Kormányok jöhetnek vagy mehetnek, ami biztos: az osztrák-orosz^*A Strabag 30 százalékos tulajdonosa az Oleg Gyeripaszka orosz oligarcha kezében lévő ciprusi Rasperia Trading Ltd. Strabag a magyar út- és vasútépítési piac uralkodója. 2010 óta nem hogy csökkent, hanem csak nőtt az előnyük. A megszokottnál részletesebben elemeztük a magyar út- és vasútépítési közbeszerzéseket, amiben a lényeget a konzorciumi indulások sejtelmesen elfedték.

A Fidesz 2010-es kormányra kerülését követően sorra kezdte nyerni a Közgép az út- és vasútépítési tendereket, ahogy a G-nap után a Mészáros Lőrinchez köthető cégek és a Szíjj László tulajdonában álló Duna Aszfalt kapott hirtelen szárnyalásra. Legalábbis erről szóltak a hírek, pedig valójában nem is volt ekkora a mozgolódás. A Simicska- és a Mészáros-cégek sem önállóan nyerték el alapvetően a megbízásokat, hanem konzorciumban, általában két osztrák céggel, a Strabaggal és a Swietelskyvel, ők pedig egyáltalán nem cserélődtek le.

Elemzésünkben a Korrupciókutató Központ adatbázisát használtuk, amiben a 2005 és 2017 közti összes magyar közbeszerzése megtalálható. A közbeszerzés.hu oldalról legyűjtött adatok nem tökéletesek^*Az adatbázis 2007 előtt hiányos, ezért kezdtük itt az elemzést. A Magyar Közút és a NIF által tíz év alatt kiírt 9682 szerződésről érhető el közlemény, de ezek nagy részét konzorciumok nyerték, ahol csak becsülni lehet az arányokat. A kiírások tartalmazzák az összes közbeszerzést, így a mérnöki és tervezési munkákat is, ezeket nem tudtuk kiszűrni., de jól mutatják az irányokat és az arányokat. A két legnagyobb állami út- és vasútépítő cég, a Magyar Közút és a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő közbeszerzési kiírásain győztes ajánlatokat elemeztük 2007 és 2017 között.

Összesen 4 868 milliárd forintnyi közbeszerzésről kötöttek szerződést tíz év alatt, ezek közül a 2 milliárd forint feletti szerződéseknél a konzorciumi tagokra lebontottuk az elnyert összegeket. Ezzel összesen 4 060 milliárdnyi szerződést tudtunk a cégekhez kötni, ami a teljes összeg 83 százaléka.

A kiosztott szerződések összege jelentősen változott az egyes években, ennek több oka is van. A 2013-as és 2017-es kiugrás a következő tavaszi választások miatt látható: fél-egy évvel előbb kell eredményt hirdetni, hogy a következő tavasszal már dolgozzanak a munkagépek, mire szavazni mennek az emberek.

A 2017-es elképesztő rekordnak más oka is van: rohamtempóban hívja le az uniós támogatásokat a kormány, minél előbb lekötötték szerződésekkel a forrásokat, így jó esély van rá, hogy 2020-ig minden brüsszeli támogatást elköltenek ebből a körből. Emögött az a stratégia is meghúzódhat, hogy ha a Brexit miatt vagy a magyar kormány politikájának uniós visszhangja miatt csökkenteni kellene a támogatásokat, már nem igen lehet, hiszen jó eséllyel 1-2 éven belül szinte az egészet elköltjük.

A nagy hajrá alapos hatással volt az elmúlt tíz év nyerteseire is: a Strabag mellé a Duna Aszfalt tudott felkapaszkodni a második helyre. A teljes piac felét pedig összesen öt cég vitte el, a 3. helyre is egy külföldi cég, a francia Colas fért fel, megelőzve a hírekben keveset szereplő magyar tulajdonú EuroAszfaltot. Ők kevés közbeszerzést visznek önállóan, de rengeteg konzorciumban szerepelnek.

A fenti tíz cég vihette a közbeszerzések több mint kétharmadát.^*Sajnos a konzorciumok összetételét nem tudhattuk meg pontosan, erről nem szólnak a közbeszerzési közlemények. Ezért azt a módszert választottuk, hogy arányosan osztjuk meg a résztvevők között az arányokat, ha csak nem látványosan kisebb cég került a konzorciumba.

A céges lista sem teljes azonban, mert több cégcsoport is működik szerteágazó cégekkel. Ezért az elemzésben összevontuk az ismert tulajdonosi körbe tartozó cégeket. Például a Strabag tulajdona a Magyar Aszfalt, a Hídépítőhöz tartozik az A-Híd és a V-Híd is, de Mészáros Lőrincnek is van több cége. (Pont a V-Híd egyébként idén Mészáros Lőrinc tulajdonába került.)

Azt láthatjuk, hogy a Közgép 2010-ben a semmiből jön, de 2014 után szinte teljesen eltűnik, a Duna Aszfalt pedig 2012-től már berobban, pedig akkor még keveset írtak arról a cégről. Az utóbbi két év nagy nyertese a Hidépítő lett.

Bár a Közgép óriási felemelkedéséről rengeteg szó volt, arra már kevesebb figyelem irányult, hogy ők nem egyedül nyertek: a beszerzések többségében konzorciumban indultak, az osztrák Strabag és a Swietelsky szinte kötelező társuk volt. Csak két olyan 2 milliárd forint feletti beszerzést találtunk, amit egyedül nyert meg a Közgép, 28 másik esetben konzorciumban nyert, leggyakrabban a két osztrák céggel: 26 esetben a Strabaggal, 15 esetben a Swietelskyvel.

A Duna Aszfalt viszont már többet nyer önállóan: a húsz darab nagy értékű közbeszerzés közül hatot egyedül nyert. A két osztrák céggel csak egyszer-egyszer közösködtek, inkább magyar cégekkel dolgoznak együtt.

Annak ellenére, hogy egyre nagyobb összegeket lehet elnyerni a magyar közbeszerzéseken, folyamatosan csökken a versenyzési kedv, különösen 2011-től látható, hogy egyre kevesebb ajánlat érkezik egy kiírásra. 

Minden negyedik vizsgált út- és vasútépítéshez köthető közbeszerzésen egyáltalán nem volt verseny, csak egy pályázó volt,

ami, mint írtuk, a tapasztalatok szerint a legerősebb összefüggést mutatja a korrupcióval.

Az utóbbi években egyre nagyobb lett a szerződések összege is, ez sem segíti a versenyt. Ha a nagyobb, akár több 10 milliárdos szerződéseket több darabra bontják, akkor a kisebb cégeknek is nagyobb esélye lehet a győzelemre.

Sajnos a magyar kkv-k egyre kevésbé rúgnak labdába: az összes út- és vasútépítés egyre nagyobb részét teszik a 10 milliárd feletti szerződések, mind darabszámban (bal oldali grafikon), mind összértékben kifejezve (jobb oldali grafikon). Ezeknél már csak a referencia elvárások miatt is kisebb a verseny.

Országonként is érdemes megnézni a cégeket: hiába van hatalmon 2010 óta a nemzeti ügyek kormánya, nem sikerült a magyar cégek részesedését érdemben növelni az út- és vasútépítési piacon. 2007 és 2010 között 52 százalék volt a magyar cégek részesedése, 2011 és 2017 között 58 százalék. A francia cégeket sikerült visszaszorítani 16-ról 10 százalékra, de eközben az osztrákok 24 százalékos részesedése 26-ra nőtt.

Tehát a sok uniós támogatás közel fele uniós nagyvállalatokat gazdagít, és mivel itt összesen 1500 milliárd forintról van szó tíz év alatt, tehát évi átlagosan 150 milliárdról, ez még szerény, 5 százalékos profitráta mellett is 7,5 milliárd forint, 10 százalék mellett már 15 milliárd forint. Ez nagyon is hiányozna a külföldi cégeknek, ha leállnának az uniós támogatások, vagy valamiért befagyasztanák őket. Talán ezért sem csökken annyira a külföldi cégek részesedése a hazai építőiparban.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet autópálya magyar közút mészáros nemzeti infrastruktúra fejlesztő nif simicska Strabag útépítés vasút vasútépítés Olvasson tovább a kategóriában