Hírlevél feliratkozás
Bucsky Péter
2023. augusztus 3. 04:34 Közélet, Vállalat

Európa egyik legtöbbet késő vasútja lett a MÁV

A vármegyebérlet bevezetése kegyelemdöfés volt a MÁV-Start leharcolt vasúti flottájának. Vasúti szakemberek, közlekedési szakértők és civil szervezetek évek óta kongatják a vészharangot, hogy nincs elegendő vasúti jármű, különösen a távolsági és a mellékvonali forgalomban.

2022 novemberében Vitézy Dávid távozott a közlekedési államtitkári pozícióból, és Lázár János alá került a közlekedés. Ő az Építési és Közlekedési Minisztériumban Nagy Bálint államtitkárra bízta a közlekedés ügyét. Neki semmiféle tapasztalata nem volt a területen, idáig egyetlen emlékezetes közszereplése, hogy szerinte Vitézy Dávidnak megártott a meleg.

Kicsit több mint féléves ténykedése alatt a Lázár-vezetés csak ártott a vasútnak: ahogy márciusi cikkünkben megjósoltuk, a hozzáértés hiánya, a közlekedési szakemberek elüldözése, a futó projektek leállítása gyors és látványos állapotromlást fog hozni – ez be is következett.

Az alábbi grafikonon azt mutatjuk meg, hogyan alakult az év első öt hónapjában a vonatok késése a MÁV-Start hálózatán az elmúlt öt évben. Négy kategória látható:

A feláras országos vonatok az InterCity szerelvényeket jelölik leginkább. Ezeket főleg villamosított fővonalakon húzzák a matuzsálemkori V43-as (ma már 430-as) mozdonyok, amelyek 53 évesek átlagosan, 60 éve kezdték őket gyártani. A legtöbb személykocsi is 40 év körüli, így az a csoda, hogy egyáltalán működnek. Ezek esetében látványosan és radikálisan romlik a menetrendszerűség.

2023 első öt hónapjában már csak az IC-szerelvények 71 százaléka tudott öt percnél kevesebb késéssel közlekedni.

A főleg a budapesti elővárosi forgalomban használt MÁV-os 123 Flirt motorvonat mellett idén februárban forgalomba állt az utolsó, 40. Kiss emeletes motorvonat is. Itt jelentős javulást sikerült elérni a pontosságban az elmúlt évekhez képest. Igaz, így is csak a 2016-os szintet sikerült ismét elérni.

A pontosságot egy másik megoszlás szerint is mérik: az országos és a regionális kategóriák szerint. Az előbbibe beletartoznak a feláras IC-k mellett a fogyatkozó számú gyorsvonatok, illetve az InterRégió és a sebesvonatok is. A regionális kategóriába az elővárosi és személyvonatokat sorolják. Különösen sokat ronthat a mutatón a szétesőben lévő mellékvonali forgalom, ahol a matuzsálemi Bz motorvonatok cseréjére még csak elképzelés sincsen. Ebben az összevetésben is látható a pontosság visszaesése.

Ott tartunk ma, hogy a MÁV-Start hálózatán

minden tizedik vonat legalább öt percet késik, míg minden huszadik vonat negyedóránál is többet.

Nemzetközi összevetésben csak 2018-ra érhetők el európai adatok a vasúti késésekről, amik más módszertan szerint készülnek, mint a MÁV-Start által publikált adatok*Mivel a vonatkategóriák másképp vannak megfogalmazva, a feláras és az elővárosi vonatok 2018 és 2023 közötti pontosságarányának változását arányosítottuk az Európai Bizottság gyűjtésében megtalálható adatokhoz, ami megadta a 2023-as értéket.. Az akkori adatokhoz viszonyítva a változásokat jól látható, hogy az eddig is az utolsók között lévő magyar teljesítmény – amiben nemcsak a MÁV-Start, de a GYSEV és például a MÁV-HÉV adatai is szerepelnek – további romlásával feltehetően a magyarországi vonatok késnek az egyik legtöbbet Európában.

Problémás vármegyebérlet 

Érdemes nemcsak az év első öt hónapjának átlagát vizsgálni, hanem havonta is megnézni a késéseket. Júniusban is sok probléma volt már, de júliusban talán még több extrém késési beszámoló érkezett – ismét csak érdemes kiemelni, hogy ennek fő oka a matuzsálemi járműállomány.

A május 1-jétől igénybe vehető vármegyebérletek hatása látványos: ebben a hónapban minden vonatkategóriában megugrott a késések száma. A vármegyebérlet hatása többszörösen negatív:

  • szakmai vélemények szerint a becsültnél akár kétszer nagyobb bevételkiesést jelent, ami a pálya- és a járműkarbantartás kiadásait csökkenti. Az idős, 40-50 éves flottánál a karbantartás mindennapos, a kiadások visszaesésének negatív hatása szinte azonnal jelentkezik.
  • A MÁV-Start eleve nem bővelkedik munkavállalókban, a többlet utasforgalom kezelése feszített munkarendet követel meg, ami a hibák esélyét is növeli – így volt ez minden országban, ahol nagyon olcsó vagy ingyenes utazást vezettek be.
  • A MÁV-Start járműállománya éppen ki tudta szolgálni a meglévő igényeket, érdemi tartalék nem volt. Pont az eleve feszített nyári főszezonban jött be a nehezen előrejelezhető hatású vármegyebérlet, ami miatt nem lehetett tudni, hogy például a balatoni vonatokra kell-e nagyobb kapacitást biztosítani, és ha igen, akkor mennyivel.

Különösen a távolsági és a regionális forgalomban ugrott meg a késések mértéke. Ez nem is csoda, az országbérletekkel sokkal olcsóbb lett az IC-k igénybevétele. Egy Vácról Budapestre ingázónak csupán egy ezer forintos helyjegybe kerül a Balatonra vagy Szegedre, Debrecenbe, Győrbe elutaznia.

Nem lehetett váratlan a jelenség: mi is utaltunk erre podcastunkban, de a többletkereslettel kapcsolatos német tapasztalatok is ismertek a 9 eurós jegy kísérlete kapcsán. Ahogy mi is beszámoltunk róla, az autós utak száma érdemben nem változott, egyszerűen többet kezdtek az emberek a kvázi ingyenjegyek miatt vonatozni.

A hatás itthon sem maradt el: az áprilisi 69 százalékos pontosság júniusra 51 százalékra süllyedt.

Júniusban a MÁV minden második IC szerelvénye legalább öt percet késett.

Nemcsak a kisebb, de a nagyobb késések száma is rekordokat döntött júniusban: minden negyedik IC-szerelvény legalább negyedórát késett, ami 2016 óra a legrosszabb mutató. Ugyanakkor nem előzmény nélküli a helyzet: tavaly is borzasztóan rosszul sikerültek a nyári hónapok.

Elszalasztott lehetőség

A Fidesz-kormányok 2010 óta még sosem vették a fáradtságot arra, hogy egy hosszú távú reális stratégiát készítsenek arra, hogy milyen infrastruktúrán milyen vonatok közlekedjenek Magyarországon. Örömteli hír, hogy ez a munka elindult, és elfogadás előtt áll a kötöttpályásjármű-stratégia. Ahogy a témáért kormánybiztosként felelős Mosóczi László MÁV-Start vezérigazgató a Világgazdaságnak adott interjúban elmondta, az új beszerzésekből 2026-ra lehet az első új járműveket remélni.

A következő három évben reális esély tehát nincsen arra, hogy új vonatok jelenjenek meg érdemi számban a MÁV-Start állományában. Ez leginkább Lázár Jánosék döntéseinek következménye, mivel az általuk leállított vagy visszavont beszerzések megoldották volna az állami vasúttársaság legfőbb problémáit:

  • 39 darab (opcionálisan további plusz 10) IC-szerelvény beszerzésére írt ki a kormány közbeszerzést 2022-ben, ami a pont most a szemünk előtt széteső IC-flotta leváltását szolgálta volna. Még csak az ajánlatokat sem várták meg, decemberben visszamondták a beszerzést.
  • 115 darab villamos mozdony beszerzésére 2022 decemberében kifejezetten előnyös áron írtak alá szerződést. Az első 50 darabra kedvezményes hosszú távú Eurofima*Ez az európai vasútvállalatok és államok közös szervezete, hosszú távú hiteleket olcsón tud állami garanciával felvenni és a tagoknak kölcsönözni. hitel is elérhető volt, így még a költségvetést se terhelte volna. Lázár János azonban nem akart a Siemenstől venni („már nem barátkozunk velük”), és bejelentette, hogy lemondják. Aztán úgy néz ki, ezt mégse tették meg, mert rájöttek, hogy csak sokkal drágábban lehetne mozdonyt venni, és a kínai barátok nem adnak olyan kedvezményes hitelt, mint az európai  intézményrendszer.
  • A kormány még 2021-ben leállította az 50 darab akkumulátoros hibridvonat beszerzését, ami az augusztus 1-jével megcsonkított mellékvonalak járműproblémáit is megoldotta volna.

Manapság egy élő beszerzés van csak: hidrogénvonatokat szereznének be. Hat darabról szól a kiírás, 12 opcióval, ami nem hoz semmilyen érdemi változást még a mellékvonalak problémáinak kezelésében sem. Pedig néhány tízmilliárd forintból meg lehetne oldani a vasúti mellékvonalak járműellátását, miközben egyébként Európa egyik legelaggottabb vasúti flottája a MÁV-é.

Lázárék nemcsak a járműbeszerzésektől vonták meg a forrásokat, hanem a fejlesztésektől is, de még a tervezést is leállították. Ikonikus ebből a szempontból a Nyugati pályaudvar tervezésére kapott 1,1 milliárd forintos uniós támogatásról történő lemondás. Lázárék az inkomptenciájukat a projekt lemondása körüli  magyarázattal is jól szemléltetik: szerintük nincsen itt az ideje a tervezésnek, mert úgyse lesz pénz a Déli-Nyugati alagútra.

Csakhogy Európában egyedülálló módon a Nyugatiban a mai napig kézzel állítják a váltókat, közel évszázados technológiával. Ennek cseréje nélkül teljesen illuzórikus abban bízni, hogy nem Európa egyik legtöbbet késő vonatai lesznek a magyarok.

A hazai pályaállapotok amúgy is igen rosszak: az alábbi térkép azt mutatja meg, milyen sebességgel közlekednek a vonatok a valóságban: alig találunk 100 kilométer/óránál gyorsabb egybefüggő szakaszokat. Szemléletes, hogy az ország egyetlen európai fővonali sebességét hozó összeköttetése a Budapesr es az osztrák határ közötti szakasz. 

Forrás: VPE

A vármegyebérlet bevezetése pedig az infrastruktúra karbantartásán is érezteti hatásait: mivel 14 milliárd forintot kompenzál csak az állam a várhatón akár ennek dupláját is elérő bevételkiesésből, a MÁV-nak nem marad más választása, mint a már eleve elképesztően szűkös, éves 22 milliárd forintos felújítási büdzséjén spórolni. Ez pedig további késéseket fog eredményezni.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA kormány közlekedéspolitikai káosza miatt egyre gyakrabban fognak késni a vonatokSzétkergetett szakembergárda, Excel-táblákra firkált jegyzetek, korosodó járműpark - nem úgy néz ki, hogy a jövőben javulni fog a hazai vasúti közlekedés minősége.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkTíz év alatt eltűnnek az országból az ütött-kopott vonatok, ha folytatódnak a beszerzésekA legutóbb bejelentett vásárlások költsége az 500 milliárdot közelítheti, de ha minden selejtezésre érett eszközt lecserélnének, nagyjából még háromszor ennyire lenne szükség.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA közlekedési szakma kudarca a vármegyebérlet bevezetéseVeszélybe kerül a közösségi közlekedés működése az árazás átalakítása, az elmaradó fejlesztések és a karbantartás szinte teljes hiánya miatt.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet Vállalat infrastruktúra késés Lázár János MÁV vasút vonatok Olvasson tovább a kategóriában

Közélet

Jandó Zoltán
2024. június 17. 10:11 Adat, Közélet

Iskolázottabb szavazóit veszíthette el az ellenzék

Nagyobbat esett az ellenzéki pártok szavazataránya azokon a településeken, ahol a lakosságon belül magasabb a legalább érettségivel rendelkezők aránya.

Stubnya Bence
2024. június 17. 05:45 Közélet

A gazdasági helyzet eddig Magyar Pétert segítette, 2026-ig viszont már inkább a Fideszt fogja

A gazdaság gyengélkedése rontotta a kormánypárt mostani eredményét, a Tisza párt eredményét pedig javíthatta. 2026-ig ez a hatás fokozatosan átfordul majd.

Bucsky Péter
2024. június 15. 05:42 Adat, Közélet

A Mi Hazánk is jobban szerepelt magához képest a cigányság körében, mint a Tisza

Az nem meglepő, hogy a települési szintű adatok szerint a cigányság továbbra is a Fidesz erős bázisa, érdekes viszont Magyar Péter pártjának leszereplése.

Fontos

Mit hoz az Európai Parlament jobbra tolódása a gazdaság számára?

Ha ellenállás bontakozik ki az EU-s költségvetési szabályokkal szemben, akkor a költségvetési lazítás irányába mozdulhatnak el a tagországok.

Hidi János Kovács Márton
2024. június 16. 05:42 Tech, Világ

Felgyorsítható a zöld átmenet, vagy bukni fogjuk a klímacélokat?

A jó trend már kialakult, de nincs elég beruházás ahhoz, hogy elérjük a párizsi klímakonferencián kitűzött klímacélt. Miben lehet mégis bízni?

Gergely Péter
2024. június 15. 17:33 Pénz

Berobbant a csok plusz, megint nagyon fogynak a támogatott lakáshitelek

Háromszor annyi támogatott lakáshitelt vett fel a lakosság 2024 első négy hónapjában, mint egy éve, ami egyértelműen a csok plusz megjelenésének tulajdonítható.