Hírlevél feliratkozás
Bucsky Péter
2019. július 30. 06:47 Közélet

Reménytelen, hogy valaha is megtérüljön a 45 milliárdos zalai tesztpálya

Az innovációs miniszter Palkovics László kitüntetett figyelemmel követi a zalai tesztpálya építését. Ez pénzben is megnyilvánul, mivel drágább lesz a pálya, mint az állítólag költségtakarékossági okokból megszüntetett MTA-kutatóhálózat éves költségvetése. Orbán Viktor miniszterelnök nem csak büszkén tesztelte a tesztpályát, de azt is mondta, hogy Zalaegerszeg az állami beruházás miatt felkerült az európai autóipar térképére.

De vajon tényleg ilyen az, ahogyan a fejlesztő állam mintaprojektjének ki kell néznie? Megnéztük a projekt részleteit és a hasonló nyugat-európai eseteket, és hajmeresztő dolgokat találtunk. Félő, hogy a zalai beruházás hatékonysága leginkább a kongó stadionokéra fog hasonlítani, és az egész soha nem fog megtérülni.

Drága az aszfalt

A ZalaZone tesztpályát intelligens, a jövő járműveinek tesztelésére szánt szupermodern létesítményként mutatta be a kormánymédia. Ehhez képest az első ütemben alapvetően csak útépítés történt, összesen 32 milliárd forint értékben. Egy 2017-es kormányhatározat még 21 milliárd forintot irányozott elő erre a projektre, ehhez képest önmagában az útépítéssel sikerült a pénz másfélszeresét elkölteni.

Az aszfaltot a Duna Aszfalt és a most már Mészáros Lőrinc cégbirodalmához tartozó ZÁÉV rakta le 30,5 milliárd forintért, ezeknek a cégeknek az állami munkáinál megszokhattuk ezt az elképesztő költségemelkedést. Okos és innovatív megoldásokat viszont nem valószínű, hogy túl nagy számban vetnének be tesztpálya környékén, mivel elemzésünk szerint az eddigi szerződések alapján

az aszfaltozás-építkezés elvitte a költségek 95 százalékát.

A projekt teljes költsége várhatóan nem áll meg 45 milliárd forint alatt.

A ZalaZone Zalaegerszegi Járműipari Tesztpálya. MTI/Szigetváry Zsolt

Abban van némi irónia, hogy az összesen 22 féle út építése között szerepelt a rossz út bukkanókkal és rossz út vasúti kereszteződéssel – pedig ilyen utat építeni Magyarországon finoman szóval is fölöslegesnek tűnik, az építkezés körül is találtak volna ilyet szép számban.

Csakhogy ezzel még mindig nincs vége a tesztpályához kapcsolódó útépítéseknek. A Zalaegerszeget az M7-es autópályával összekötő M76 autóút is a tesztelés igényei szerint épül. Ebből egyelőre az autópálya és Fenékpuszta közötti 8,5 kilométeres szakasz készül, 2022-re adhatja át a magyar közbeszerzéseken hasító orosz-osztrák Strabag 38,8 milliárdos áron. Ha a szakasz kilométerenkénti 4,6 milliárdos árával számolunk, a zalai megyeszékhelyig tartó hiányzó 24 kilométer további 110 milliárdba fog kerülni.

Ezt az autópályát hétfőn és kedden a tervek szerint le fogják zárni, hogy az autógyárak tesztelhessenek rajta akár 250-es sebességgel. Ennek a helyi autósok valószínűleg nem fognak annyira örülni, hiszen heti két nap nem használhatják az autópályát. Úgy is vehetjük, hogy a 110 milliárd forint 2/7-e, 31 milliárd forint kidobott pénz, vagy legalábbis ajándék a külföldi autógyáraknak.

De nem csak a kivitelezés, hanem a tesztpálya üzemeltetése sem lesz olcsó: az egyelőre még csak 83 főt foglalkoztató cégnél az ügyvezető és a felügyelőbizottság bruttó bére már most havi 4 millió forint. A pályának vezetője már sok van, nemzetközi híre azonban nem igazán: ahhoz képest, hogy a világon egyedülállónak és innovatívnak kellene lennie, a nemzetközi hírekben finoman szólva sem ért el áttörést – néhány kisebb portál az Ericsson sajtóanyagát vette át.

Van már ilyen

Az igazi rejtély persze az, hogy miért kellett egyáltalán belevágni ebbe a projektbe, ha egyszer az államnak már most van egy hasonló pályája, amit éppen most foglal vissza a természet: a Rábaring. Az állami többségi tulajdonban lévő Rába Nyrt. kihasználatlanul álló tesztpályája Győr mellett, Écsen található, és sok szempontból erősen hasonlít a most milliárdokból épülő zalai pályára.

Ennek felújításával valószínűleg súlyos milliárdokat lehetett volna spórolni az építési költségekből. Ráadásul Győr egy valódi autóipari központ, számos ott már megtelepedett beszállítóval és saját reptérrel. Bécs és Budapest is közelebb van, sőt, az M76-oshoz hasonló gyorsforgalmi utat is építenek a közelben: a Győr és Pápa közti 83-as főutat is éppen gyorsúttá építik át.

Az Autópari Próbapálya Zala Kft. a Rábaring fejlesztésével kapcsolatos felvetésünkre annyit közölt, hogy “a más, barnamezős, korábban épült tesztpályák nem alkalmasak (sem méretükben, sem technológiájukban, sem a gazdaságos megvalósítást tekintve) a zalaegerszegi tesztpálya által megcélzott komplex szolgáltatási rendszer létrehozására. ” Ebből nem derül ki, hogy érdemben megvizsgálták-e az écsi fejlesztés lehetőséget.

A magyar államnak nem jó tehát a barnamezős beruházás, ellenben a Porschénak igen. Ők 2012-ben vették át a világ legnagyobb autóipari tesztközpontját a dél-olaszországi Nardòban. A pályát 60 millió euróból, tehát 19 milliárd forintból újítják fel, azaz a magyar állam által erre szánt összeg feléből.

A nadròi pálya története egyébként is tanulságos, eredetileg 1975-ben építették, a cél az elmaradott délolasz vidék gazdaságának felpörgetése volt. Ez egyáltalán nem jött be, a tesztelés nem vonzotta a beruházásokat. Legfeljebb a tesztekre odalátogató mérnököknek épültek hotelek, de a k+f központok csak nem akartak odatelepülni.

Külföldön se pörögnek a tesztpályák

A Porsche olaszországi tesztpályáján kívül több másik van, amivel a zalainak versenyeznie kell majd. Ilyen a német ATP és ATC,  az angol MIRA, a spanyol IDIADA, a havas teszteknek helyt adó svéd Colmis és finn Test World. Megnéztük, ezek hogyan mennek üzletileg, már amelyiknél van nyilvános üzleti beszámoló.

Különösen az ATC* Aldenhoven Testing Center of RWTH-Aachen University GmbH érdekes, mert ez is a zalaihoz hasonló szolgáltatásokat kínál. Önvezető és elektromos autó tesztelésre koncentrálnak, a pálya fel van szerelve az okoseszközökhöz szükséges 5G hálózattal. Ennél csak a 2015-ös évre érhető el pénzügyi beszámoló, akkor egymillió euró, tehát mai árfolyamon 320 millió forint körül alakult az árbevétel. 

Piaci alapon azonban a német autóipar központjában sem tud működni a tesztpálya. Az a helyi járás résztulajdonában áll, és 7,6 millió euró, tehát 2,4 milliárd támogatást kapott Észak-Rajna-Vesztfália tartománytól és az EU-tól a központ létrehozására. A német cég tájékoztatása szerint ez a teljes projekt 80 százalékát finanszírozta. A német ATC tesztpályát a zalai 45 milliárd töredékéből, 3 milliárd forintból hozták létre, bár feltehetően egy korábbi pályán – erről nem adtak információt. (Ez is mutatja, hogy a Rábaring átépítése mennyivel kisebb összegből megoldható lett volna.)

Ha a nagyobb és felkapottabb ATP eredményét nézzük, a 4,2 milliárd forintos árbevétel és 421 millió forintos eredmény azt jelenti, hogy 106 év profitjából térülne meg a zalai pálya. Akkor is csak úgy, ha a tőkeköltséggel, a 10-20 évente esedékes felújításokkal és az M76-os sok milliárdos többletköltségével nem számoltunk. Szóval valószínűbb, hogy sose térülne meg  a beruházás.

 

A két észak-európai tesztpálya még ennél is kevesebb bevételt és profitot termel. A finn Test World Oy-nak például csak 26 alkalmazottja van, így önmagában túl nagy gazdasági hatása sem lehet. Ez a cég azonban igen magas, 35 százalékos profitrátával dolgozik, de ennek fő oka az egyedi, északi környezet lehet.

Az egyetlen cég, amelyik igazán nagy bevételt ért el a teszteléssel, a brit MIRA tesztpályát üzemeltető Millbrook Proving Ground volt. Ez azonban jóval több, mint egy tesztelőközpont, többek között az EuroNCAP törésteszteket is ők végzik. A spanyol Applus Services, S.A. egy nagyobb cégcsoport, aminek egy rész az autó teszteléssel és autóipari mérnöki szolgáltatásokkal foglalkozó IDIADA, így a cég erre a divízióra vonatkozó adatait vettük figyelembe az éves beszámolója alapján. 

Még a legtöbb profitot termelő Millbrook eredményeit figyelembe véve is 23 évre lenne szükség, hogy tőkeköltség nélkül megtérüljön a beruházás. Ehhez azonban nem csak pályát kéne építeni, hanem több száz mérnököt foglalkoztatni, és be kellene törni az autóipari tesztelés magas hozzáadott értékű piacára. Elgondolkodtató, hogy a vizsgált hat cég együttesen tud egy év alatt körülbelül 5,6 milliárd forint profitot termelni.

A zalai pálya akkor sem tudna nyolc év alatt megtérülni, ha a hét vezető európai tesztpálya cég teljes profitját meg tudná szerezni a cég és nem lenne a beruházásnak tőkeköltsége.

Természetesen kíváncsiak voltunk arra is, hogy a tesztpályát fejlesztő cégnél mit gondolnak erről. Megvalósíthatósági tanulmányt nem kaptunk (nem is világos, hogy készült-e egyáltalán ilyen), néhány választ viszont igen. A tesztpályát építő állami cég szerint:

  • A projekt középtávon százas nagyságrendű munkahelyet teremt közvetlenül; ezek azok a szakemberek, akik a pálya működtetésében, valamint a teszteléseket támogató műszaki és mérnöki szolgáltatások nyújtásában vesznek részt.” Meg nem erősített információink szerint a projektben, ha majd elindul, nagyjából 150 főt foglalkoztathatnak majd. Tehát egy munkahely várhatóan 300 millió forintba fog kerülni, ami elképesztően magas.
  • “A közvetlen tesztpálya üzemeltetői létszámnál sokkal jelentősebb az a hatás, amelynek eredményeként a tesztpálya közvetlen közelében megjelennek, betelepülnek fejlesztő cégek (pl. az AVL mérnöki cég már létrehozta a zalaegerszegi telephelyét, további szereplőkkel folynak tárgyalások), illetve az országba települnek további nagy hozzáadott értékű tevékenységekre alapuló munkahelyek (ilyen fejlesztés például, amelynek Magyarországra telepítésében a tesztpálya közrejátszott, a Continental budapesti új fejlesztőközpontja több száz új munkahellyel, vagy a Jaguar budapesti fejlesztőközpontja).” Csakhogy ezek a munkahelyek túlnyomó többségében akkor is itt lennének, ha tesztelni más országban kellene, hiszen így is sok járműipari innovatív fejlesztés a relatíve olcsó és tehetséges magyar mérnököket választja. A Knorr-Bremse is tesztpálya nélkül döntött úgy, hogy a magyar részlege fejleszti az önvezető kamionokat, erről a projektről részletesen is beszámoltunk.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkKész a félig magyar önvezető kamion, már csak a világot kell hozzáigazítaniA technológia ma már nem kérdés, sokkal izgalmasabb, hogy megéri-e az embert leváltani egy gépre. A válasz ugyanis korántsem egyértelmű.

  • Mint minden stratégiai kutatási célú infrastruktúra, így a tesztpálya projekt megtérülésénél is a teljes nemzetgazdasági hatást kell vizsgálni; e tekintetben a zalaegerszegi tesztpályának már most, az építés szakaszában is vannak mérhető eredményei. Természetesen emellett a pálya közvetlen működtetése is fenntartható kell legyen.” Semmilyen számítással nem igazolták ezt, ami megalapozhatta volna ezt az állítást. De ha csak egy betonkockát építenek minden hasznosítás nélkül, annak is vannak mérhető hatásai, hiszen az állami megrendelések ennél is bevételt eredményeznek cégeknél.

Közélet autóipar Duna Aszfalt járműipari tesztpálya ner Záév zalazone Olvasson tovább a kategóriában

Közélet

Jandó Zoltán
2019. december 5. 06:48 Közélet

Méretes aknát hagynak Orbánék a következő kormányra a sporttámogatásban

Számításaink szerint 80-100 milliárd forintnyi olyan tao-támogatás lehet, amit már kifizettek, de amiért még nem vettek igénybe adókedvezményt a támogató cégek.

Fabók Bálint Jandó Zoltán
2019. december 4. 06:57 Közélet

A közvagyonért felelős minisztert nem zavarja, hogy az államot milliárdokkal károsító cégháló működött a lakásában

Bártfai-Mager Andreának nincs tudomása arról, hogy a körözött Balogh Sándornak cégei lettek volna bejegyezve a lakására, pedig erről több cikk is megjelent.

Tóth István János
2019. december 3. 16:13 Közélet

Miért vonzódnak a luxushoz a haveri rendszer vállalkozói?

A kedvezményezettek fogyasztási és megtakarítási döntései mutatják, hogy mennyire gondolják tartósnak azt a rendszert, amelyben a járadékra szert tesznek.

Fontos

Kasnyik Márton
2019. december 9. 16:32 Vállalat

Ebből az ábrából kiderül, mennyire értékeli a piac a NER-cégeket

Sokkal több pénzt toltak volna a befektetők a piaci vállalatokba, mint a NER-cégeibe az MNB kötvényprogramjában.

Bucsky Péter
2019. december 9. 06:58 Adat

Nagy üzlet a feketézéssel fertőzött bulinegyed, csak nem a kerületnek

Pár vendéglátóhely adja a bevétel és a nyereség felét, sok kisebb hely alig jelent be dolgozót a bulinegyedben. Az állam jól jár, a mellékhatásokat elviselő kerület bukik.

Váczi István
2019. december 7. 07:41 Élet

Mikor szabadulunk meg a füstokádó városi buszoktól?

Csak Budapestre négyféle szerződéstípussal érkeztek új buszok 2010 óta, de még így is rengeteg környezetszennyező jármű szállít utasokat, akárcsak sok vidéki városban.