Rég nem látott fejlesztés lesz a magyar vasúton: az alapvetően 40 éves kocsikból álló InterCity-flotta java részét lecseréli a MÁV-Start. A hírről Vitézy Dávid közlekedési államtitkár Facebook-posztja alapján számolt be a magyar média szinte egésze. Érdemes ennek kapcsán megnézni, hogy mennyire sikerül így az állami vasúttársaság korosodó flottája okozta kihívásokat orvosolni.

A beszerzés kapcsán arra kevesebb figyelem jutott, hogy honnan van minderre forrás. A kormányhatározat alapján a MÁV-nak kell az európai vasutak beszerzéseit finanszírozó Eurofirma tárasaságtól 70 milliárd forintnyi hitelt felvennie. Ebből 50 mozdonyt vehet az állami vasúttársaság, amire már élő keretszerződése van. A tender eredményét márciusban ismertették: ha majd az opciós 65 darabra is lesz pénze, akkor összesen 115 Siemens Vectron mozdonyt vásárol a MÁV. A mozdonyok ára 3,5 millió euró darabonként^*Ez a két áramnemű, valamivel olcsóbb verzió; a három áramnemű ára 4,58 millió euró. Az előbbi az osztrák, német szakaszokon is tud járni a magyaron kívül. Csehországban és Szlovákiában főként a magyarral megegyező rendszert használnak, de bizonyos részeken egyenáram van, a három áramnemű segítségével ezeken kívül Szlovénia, Olaszország és Lengyelország is elérhető mozdonycsere nélkül. Horvátország, Szerbia, Románia irányába is a magyarral megegyező az áramnem., a cikk írásakor érvényes árfolyam mellett ez pontosan a jóváhagyott 70 milliárd forint, így önerő nélkül meg is tudja venni azokat a vállalat.

A mozdonyokat a jelenlegi kocsikkal is tudják használni, de a 200 kilométer/órára képes mozdonyok képességeinek kihasználásához ilyen sebességre képes kocsik is kellenek. Igaz, egyelőre csak külföldön nyílna lehetőség ilyen száguldásra, leginkább a Bécs és Salzburg közötti szakaszokon lehet ez esélyes magyar vonatoknak.

A mozdonyokon kívül 39 vagonegységet is venne a MÁV, plusz opcionálisan további 10-et. Azért egységről érdemes beszélni, mert a vagonokon kívül minden egységben van egy vezérlőkocsi, amelynek köszönhetően a végállomásokon nem kell tolatni a vonatokat, így felgyorsul a menetváltás ideje. A vezérlőkocsi nélküli IC-vonatok nem hatékonyak, ezért mára szinte teljesen eltűntek az európai sínekről – Magyarországon, Romániában és a Balkánon számítanak elterjedtnek a mai napig. (Az pedig egyenesen kuriózumszámba megy Európában, hogy a magyar IC-kocsikon sincs zárt rendszerű WC.)

Nagy előrelépés ezért a komforton kívül is az új beszerzés, hiszen az összes nagyvárosba közlekedő IC-vonatot ilyen modern szerelvényekből lehetne kiállítani. Ami azonban furcsa lehet elsőre, hogy a megrendelni tervezett vonatok egy része 9 kocsis lesz vezérlőkocsival együtt, egy része 7 kocsis. Jelenleg a legforgalmasabb hazai IC-vonatok, a Debrecent, Nyíregyházát és Miskolcot a fővárossal összekötő kör-IC, a szegedi – kocsihiány miatt csak részben IC-kocsikból álló – vonatok is csak legfeljebb hat kocsiból állnak. Pécsre pedig csak ötkocsis szerelvények közlekednek.

Lefutottnak tűnő verseny

A közbeszerzési kiírás ugyan még nem jelent meg, de mivel a vezérlőkocsinak a Siemens Vectron mozdonyokkal kell együtt működni, jó esély van rá, hogy ebben a Siemensnek lesz a legkönnyebb dolga. Mivel az eddig megjelent információk szerint minimum 230 kilométer/órás sebességre kell alkalmasnak lenniük a kocsiknak, tovább szűkül a verseny. A legtöbb IC-kocsi ugyanis az európai piacon 200 kilométer/órára alkalmas. Egyelten ismert kivétel van: a Siemens az osztrák railjet szerelvényekben is ismert Viaggio kocsijai indulnak jó eséllyel a versenyben.

Erősen kérdéses, miért van szükség a 230-as tempóra, ha a mozdonyok csak 200-ra alkalmasak – különösen, ha ez egy erősen szűkítő feltétel. Ráadásul a beszerzés az esélyes befutó Siemensszel nem tűnik olcsónak.

A cseh vasutak 2018-ban 3 milliárd koronáért vásárolt 50 ilyen vagont, ötkocsis szerelvényekhez. A 48 milliárd forintos összköltség alapján kocsinként közel egymilliárd forintos költség adódik. Ha a magyar beszerzés 39 darab hétkocsis, 10 darab kilenckocsis szerelvényével számolunk, akkor összesen 373 darab új kocsi és vezérlő érkezhet. Az inflációt figyelembe véve 

az új InterCity-szerelvények kocsijai és vezérlőkocsijai legalább 400 milliárd forintba kerülhetnek, plusz 70 milliárd forint a mozdonyok ára.

Nemcsak a csehek rendeltek drágán, az osztrák állami ÖBB 700 vasúti kocsira szerződött a Siemensszel, a 1,5 milliárd eurós 2018-as szerződés kocsinként 857 millió forintos ár.

A közel félezer milliárd forintos beszerzés kimagasló a hazai vasúton, a 40 darab emeletes, 200-as sebességre képes Kiss motorvonat beszerzése két részletben 206 milliárd forint volt. Az egy ülőhelyre jutó ár az emeletes motorvonatok esetében 8,6 millió forint volt, a mozdonyos IC-szerelvények esetében becslésünk szerint 17,6 millió forint körül alakulhat. (Szerbiában egyébként három darab Kisst vettek az Újvidék-Belgrád járatra, itt egy ülőhely ára 17,3 millió forintra jött ki.)

Az új kocsikból és mozdonyokból álló IC-vonatok egy ülőhelye a piaci árak alapján kétszer annyiba kerülhet, mintha motorvonatokat vásárolnának.

Ráadásul az IC-kocsik nem lesznek alacsony padlósak, így kerekesszékel nehezebben igénybe vehetők. Az emeletes vonatok további előnye, hogy nem olyan hosszúak, könnyebb az állomásokon le- és felszállni. Egy kilenckocsis szerelvény körülbelül 750 utast tud szállítani, és 240 méteres mozdony nélkül. Egy Kiss 600 utast tud szállítani 150 méteres hosszal. Az emeletes szerelvényeken viszont kevés hely jut a csomagoknak, ellenben kerékpárt könnyebb elhelyezni.

Magyarországon még évtizedekig nem lesz 160 kilométer/óránál gyorsabb pálya, ezért feleslegesnek tűnhet a 230 kilométer/órás sebességű vonatok beszerzése, ha olcsóbban lehet 160-asokat vásárolni. Mivel azonban a szomszédos és környékbeli országokban egyre több a 200 kilométer/órás pálya, szükség van ahhoz a MÁV-nak ilyenekre, hogy nemzetközi vonatokat tudjon közlekedtetni. Ausztriában már Bécstől Salzburgig szinte végig 200-as tempóra van szükség, de Csehországban is a következő években több szakaszt erre a sebességre építenek át. Ha elkészül a Budapest-Belgrád szakasz, akkor az Újvidék-Belgrád szakaszon is csak új szerelvényekkel lehet a 200-as tempót kihasználni.

De ha a magasabb tempó volt a cél, lehetett volna motorvonatot vagy mozdonnyal együtt vagonokat keresni. A napokban mutatta be a német vasút (Deutsche Bahn) az ICE-L márkanevű szerelvényét. A spanyol Talgo 230 kilométer/órás sebességre képes, mozdony vontatású vonatából 23 darabot 550 millió euróért vásároltak. Ezeken a 2019-ben megrendelt két áramnemű vonatokon egy ülőhely ára 16,8 millió forint.

Lengyelországban egy évtizede, 2011-ben vásároltak 20 darab, 250 kilométer/órára képes Pendolino motorvonatot az Alstomtól. A 655 milliós szerződés azt jelenti, hogy egy ülőhely ára 33 millió forint, ebben viszont a vonatok 17 éves karbantartása, egy új karbantartó bázis építése is benne van.

Az Alstom Zephiro szerelvényének különleges, -40 fokban is működő verzióját idén áprilisban adta el Svédországba. Ezeken egy ülőhely 28 millió forintba kerül. A 250-es sebességű vonatok is át tudnak járni a szomszédos országokba. A magasabb sebességű motorvonatok tehát drágábbak ugyan, mint a mozdony vontatta szerelvények, de nehéz a pontos összehasonlítás, mert az előbbiek jellemzően jelentős karbantartási szolgáltatás miatt kerülnek többe, illetve a magasabb sebességnek is ára van.

Selejtérett vagonok ezrei

Ami biztos, hogy a források hatékony felhasználása nagyon is szükséges lenne. A közel 400 vasúti kocsi segíthet a MÁV egyik kihívását kezelni: a magyarországi IC-vonatokra csak igen leromlott, cserére érett kocsik állnak rendelkezésre az elmúlt években gyártott – és még részben most is készülő – 92 darab IC+ kocsi kivételével. Ezeket megelőzően az utolsó érdemi mennyiségű beszerzés az 1994-1995-ben átadott 76 darab CAF IC-kocsi volt.

A hagyományos kocsik helyett a 2000-es évektől kezdve egyre több motorvonat érkezett, alapvetően elővárosi forgalomra. Egy motorvonat kapacitása 4-8 személykocsit is kiválthat. Az áttekinthetőség kedvéért ezért alább bemutatjuk, hogyan áll össze a MÁV személyszállító járműveinek listája darabszám és férőhely szerint. Az életkort csak becsülni tudtuk, az egyes sorozatok beszerzésének eleje és vége alapján.

A személyszállításban használt kétezer vasúti jármű kétharmada 40 évesnél idősebb, ezeket gyakorlatilag azonnal cserélni kellene. A most bejelentett IC-kocsi vásárlás közel 400 kocsit érinthet. Ez valóban nagy lépés, de

az 1400 körüli 40 évesnél idősebb jármű negyedét gyakorlatilag azonnal le kellene cserélni.

Kapacitásban kicsit jobb a helyzet, csak az ülőhelyek felét adják a 40 évnél idősebb járművek. Ezeknek a közel harmadát lehet az új IC-vonatokkal kiváltani. 

Ha a maradék állomány végzetesen elöregedett részét is cserélni szeretnék, akkor legalább – a mostani flottából vett példával – 300 Stadler Flirt vagy 110 Kiss emeletes vonatra, vagy további 800 személy- és vezérlőkocsira lenne szükség, illetve legalább 100-150 mozdonyra. Ha a legutóbb vásárolt Kissek árát vesszük alapul, ez 570 milliárd forintot igényelne. Ráadásul ez még nagyon optimista számítás, hiszen dinamikusan nőnek a beszerzési árak.

Ha kicsit nagyobb időtávban gondolkodunk, a következő tíz évben a most 30 évnél idősebb járművek cseréjét kellene megoldani: ez nem is tűnik megoldhatatlan feladatnak, évi tucatnyi Kiss méretű szerelvény vagy 30-40 motorvonat megoldhatná. Ennek költsége a korábbi árak alapján legalább 70 milliárd forint lenne.

A következő évtizedben a cikk elején említett CAF kocsikon kívül csak a Stadler Flirt, Kiss motorvonatok, a 10 darab elektromos Talent motorvonat, a 31 darab Siemens Desiro és a 40 darab Metrovagonmas motorvonat, az IC+ kocsik és néhány tucat másik kocsi maradna forgalomban a jelenleg használt szerelvények közül.

Az egyes kategóriák között azonban igen eltérő, hogy milyen cserére van szükség. A mozdonyok vontatta személyvonatok hazai gyártású, még mindig közel 300-as darabszámban közlekedő Bhv kocsijának a cseréje lenne az egyik fő feladat. A zöld műbőrüléses, 1961-1972 között Dunakeszin gyártott kocsik jelentős részét ugyan már egyszer modernizálták, de ezek helyett motorvonatokra lenne szükség. Már csak a sínek közé pottyantós WC-k kivezetése miatt is szükség lenne erre.

A Németországból 2008-ban használtan vásárolt, 1978 és 1982 között gyártott halberstadti kocsikból is közel 300 közlekedik. Ezek gyorsvonatok mellett – a kocsihiány miatt – IC-szerelvényeken is gyakran feltűnnek. Ilyen típus Magyarországon kívül ma már csak Albániában közlekedik, ezek cseréje is motorvonatokkal lehetne hatékony.

A vasúti mellékvonalakon 350 körüli Bzmot motorkocsi és pótkocsi közlekedik, ezek is már a negyedik évtizedükbe léptek. Nagy kérdés, hogy dízelhajtásra lesz-e majd szükség, vagy akkumulátoros, esetleg hidrogénhajtásra. Egyelőre tesztjelleggel legfeljebb 12 hidrogénvonat beszerzésére indít eljárást év végéig a vasúttársaság.

A fejlesztésekre azért is szükség van, mert az Európai Unióban csakis olyan fővonalon végzett fejlesztést támogatnak, ahol legalább 160 kilométer/órára emelik a pályák sebességét. Ma még európai összehasonlításban nagyon kevés ilyen pálya van, de a folyamatban lévő fejlesztések miatt megnő ezek aránya. Jelenleg azonban egyszerűen nincsen elég motorvonat és személykocsi, illetve mozdony sem, ami ezeket ki tudná használni.

Ma Magyarországon a 160-nal járható szakasz csak a teljes vágányhálózat 1,1 százalékát teszi ki, ez konkrétan a Budapest-Győr-Hegyeshalom vonalon a Tatától az országhatárig terjedő szakasz. A legalább 160-nal járható pályák hossza Csehország, Szlovákia és Lengyelország esetében már 4 százalék. A jelenleg folyamatban lévő vagy tervezett fejlesztések hatására 2030-ra Magyarországon is a pályák 8 százaléka lesz 160-nal járható. A jelenlegi 104 helyett ez már közel 800 kilométer.

A legtöbb 200 kilométer/órára képes személykocsi a nemzetközi, főleg ausztriai és németországi forgalomban közlekedik, ahol ki lehet használni ezt a sebességet. A 160-as sebességre még az IC-kocsik egy jelentős része sem volt képes.

A kocsik cseréje azonban nem lesz elég: a fővonalakon járó villamos mozdonyok közül 35 számít modernnek, ami most 50-nel bővül. További 65 darab lehívására van még opció, ha lesz rá forrás. Az összesen 273 darab, négy évtizedes V43-as mozdony cseréjére ez még így sem lesz elég. Igaz, nem is kell mindet mozdonnyal pótolni: a motorvonatok terjedésével kevesebb mozdonyra lesz szükség. Ha a kocsik cseréje felgyorsul motorvonatokkal is, már legfeljebb csak 50-100 villamos mozdonyra lehet szükség az opción felül.

A MÁV mozdonyai

A közel 250 dízelmozdony cseréjére azonban még nem lehetett nyilvános terveket hallani. Ezek csak egy részét használják a személyszállításban, többségük tolatási feladatokat lát el a személy- és áruszállításban. Ahogy egyre több motorvonat van, egyre kevesebbre lesz ezekből is szükség. Valószínűleg ezeket is már hidrogénes vagy akkumulátoros eszközökre lesz érdemes lecserélni.

A fejlesztéseket pedig megérdemelnék a vonatozók: a gyakran igencsak elaggott vonatok ellenére kifejezetten szeretnek vonatozni. Európában a kilencedik legmagasabb az egy főre jutó évente megtett kilométer:

Korszerűbb vonatokkal pedig még előrébb tudna Magyarország lépni ebben a mutatóban, csökkentve az autózás által okozott környezeti és társadalmi károkat. Ahogy azonban a fentiekből kiderül^*570 milliárd forint plusz 10×70 milliárd forint, plusz a mozdonyok cseréje., ez jelenlegi árakon 1500 milliárd forintot meghaladó kiadással járna, és ebben nincs benne a Vitézy-féle bejelentés általunk becsült 470 milliárdos költsége. Bár az utóbbi beszerzés a tervek szerint szolgáltatásvásárlás keretében történik, így nem terheli egyszerre a költségvetést, hosszabb távon értelemszerűen ugyanúgy igényli az állami finanszírozást. Így – főleg a költségvetés mostani állapotát elnézve – nem lesz egyszerű az említett nagyságrendű összeg előteremtése.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkHiába a modern szerelvények, a sok késés elrettenti a magyarokat a vonatozástólHiába lett sokkal kényelmesebb vonattal közlekedni Magyarországon az elmúlt két évtizedben, a vasúti személyszállítás nem vált népszerűbbé, sőt inkább leépült 2002 óta.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkLétrejön a legnagyobb magyar cégcsoport, de még nem tudni, van-e értelmeAz összetolt MÁV-Volánbuszban több mint 55 ezren dolgoznak, de a közös tarifa- és jegyrendszer kialakításának még csak a kísérlete kezdődött el.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkElszállt árakon takarítja egy kormányközeli cég a MÁV vonataitA MÁV-nak majdnem ötször annyit kell fizetni a WC-papírért, mint négy éve, a WC-tartályok ürítése és a kártevőirtás pedig közel duplájára drágult 2016 óta.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Adat Vállalat intercity MÁV motorvonat Siemens stadler vasút Olvasson tovább a kategóriában