jétől igénybe vehető vármegyebérletek hatása látványos: ebben a hónapban minden vonatkategóriában megugrott a késések száma. A vármegyebérlet hatása többszörösen negatív:

  • szakmai vélemények szerint a becsültnél akár kétszer nagyobb bevételkiesést jelent, ami a pálya- és a járműkarbantartás kiadásait csökkenti. Az idős, 40-50 éves flottánál a karbantartás mindennapos, a kiadások visszaesésének negatív hatása szinte azonnal jelentkezik.
  • A MÁV-Start eleve nem bővelkedik munkavállalókban, a többlet utasforgalom kezelése feszített munkarendet követel meg, ami a hibák esélyét is növeli – így volt ez minden országban, ahol nagyon olcsó vagy ingyenes utazást vezettek be.
  • A MÁV-Start járműállománya éppen ki tudta szolgálni a meglévő igényeket, érdemi tartalék nem volt. Pont az eleve feszített nyári főszezonban jött be a nehezen előrejelezhető hatású vármegyebérlet, ami miatt nem lehetett tudni, hogy például a balatoni vonatokra kell-e nagyobb kapacitást biztosítani, és ha igen, akkor mennyivel.

Különösen a távolsági és a regionális forgalomban ugrott meg a késések mértéke. Ez nem is csoda, az országbérletekkel sokkal olcsóbb lett az IC-k igénybevétele. Egy Vácról Budapestre ingázónak csupán egy ezer forintos helyjegybe kerül a Balatonra vagy Szegedre, Debrecenbe, Győrbe elutaznia.

Nem lehetett váratlan a jelenség: mi is utaltunk erre podcastunkban, de a többletkereslettel kapcsolatos német tapasztalatok is ismertek a 9 eurós jegy kísérlete kapcsán. Ahogy mi is beszámoltunk róla, az autós utak száma érdemben nem változott, egyszerűen többet kezdtek az emberek a kvázi ingyenjegyek miatt vonatozni.

A hatás itthon sem maradt el: az áprilisi 69 százalékos pontosság júniusra 51 százalékra süllyedt.

Júniusban a MÁV minden második IC szerelvénye legalább öt percet késett.

Nemcsak a kisebb, de a nagyobb késések száma is rekordokat döntött júniusban: minden negyedik IC-szerelvény legalább negyedórát késett, ami 2016 óra a legrosszabb mutató. Ugyanakkor nem előzmény nélküli a helyzet: tavaly is borzasztóan rosszul sikerültek a nyári hónapok.

Elszalasztott lehetőség

A Fidesz-kormányok 2010 óta még sosem vették a fáradtságot arra, hogy egy hosszú távú reális stratégiát készítsenek arra, hogy milyen infrastruktúrán milyen vonatok közlekedjenek Magyarországon. Örömteli hír, hogy ez a munka elindult, és elfogadás előtt áll a kötöttpályásjármű-stratégia. Ahogy a témáért kormánybiztosként felelős Mosóczi László MÁV-Start vezérigazgató a Világgazdaságnak adott interjúban elmondta, az új beszerzésekből 2026-ra lehet az első új járműveket remélni.

A következő három évben reális esély tehát nincsen arra, hogy új vonatok jelenjenek meg érdemi számban a MÁV-Start állományában. Ez leginkább Lázár Jánosék döntéseinek következménye, mivel az általuk leállított vagy visszavont beszerzések megoldották volna az állami vasúttársaság legfőbb problémáit:

  • 39 darab (opcionálisan további plusz 10) IC-szerelvény beszerzésére írt ki a kormány közbeszerzést 2022-ben, ami a pont most a szemünk előtt széteső IC-flotta leváltását szolgálta volna. Még csak az ajánlatokat sem várták meg, decemberben visszamondták a beszerzést.
  • 115 darab villamos mozdony beszerzésére 2022 decemberében kifejezetten előnyös áron írtak alá szerződést. Az első 50 darabra kedvezményes hosszú távú Eurofima*Ez az európai vasútvállalatok és államok közös szervezete, hosszú távú hiteleket olcsón tud állami garanciával felvenni és a tagoknak kölcsönözni. hitel is elérhető volt, így még a költségvetést se terhelte volna. Lázár János azonban nem akart a Siemenstől venni („már nem barátkozunk velük”), és bejelentette, hogy lemondják. Aztán úgy néz ki, ezt mégse tették meg, mert rájöttek, hogy csak sokkal drágábban lehetne mozdonyt venni, és a kínai barátok nem adnak olyan kedvezményes hitelt, mint az európai  intézményrendszer.
  • A kormány még 2021-ben leállította az 50 darab akkumulátoros hibridvonat beszerzését, ami az augusztus 1-jével megcsonkított mellékvonalak járműproblémáit is megoldotta volna.

Manapság egy élő beszerzés van csak: hidrogénvonatokat szereznének be. Hat darabról szól a kiírás, 12 opcióval, ami nem hoz semmilyen érdemi változást még a mellékvonalak problémáinak kezelésében sem. Pedig néhány tízmilliárd forintból meg lehetne oldani a vasúti mellékvonalak járműellátását, miközben egyébként Európa egyik legelaggottabb vasúti flottája a MÁV-é.

Lázárék nemcsak a járműbeszerzésektől vonták meg a forrásokat, hanem a fejlesztésektől is, de még a tervezést is leállították. Ikonikus ebből a szempontból a Nyugati pályaudvar tervezésére kapott 1,1 milliárd forintos uniós támogatásról történő lemondás. Lázárék az inkomptenciájukat a projekt lemondása körüli  magyarázattal is jól szemléltetik: szerintük nincsen itt az ideje a tervezésnek, mert úgyse lesz pénz a Déli-Nyugati alagútra.

Csakhogy Európában egyedülálló módon a Nyugatiban a mai napig kézzel állítják a váltókat, közel évszázados technológiával. Ennek cseréje nélkül teljesen illuzórikus abban bízni, hogy nem Európa egyik legtöbbet késő vonatai lesznek a magyarok.

A hazai pályaállapotok amúgy is igen rosszak: az alábbi térkép azt mutatja meg, milyen sebességgel közlekednek a vonatok a valóságban: alig találunk 100 kilométer/óránál gyorsabb egybefüggő szakaszokat. Szemléletes, hogy az ország egyetlen európai fővonali sebességét hozó összeköttetése a Budapesr es az osztrák határ közötti szakasz. 

Forrás: VPE

A vármegyebérlet bevezetése pedig az infrastruktúra karbantartásán is érezteti hatásait: mivel 14 milliárd forintot kompenzál csak az állam a várhatón akár ennek dupláját is elérő bevételkiesésből, a MÁV-nak nem marad más választása, mint a már eleve elképesztően szűkös, éves 22 milliárd forintos felújítási büdzséjén spórolni. Ez pedig további késéseket fog eredményezni.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA kormány közlekedéspolitikai káosza miatt egyre gyakrabban fognak késni a vonatokSzétkergetett szakembergárda, Excel-táblákra firkált jegyzetek, korosodó járműpark - nem úgy néz ki, hogy a jövőben javulni fog a hazai vasúti közlekedés minősége.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkTíz év alatt eltűnnek az országból az ütött-kopott vonatok, ha folytatódnak a beszerzésekA legutóbb bejelentett vásárlások költsége az 500 milliárdot közelítheti, de ha minden selejtezésre érett eszközt lecserélnének, nagyjából még háromszor ennyire lenne szükség.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA közlekedési szakma kudarca a vármegyebérlet bevezetéseVeszélybe kerül a közösségi közlekedés működése az árazás átalakítása, az elmaradó fejlesztések és a karbantartás szinte teljes hiánya miatt.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet Vállalat infrastruktúra késés Lázár János MÁV vasút vonatok Olvasson tovább a kategóriában

Közélet

Pálos Máté
2024. február 28. 04:34 Közélet

Emberi jogok és eutanázia: hol húzódnak az egyéni önrendelkezés és az állami életvédelem határai?

Akár évtizedekig meghatározhatja a hazai életvégi döntésekről szóló közbeszédet, de az európai jogfejldődésben is mérföldkő lehet a Karsai vs. Magyarország ügyben az strasbourgi Emberi Jogok Európai Bíróságán (EJEB) a közeljövőben várható ítélet.

Nagy Zsolt
2024. február 27. 13:14 Közélet, Tech

Új formában térne vissza az Uber Budapestre

Az Uber Taxi nevet már tavaly bejegyezték, az engedélykérelmük azonban még elbírálásra vár.

Pálos Máté
2024. február 27. 11:55 Közélet

Romániától nyugatra Magyarországon a legrosszabb a fiatalok helyzete az EU-ban

Magyarország határain a legnagyobbak a különbségek a kontinensen a fiatalok anyagi helyzetét illetően.

Fontos

Váczi István
2024. március 1. 04:34 Világ

Csak egyféleképpen tud győzni az orosz hadsereg Ukrajnában

Három súlyos hiányossággal is küzdenek most az ukránok, és ha nem tudják megoldani őket, célt érhet az orosz felmorzsolás.

Torontáli Zoltán
2024. február 28. 14:08 Adat, Pénz

Minden jel szerint készülhetünk a 400-410 forint feletti euróra is

Ha a papírforma forgatókönyv teljesül, akkor a forint lassú ütemben, de folyamatosan gyengülni fog a következő időszakban.

Fabók Bálint
2024. február 27. 04:34 Élet

“Sok kutató próbálja ezt elmondani, de nem igazán jut el az emberekhez” – hogyan formálja át az Alföldet a klímaváltozás?

Az elmúlt években látványosan alakul át a Dél-Alföld: egyre nagyobb a vízhiány, pusztul a madárvilág, egyre több az invazív faj. Állami segítség viszont nem látszódik.