Orbán Viktor évértékelőjében hangzott el az elmúlt évek egyik legjelentősebb állami közösségi közlekedési változása, a helyközi vasúti és buszos közösségi közlekedés havi bérlet rendszerének átalakítása. A kormányzat intézkedése szerint egy felnőtt havi bérlet 9450 forintba fog kerülni egy megyén belül, és dupla ennyibe az országon belül. 

Mindennek hatására becslések szerint 30 százalékkal csökkenhet a MÁV-Start, a Volánbusz és a GYSEV jegyárbevétele. A kormányzat pedig már csak az idén 14 milliárd forintot csoportosított át a kieső bevételekre. Az intézkedéseknek nem volt érdemi szakmai vitája, és sajnálatos módon beleillik az Orbán-kormányok 2010 óta folytatott közlekedéspolitikájába: stratégia nélkül, a szakmai minimális érveket figyelmen kívül hagyva, a népszerűség és/vagy a segíteni kívánt építőipari vállalatok érdekei alapján hoznak egyre rosszabb döntéseket.

Az átcsoportosítás csak első hangzásra oldja meg a kieső bevételek gondját: a kormányrendelet szerint 3,6 milliárd forint jut ebből a vasútnak, 10 milliárd a helyközi autóbuszos közlekedésre, 0,4 milliárd az elővárosi közösségi közlekedésre – ez a HÉV. Az összes forrás 57 százaléka, azaz 8 milliárd forint pedig a szociálpolitikai menetdíjkedvezmény, amit a kormány eleve a közösségi közlekedésre szánt.

Ezekből adódik, hogy 

a vasútnak várhatóan éves szinten akár több mint tízmilliárd forintos kiesést okozó vármegyebérlet kompenzációjára csupán 2 milliárd forint jut az országos vasúti közszolgáltató MÁV-Start és GYSEV számára.

A 10 milliárdosra becsült kiesés egyébként igen jelentős, hiszen a közszolgáltatásban a MÁV-Start teljes jegyárbevétele 2021-ben 34,8 milliárd forint volt. De az utolsó Covid előtti időszakban, 2019-ben is 51,5 milliárd volt jegy- és bérleteladásból származó bevétel.

A “vármegyebérlet” kapcsán talán a legfontosabb, hogy alapvetően nem az ingázó magyarok kaptak támogatást, hanem a munkáltatóik. A hazai szabályozás szerint ugyanis a munkáltatóknak kell a helyközi bérletek árának 86 százalékát megtéríteni alkalmazottiaknak. Márpedig a teljesárú bérletek java részét a vállalatok fizették meg. Így leginkább haszon nélkül bevételről mondott le az állam.

Mivel a német 49 eurós bérlet felkapott lett a magyar sajtóban, reagálni akart a kormányzat. Pedig a német példa azt mutatta meg, hogy sok pénzért kevés hatást lehet az ilyen rosszul kitalált, pr-jegyekkel elérni, ahogy arról mi is beszámoltunk. Sőt, még a NER-es Világgazdaság is rossz iránynak tartotta ezt októberben.

A forráshiányos magyar vasúti személyszállításnak igen nagy probléma a jól hangzó új bérlettípus, mert a kieső tízmilliárdok érezhetően hiányozni fognak a kasszából. Ennél is jellemzőbb, hogy néhány hónapja még homlokegyenest mást gondolt a kormány, és egy olyan egységes tarfiában gondolkodott, mint minden más európai országban: a zónákon belül a helyi közlekedést is bevonták volna a bérletek árába. Ez most végül teljesen kimaradt, így csak Magyarországon és néhány balkáni és dél-európai országban nincsen ma zóna alapú közlekedési bérlet.

Ebben a cikkben azt mutatjuk be, hogy

• milyen alacsony színvonalon működik a döntéshozatal közlekedési ügyekben is az Orbán-kormányban
• mennyire rosszul működik már ma is európai összevetésben a hazai vasúti személyszállítás
• hogyan romlik továbbra is a helyzet a karbantartások szinte teljes hiánya miatt
• miért álltak le a fejlesztések az uniós pénzek hiányában
• az elmaradó fejlesztések hogyan hatnak a színvonalra
• mennyire esélytelen a járműállomány tovább elöregedésének megállítása.

Nem ismerik a jó példákat

A német 49 eurós jegy ötlet úgy látszik, eljutott a kormányhoz is, de arról már keveset hallottak, hogy a növekvő utasszámokat csakis a vasúti infrastruktúra és a járművek fejlesztésével lehet kiszolgálni.

A nyugat-európai példák már csak az anyagi lehetőségek miatt is beláthatatlan távolságra vannak, de a régió országai jó összehasonlítási alapot adhatnak. Csehországban már a nagysebességű vonalakat építik, vannak már 200 km/h-ra épített szakaszok, 2030-ra készülnek el várhatóan az első 250-es pályák. Eközben Prágában a már eleve átjárható elővárosi vasútvonalakat összekötik, a Prágába bevezető legforgalmasabb szakaszt 25 km-es alagútba vezetik, ahol a vonatok 200-zal száguldhatnak.

Lengyelországban már évek óta működik a 200-zal közlekedő vonatok hálózata Gdansktól Varsón át Krakkóig és Katowicéig. Az ország vasúthálózata lendületesen épül át, a 160-as tempó egyre inkább a standard a fővonalakon. Mindkét országban megfiatalodott a vasúti járműpark, a magyarországi állapotokhoz képest ez már inkább a nyugati-európai színvonalhoz közelít. Sőt, Szlovákiában is épül az első emelt sebességű, 200-as pálya: Pozsony külvárosától a cseh határig fognak repeszteni a vonatok. Magyarország elmaradottsága észrevehetőbb lesz a vasúti területen is a következő években.

Varsó, Prága vagy Pozsony elővárosai vonatai is átszelik a belvárost, egyre sűrűbben közlekednek ezek a vonatok. Évtizedekre előre meghatározzák a fejlesztési irányokat, és ezeken a projekteken folyamatosan haladnak végig. Ehhez képest Budapesten egyszer Déli-Nyugati alagútról álmodoznak, máskor arra nincs pénz, hogy a Déli-pályaudvaron a leeső burkolatot OSB lapokkal és molinóval pótolják. A Nyugati pályaudvaron pedig a mai napig kézzel állítják a váltókat.

OSB-lapok a fal helyett a Déli-pályaudvaron. Fotó: MTVA, Róka László

Golyóstollal vs. racionalitás

A magyar államigazgatás működésének rendkívül alacsony színvonalát jól szemlélteti, hogy nem komplex, gazdasági, környezeti és társdalami szempontok szerint döntenek arról, hogy mikor és hol épül valamilyen közlekedési infrastruktúra, hanem egy a területen szakértelemmel nem rendelkező miniszter tollal egy nyomtatott Excel-listára ráírja, hogy mit lehet tervezni, építeni, és mit nem.

Lázár János minisztériumból a Telex szerzett meg egy olyan listát, amit a miniszter tollal bírált felül. A több ezer milliárd forintos fejlesztéseket tartalmazó lista nem racionális érvek és számítások alapján áll össze, hanem a várható társadalmi ellenállás és a miniszter jegyzetei alapján – bár forrásaink szerint ez a firkálás még nem tekinthető véglegesnek.

Normális országokban az igen csak jelentős költségű infrastruktúra-fejlesztésekről hosszú távú stratégiák alapján döntenek, a felmerülő projekteket társadalmi költség és haszon szerint rangsorolják, több évtizedre előre megtervezik a szükséges fejlesztéseket, és a leghasznosabb projekteket sorban megépítik.

Magyarországon ma már szinte semmilyen területen nincsenek komolyan vehető ágazati stratégiák, ha nagyon kér ilyet az EU, az éppen aktuális erős emberek által kitalált projektek köré gyártanak ilyet. A 2014-ben elkészült Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia nem volt igazán részletes, de ma már így se sok aktuális belőle, pedig ez elvileg 2050-ig szólna. A Vitézy Dávid vezette Budapest Fejlesztési Központ kidolgozta a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiát 2021-ben, ami ismét más fókuszokat jelölt ki. Ezek igen nagyívűek voltak, sokkal jelentősebb beruházásokat irányzott elő, mint korábban. Ugyan hosszú távon sok ezer milliárd forintnyi fejlesztést céloztak meg, a következő évekre olyan hasznos, elkerülhetetlen beruházásokat ütemeztek be, mint a fővároson belüli szűk keresztmetszetek kiváltása, az elaggott infrastruktúra átépítése, a harmadik világ színvonalát idéző lajosmizsei vonal felújítása.

A 2040-ig szóló dokumentum nem élt sokáig, nem hogy megvalósítani nem fogják, már a honlapját is eltüntették. Vitézy Dávid 2022 májusa és novembere között lehetett közlekedésért felelős államtitkár, ám Palkovics László miniszter lemondása után Lázár János kapta meg a feladatot, és látványosan szemhelyezkedett elődje terveivel – a főváros fejlesztését az eddig alacsony szintről is még lejjebb csavarná.

Érdemes a tárca honlapját felkeresni, ami jól mutatja a stratégia teljes hiányát – itt semmiféle érdemi információ nincsen. Összehasonlításként még az albán közlekedési minisztérium honlapján is képesek voltak a projekteket felsorolni, és nem nyomtatott Excel táblán tollal átírogatni. A  hazai helyzet kilátástalanságát jól szemlélteti, hogy a közlekedésért felelős államtitkár a közlekedés terén semmilyen szakmai tapasztalattal nem rendelkező Nagy Bálint lett. Lázár János nagyon fájlalta, hogy a Telex “ellopott” dokumentumokból tájékozódik, pedig ő mindig áll a sajtó rendelkezésére.

Megkerestük az elmúlt hónapban több témában négy levélben is a minisztériumot közlekedésii irányú terveikről, illetve interjút is kértünk Lázár Jánostól, de választ egyikre sem kaptunk.

Talán érthető is, hogy nem tudtak konkrét válaszokat adni, ugyanis eléggé úgy fest a közlekedési szakemberekkel folytatott háttérbeszélgetéseink alapján, hogy semmilyen elképzelése nincsen sem a kormánynak, sem Lázár Jánosnak, hogy mit is kellene tenni a közlekedési területtel. Annyit tudtak, hogy a túlságosan önjárónak számító Vitézytől meg akartak szabadulni, és hogy a nagy, akár több százmilliárdos járműtenderekről csakis Orbán Viktor dönthet, nem a szakmai érvek. Ennek katasztrofális hatásait minden budapesti ismeri, a modern szerelvényeknél drágábban vett, sufnituning módon toldozott-foldozott 3-as metró orosz szerelvényei is Orbán Viktornak köszönhetően kerültek a BKV-hoz. Ez a beszerzés nem csak drága, műszakilag elavult volt, de a szerelvények megbízhatósága is megfelel az orosz színvonalnak: minden negyedik metrószerelvény hiba miatt áll.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMoszkvában és Szófiában is olcsóbb a metrókocsi-felújítás, mint BudapestenHa nem a beszerzést álcázzák felújításnak, akkor egészen szerény összegből is kijöhet a művelet.

Egyre többet fognak késni a kiöregedő vonatok

Lázár János azzal kapott nagyobb médiafigyelmet, hogy miniszteri meghallgatásán arról beszélt, hogy napi 150-200 percet késnek a magyar vonatok. Ennek a mutatónak ugyan önmagában semmi értelme, hiszen nagyon nem mindegy, mennyi vonat késik ennyit, de mégis valós.

Európai összehasonlításban megvizsgálva kiemelkedően pontatlanok a magyar vonatok. A vasútvállalatok nem kapkodják el az adatközlést sem, ezért az összes uniós országra vonatkozó legfrisseb statisztika 2018-ból érhető el. Ezen adatok szerint az elővárosi és regionális szegmensben akkoriban csupán a román és a szlovén adat volt rosszabb. A távolsági, főként IC vonatoknál még öt másik országot előzött a MÁV és a GYSEV.

Mindez azonban még nagyon jó képet fest a magyar vasúti személyszállításról, hiszen azóta jelentősen romlott a pontosság: a feláras IC vonatoknál 2018 és 2023 januárja között 86,7 százalékról 77,3 százalékra süllyedt a vonatok pontossága, ezalatt értve a legfeljebb öt perces késést. Az országos vonatoknál 93-ról 89,6 százalékra csökkent a pontosság, a regionálisaknál 96,1-ről 90,8 százalékra. Enyhen javulása az elővárosi szegmensben volt: 90,1-ről 93,3 százalékra nőtt pontosság.^*A statisztikákkal egy probléma van: ezeket a menetrendhez mérik. Tehát a krónikusan késő vonalakon könnyen lehet javítani, ha papírok hozzávesznek a menetidőhöz.

Ezek a számok pedig tovább fognak romlani, többek között Lázár János eddig munkájának köszönhetően is. A késéseknek több oka van ugyanis:

azonnali cserére érett a MÁV vasúti kocsijainak és mozdonyainak java része, leromlott a vasúti pálya, nincsen pénz karbantartásra és nincsen átgondolt, az utasok igényeihez illeszkedő infrastruktúra-fejlesztés, elmaradott a digitalizáció is.

A tavalyi évben azonban legalább a gördülőállomány fejlesztésére volt kísérlet. A legkritikusabb helyzetben az IC és gyorsvonatok vannak. Ma már ezeken 40 évnél régebbi, alapvetően személyvonatokra gyártott, pottyantós WC-s Bhv kocsik is közlekednek a menetrend szerint – felárért cserébe.

Ezért is volt nagyon fontos, hogy 2022 szeptemberében a Vitézy Dávid vezette államtitkárság alatt kiírtak egy tendert, amivel szinte minden hazai és nemzetközi IC vonatot újra lehetett volna cserélni. A közbeszerzés ugyan erősen lejthetett a Siemens számára akkori cikkünk szerint, de nagyon nagy előrelépést hozott volna a vasúti forgalomban.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkTíz év alatt eltűnnek az országból az ütött-kopott vonatok, ha folytatódnak a beszerzésekA legutóbb bejelentett vásárlások költsége az 500 milliárdot közelítheti, de ha minden selejtezésre érett eszközt lecserélnének, nagyjából még háromszor ennyire lenne szükség.

A tenderrel párhuzamosan leállították a MÁV IC+ projektjét, aminek keretében összesen 92 darab vasúti személykocsit sikerült 2018 és 2022 között legyártani. Ezt most ismét újraindítják, de az évi legfeljebb 20-40 darabos várható kapacitás igazából nem old meg semmilyen problémát. Tehát néhány hónapon belül két stratégiailag fontos kérdésben volt 180 fokos fordulat.

Ez nem csak azért baj, mert a szervezetlenség látszatát mutatja, hanem mert egy ilyen típusú gyártás beindítása, a megfelelő alkatrészek, szerszámok, engedélyek beszerzése több éves folyamat.

Se új, se használt vonatok, se piaci szolgáltatók nem jönnek

Nem csak az olyan szegényebb országok, mint Magyarország, de jóval fejlettebbek is rendszeresen használt vasúti szerelvényeket vásárolnak azért, hogy a legöregebb vonatokat kiváltsák. Erre folyamatosan van is lehetőség, a magánvasutak is élnek vele. Az ÖBB kiselejtezett IC kocsijait százas nagyságrendben vették meg magánszolgáltatók és átmeneti megoldásnak a cseh České dráhy. A MÁV legutoljára 2014-ben vásárolt 54 darab igen koros, mára 40 évesnél öregebb osztrák személykocsit – egy évtizede semmi mást nem sikerült.

De a magánszolgáltatók bevonása is elmaradt itthon: a MÁV közszolgáltatási szerződését idén év végéig hosszították meg. Elméletileg 2024-től már csak verseny útján lehet kiválasztani a szolgáltatót, de azért sok lehetőség van arra, hogy másnak ne legyen érdemi lehetősége piacra lépni – például az ország összes vonatát egy tenderben írják ki, amire aligha lesz vállalkozó.

Ha csak az IC-k üzemeltetésében megjelenne a verseny, akkor azonnal jelentősen javulna a gördülőállomány helyzete is, ráadásul állami beruházásra sem lenne szükség – hívta fel a figyelmet egy kevéssé ismert lehetőségre Dorner Lajos,  a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke, aki a BKK példáját hozta fel, mint olyan, bizonyítottan működő rendszert, ahol a súlyos tőkehiányt sikerült külső tőke bevonásával enyhíteni, mára pedig a magánvállalkozások megjelenése a közszolgáltatásban mindennapossá vált.

Ahol jól írták ki a tendereket, ott a magánszolgáltatók megjelenése mindenhol lejjebb nyomta az árakat, emelte a színvonalat és a színvonal emelkedése miatt emelkedett az utasszám is. Sok régiós vállalat képes lenne a hazai piacra lépni, a jobban működő állami vasutakon kívül a cseh RegioJet és Leo Express mellett az osztrák-francia Westbahn és mások is piacot láthatnak ebben. A frissítésre pedig mindenképpen nagy szükség lenne a hazai síneken, már csak azért is, mert egy járműbeszerzés hosszú évekig tartó folyamat, a szállítási határidők egyre csak nyúlnak.

Az országos közlekedésszervező társaság, amit Vitézy Dávidék indítottak el, és január 1-jétől működött volna a magánszolgáltatók bevonását is lehetővé tette volna. Lázár János azonban ezt a projektet is megszüntette.

Hha már másért nem, az idő szorítása miatt talán az is elképzelhető, hogy járművek, leginkább mozdonyok beszerzését mégis be fogják venni az uniós projektek közé – ha egyszer lesz megállapodás. 

Matuzsálemi gördülőállomány

A MÁV személyszállítási kapacitásának fele mára 40 évnél idősebb. Ezekkel a múzeum-vonatokkal érthető módon nem lehet magas színvonalú szolgáltatást biztosítani, mindig is nőni fog a késések aránya. Lázár Jánosék 2022 december végén visszavonták az IC szerelvények tenderét.

Nem csak a személykocsikkal, a mozdonyokkal is gond van: a 665 vontatójárműből 35 darab modernnek mondható van, 43 év az átlagéletkor. A teljes állomány cserére szorul, igaz sokat nem új mozdonyokkal, hanem motorvonatokkal kellene kiváltani. 115 villamos mozdonyra érvényes közbeszerzése van 2022 márciusa óta a MÁV-nak, ám azóta sem rendeltek meg egyet sem, pedig az Eurofima vasúti hitelszervezet ezt finanszírozná. Az elaggott V43-asok cseréje már csak azért is megérné, mert a kisebb áramfogyasztás és a nagyobb rendelkezésreállás jó eséllyel kitermelné a hitel törlesztőrészletét, mégsem képes ezt sem jóváhagyni a kormányzat.

Motorvonatokból is több százra lenne szükség, ám erre sincsen se forrás, se terv. Ha az uniós Kohéziós Alap kifizetéseket egyszer végül jóváhagyják, akkor az IKOP Plusz programban 15 darab motorvonat beszerzésére van keret, ami szép híradó vágóképek készítéséhez megfelelő, de elképesztően kevés egy hét éves időszakra. 2021-ben pedig egy hibrid – elektromos és dízel – motorvonat tendert is visszavontak.

Múzeumvasúttá váló budapesti HÉV-ek

A budapesti HÉV-ek üzemeltetését is elvette a fővárostól Orbán Viktor miniszterelnök, és a MÁV-nak adták 2016-ban. Azóta sem sikerült mit kezdeni a felújítással. Itt is volt egy visszavont járműbeszerzési tender – állítólag Orbán Viktor jobban szerette volna az orosz gyártót helyzetbe hozni, akiknek az elavult technológiája nem alkalmas erre. Végül sem nyugati, sem keleti járművet nem vettek.

A HÉV-felújítás és járműbeszerzés az RRF projektekbe kerültek be. Erről sem tud a kormány megegyezni az Európai Bizottsággal, és jó eséllyel nem is fog a közeljövőben. Ha mégis csoda történne, és akár holnap jöhetnének a pénzek, akkor sem lenne ebből már HÉV-fejlesztés.

Az EU csakis akkor ad az elaggott vágányok, biztosítóberendezések és a forgalomirányítás megújítására pénz, ha nem a jelenlegi, ősrégi szerelvények fognak közlekedni rajta, hiszen ezek nem is tudnák kihasználni a modern infrastruktúra előnyeit. Mivel döntés nincsen arról, hogy milyen formában és milyen szerelvényeket kellene megvenni, ha ma kellene elindítani a beszerzést, jó eséllyel már akkor sem érkezhetnének már meg 2026-ig. Egy ilyen tendert kiírni és leszerződni közel egyéves folyamat, a járművek legyártásával pedig 2-3 évre nő ez az időtartam. A gödöllői vonal nélkül 54 darab szerelvényt szerettek volna venni.

Az egyik régi terv, hogy a 2-es metrót és a gödöllői HÉV-et összekötve egy regionális gyorsvasút jöjjön létre kelet-nyugati irányba, illetve a csepeli és ráckevei HÉV-eket a Rákóczi-hídtól föld alatt először a Kálvin-térre vezetnék be, majd a szentendrei HÉV-vel a belváros alatt kötnék össze. Ezeknek még a tervezését is elkaszálták most, így tervezés híján egy évtizeden belül ezekből feltehetően semmi nem fog megvalósulni, figyelembe véve, hogy ha egy ilyen projekt rendes ütemben halad, akkor is 8-10 év szükséges az átadásig.  

De nem csak igazán újszerű vonatok nem lesznek, és nem csak a fővárosban nem fognak új vonalak épülni. A kormány eddigi döntései mind abba az irányba mutatnak, hogy a magyar vasút fejlesztése szinte teljesen leáll.

Széteső infrastruktúra

A HÉV pálya felújítása még reménytelenebbnek tűnik: még nincsnek meg a kiviteli tervek, így a kivitelezésre sem lehetne megkezdeni a közbeszerzést. Így 2026-ig csakis valami kisebb, felszínes karbantartásra futhatná az időből.

Alig néhány porojektnek van elkészült terve, ilyen a reptéri vasút, vagy a fővárosi fogaskerekű. Ezt azonban a kormányzat eddig nem igazán támogatta, mert az az ellenzéki vezetésű Budapesten van. Pedig az érintett XII. kerületet a fideszes Pokorni Zoltán vezeti. Kötött pályás fejlesztések közül a fővárosban a budai fonódó déli ágának nevezett, a közlekedési kapcsolatok nélkül megépített MOL-toronyhoz vezetett villamost viszont fizetni akarja az állam. 

Nem sok más vasútfejlesztés van folyamatban: a Budapest-Hegyeshalom vonalon Bécs irányába a közvetlen brüsszeli kiírású pályázatok közül van folyamatban egy felújítás. Ez a biztosítóberendezés és a forgalomirányítás fejlesztéséről szól, hogy a meglévő pályán gyorsabban és több vonat közlekedhessen.

A MÁV Zrt. hálózatán a következő években romlani fog a helyzet. Míg 2022-ben 348 milliárd forint értékben zajlott beruházási munka, 2023-ban a tervek szerint erre már csak 247 milliárd forint fog jutni, míg 2024-re csak 108 milliárdot terveznek.

A magyar vasúti hálózaton a Budapest-Kelebia vasútvonal felújítása az egyetlen jelentős projekt – ez pontosan egy olyan projekt, amire ebben a műszaki formában biztosan nincsen szükség. A kínai hitelből épített, kétvágányú 160 km/h-s sebességre épített vonal mentén nincsen nagyobb település, Szerbiával pedig elég alacsony mind az áru-, mind a személyforgalom.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkKiderült, hogy sokkal drágább lesz, minden rekordot megdönt a Budapest-Belgrád vasút magyar szakaszaEddig azt mondták, hogy a Budapest-Belgrád egész magyar szakasza kijön szűk 600 milliárdból, most kiderült, hogy csak a Soroksártól induló része.

Ráadásul a projektnek a budapesti bevezető részét éppen Lázár János húzta le a Telex által megszerzett lista zerint. Az ezermilliárdos fejlesztés keretében a szűk keresztmetszet a Soroksár és Ferencváros közötti rész, ahol nagyon sok konténervonat közlekedik a Budapesti Logisztikai Központ és a Csepelen található terminál és kikötő fellé. Itt erős a személyforgalom is. Tehát ott építenek ki új kapacitást, ahol erre nincs szükség, ahol pedig egyedül lenne, ott éppen még a tervezést is leállítaná a kormány.

A leállításoktól nem sok projekt menekült meg, többek között a Budapest-Lajosmizse-Kecskemét szakasz tervezését folytatják. A fővárosi elővárosi vonalon a harmadik világra jellemző állapotok uralkodnak, helyenként 20-40 km/h-s sebességgel cammognak az egyvágányú vonalon a dízel szerelvények. A Nyugati és Kecskemét közötti 98 km-et 2 óra 39 perc alatt teszik meg a vonatok, 37 km/h-s átlagsebességgel. 

A CEF forrásból a Déli Körvasút projektet kellene megvalósítani. Mivel a fővárosi átmenő szakasz Kelenföld és Ferencváros között a személy- és áruszállításban nem csak magyar, de európai szinten is jelentős szűk keresztmetszet, ezt az Európai Bizottság biztosan támogatná. Erre 364 milliárd forintot kérnek az Európai Bizottságtól. A projekt elképesztő túlárazásáról korábban is beszámoltunk.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkBécsben főpályaudvar is kijött annyiból, mint amennyiért Budapesten Mészáros Lőrinc pár kilométer vasutat fejlesztNemzetközi példák alapján nehéz belátni, miért kerül annyiba a Déli Körvasút egyik szakasza, mint amennyit az állam a teljes magyar vasúti rendszerre költ egy évben.

A kiugró költség sem zavarná már az EB-t, de mivel nincsen érvényes környezetvédelmi engedélye a projektnek, alternatívaként még a Debrecen-Nyíregyháza szakasz átépítése merült fel. Elvileg Szolnok és Debrecen között már átépült a pálya, az utolsó szakaszt Ebes és Debrecen között 2020-ban adták át. A kormányzati sikerekről beszámoló Magyar Építők már akkor arról írt, hogy 160-nal roboghatnak  a vonatok, de ezt azóta sem sikerült megugrani. Így, bár sok pénzt elköltöttek, ugyanúgy 120-szal járnak csak a vonatok. Egy újabb hasonló felújítási projekt kiváló lehetőség a pénz elköltésére, az utasok azonban ennek csak kárát fogják látni a felújítási munkák alatt, de gyorsabb nem lesz az utazás.

Reptéri vasút 2030-ig se lesz

A hosszútávú gondolkodás teljes hiányát mutatja az is, hogy a ferihegyi repülőtér bekötését is lehúzták a listáról. A projektekre rálátó források szerint a fő ok, hogy nem akarják, hogy a jelenlegi külföldi tulajdonosok számára így emeljék a reptér értékét. Fónagy János államtitkár 2015-ben is fontosnak tarottá a projektet, Fürjes Balázs pedig 2030-ig megépíthetőnek tartotta – addigra már az se biztos, hogy a tervek elkészítésére összejön. Pedig a CEF forrás terhére, mivel kiemelt cél az európai törzshálózatokon a jelentősebb repterek vasúti elérhetősége. Mára a ferihegyi szinte az egyetlen, ahova nem vezet kötöttpályás kapcsolat.

Pedig a  Kőbánya-Kispest és Monor közötti új pálya nem csak a reptér elérése miatt fontos, hanem a kormány által elvileg támogatott Budapest-Kolozsvár gyorsvasút legfontosabb eleme lenne. Románia az RRF forrásokból villamosítja, nagyrészt kétvágányúsítja, teljeskörűen modernizálja és ahol lehetséges, 160 km/h-ra emeli a magyar határ, Nagyvárad és Kolozsvár közti vasútvonalat 2026-ig. A munkálatok már meg is indultak. 

A magyar előrelátás teljes hiányát jól szemlélteti, hogy a  Püspökladány-Biharkeresztes vonalat éppen most villamosítják. Az egyvágányú pálya nyílegyenesen megy az Alföldön, mégis csupán 100 km/h-s sebességre újítják fel. Mindezt 75 milliárd forintért a 23 km-es szakaszon – ez km-enként 3,2 milliárd forint. A román oldalon árszínvonalon jön ki a kétvágányúsítás és a villamosítás, a pályasebesség 160 km/h-ra emelése  – ahol a terepviszonyok engedik – és a legmodernebb, ETCS L2 biztosítóberendezés, GSM-R hálózat. 

Így már a magyar szakasz lesz a lassú és a szűk kapacitás ahhoz, hogy érdemben sűrűbben és gyorsabban járjanak a vonatok Kolozsvár és a magyar főváros között. Eközben a magyar határtól Aradon át Brassóig a dél-erdélyi fővonal átépítése is folyamatban van 160 km/h-s sebességre. A 166 km-es vonal átépítésére 9,3 milliárd lej áll rendelkezésre, ami km-enként 4,3 milliárd forint, de ebben már az állomások teljes felújítás is szerepel. Ilyen magas műszaki színvonalú vasútvonal Magyarországon alig akad, és várhatóan még sokáig nem is lesz^*A Székesfehérvár-Kelenföld szakaszon állnánk ehhez a legközelebb, ahol ugyan elvben lehetséges a 160 km/h, de ezt hosszú évek óta képtelenek bekapcsolni. Hiába van itt tehát ETCS L2, annak magas költsége ellenére nem lehet az előnyöket kihasználni.
Az ETCS L2 rendszerek ki kellett volna már épülni Budapesttől Debrecenig, valamint Szajoltól Békéscsabáig. Ezeken a szakaszokon sem lehet még 160-tal közlekedni hosszú évek óta..

Néhány éven belül az erdélyi vasúti fővonalak is a magyarnál gyorsabbak és fejlettebbek lehetnek.

Ahhoz, hogy Erdélybe is sűrűbben járhassanak a vonatok, elengedhetetlen lenne a főváros térségében új pálya építése, első lépésben Monorig, de sokkal jobb lenne Szolnokig. Így a kormány azzal, hogy a reptéri vasutat nem építi meg, a határon túli magyarokkal tol ki végső soron.

Nagysebességű vasút helyett karbantartásra sincs pénz

A nagysebességű vasútra sok álom született, amire reálisan egyelőre nem lesz pénz. A varsóinak mondott, igazság szerint Bécsbe és Prágába irányuló fejlesztés hasznos lehetne már csak azért is, mert a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal kapacitása gyakorlatilag megtelelt, sem személy-, sem tehervonatot nem igazán lehet többet közlekedtetni, pedig igény lenne rá.

Ez azonban olyan fényévekre van a magyar vasút lehetőségeitől, nem is beszélve a karbantartási lehetőségekről és kultúráról. Felújításra ugyanis a MÁV Zrt. beszámolója szerint a saját és kezelt közel 3500 milliárd forint értékű vagyonelemen 2022-ben 22,6 milliárd forint értékben végeztek felújítást, a tervek szerint idén ez 21,5 milliárd lesz, míg jövőre 26, milliárd forint. Hogy ez mire elég, azt jól mutatja, hogy a Vecsés-Üllő-Monor 16 km-es szakaszon 20 milliárd forint volt a pálya rendbetétele, és ebben az állomások és a biztosítóberendezés fejlesztése egyáltalán nincs is benne. Magyarán 

egy éves felújítási büdzsé még két állomás közötti 5-10 km mai elvárások szerinti teljeskörű felújítását sem teszi lehetővé.

Leépített szakemberállomány

Lázár János egyik ötlete volt, hogy a 2007 óta a közúti és vasúti, főként uniós forrásból megvalósuló projekteket megvalósító Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-t 2023 január 1-jével megszüntették, feladatait az Építési és Beruházási Minisztérium vette át.  A NIF Zrt. a rábízott jó vagy rossz projekteket megbízhatóan és főként a vasút esetében a korábbiaknál magasabb színvonalon megoldotta.

Csakhogy az alacsonyabb minisztériumi béreket, a minisztériumban elvárt feltétlen megfelelési rendszert, a sokkal kisebb rugalmasságot nem igazán akarták a korábbi szakemberek elfogadni. Értesüléseink szerint a szakemberek közel háromnegyede nem folytatja a munkát. Mivel Lázáréknak sikerült a Vitézy Dávid által gründolt egykori Budapesti Fejlesztési Központ szakembergárdáját is szétkergetni, így ha lenne akár uniós, akár hazai forrás, és lenne tervezés is, akkor sem igazán látszik, ki valósítaná meg ezeket.

Ezek hatására pedig Lázár János egyre nagyobb vasúti késésekről fog tudni beszámolni az alatt a hosszabb-rövidebb ideig, amíg hozzá tartozik majd a közlekedési tárca.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet infrastrkutúra közlekedés Lázár János MÁV vasút vasútfejlesztés Olvasson tovább a kategóriában