Kormányok jöhetnek vagy mehetnek, ami biztos: az osztrák-orosz*A Strabag 30 százalékos tulajdonosa az Oleg Gyeripaszka orosz oligarcha kezében lévő ciprusi Rasperia Trading Ltd. Strabag a magyar út- és vasútépítési piac uralkodója. 2010 óta nem hogy csökkent, hanem csak nőtt az előnyük. A megszokottnál részletesebben elemeztük a magyar út- és vasútépítési közbeszerzéseket, amiben a lényeget a konzorciumi indulások sejtelmesen elfedték.
A Fidesz 2010-es kormányra kerülését követően sorra kezdte nyerni a Közgép az út- és vasútépítési tendereket, ahogy a G-nap után a Mészáros Lőrinchez köthető cégek és a Szíjj László tulajdonában álló Duna Aszfalt kapott hirtelen szárnyalásra. Legalábbis erről szóltak a hírek, pedig valójában nem is volt ekkora a mozgolódás. A Simicska- és a Mészáros-cégek sem önállóan nyerték el alapvetően a megbízásokat, hanem konzorciumban, általában két osztrák céggel, a Strabaggal és a Swietelskyvel, ők pedig egyáltalán nem cserélődtek le.
Elemzésünkben a Korrupciókutató Központ adatbázisát használtuk, amiben a 2005 és 2017 közti összes magyar közbeszerzése megtalálható. A közbeszerzés.hu oldalról legyűjtött adatok nem tökéletesek*Az adatbázis 2007 előtt hiányos, ezért kezdtük itt az elemzést. A Magyar Közút és a NIF által tíz év alatt kiírt 9682 szerződésről érhető el közlemény, de ezek nagy részét konzorciumok nyerték, ahol csak becsülni lehet az arányokat. A kiírások tartalmazzák az összes közbeszerzést, így a mérnöki és tervezési munkákat is, ezeket nem tudtuk kiszűrni., de jól mutatják az irányokat és az arányokat. A két legnagyobb állami út- és vasútépítő cég, a Magyar Közút és a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő közbeszerzési kiírásain győztes ajánlatokat elemeztük 2007 és 2017 között.
Összesen 4 868 milliárd forintnyi közbeszerzésről kötöttek szerződést tíz év alatt, ezek közül a 2 milliárd forint feletti szerződéseknél a konzorciumi tagokra lebontottuk az elnyert összegeket. Ezzel összesen 4 060 milliárdnyi szerződést tudtunk a cégekhez kötni, ami a teljes összeg 83 százaléka.
A kiosztott szerződések összege jelentősen változott az egyes években, ennek több oka is van. A 2013-as és 2017-es kiugrás a következő tavaszi választások miatt látható: fél-egy évvel előbb kell eredményt hirdetni, hogy a következő tavasszal már dolgozzanak a munkagépek, mire szavazni mennek az emberek.
A 2017-es elképesztő rekordnak más oka is van: rohamtempóban hívja le az uniós támogatásokat a kormány, minél előbb lekötötték szerződésekkel a forrásokat, így jó esély van rá, hogy 2020-ig minden brüsszeli támogatást elköltenek ebből a körből. Emögött az a stratégia is meghúzódhat, hogy ha a Brexit miatt vagy a magyar kormány politikájának uniós visszhangja miatt csökkenteni kellene a támogatásokat, már nem igen lehet, hiszen jó eséllyel 1-2 éven belül szinte az egészet elköltjük.
A nagy hajrá alapos hatással volt az elmúlt tíz év nyerteseire is: a Strabag mellé a Duna Aszfalt tudott felkapaszkodni a második helyre. A teljes piac felét pedig összesen öt cég vitte el, a 3. helyre is egy külföldi cég, a francia Colas fért fel, megelőzve a hírekben keveset szereplő magyar tulajdonú EuroAszfaltot. Ők kevés közbeszerzést visznek önállóan, de rengeteg konzorciumban szerepelnek.
A fenti tíz cég vihette a közbeszerzések több mint kétharmadát.*Sajnos a konzorciumok összetételét nem tudhattuk meg pontosan, erről nem szólnak a közbeszerzési közlemények. Ezért azt a módszert választottuk, hogy arányosan osztjuk meg a résztvevők között az arányokat, ha csak nem látványosan kisebb cég került a konzorciumba.
A céges lista sem teljes azonban, mert több cégcsoport is működik szerteágazó cégekkel. Ezért az elemzésben összevontuk az ismert tulajdonosi körbe tartozó cégeket. Például a Strabag tulajdona a Magyar Aszfalt, a Hídépítőhöz tartozik az A-Híd és a V-Híd is, de Mészáros Lőrincnek is van több cége. (Pont a V-Híd egyébként idén Mészáros Lőrinc tulajdonába került.)
Azt láthatjuk, hogy a Közgép 2010-ben a semmiből jön, de 2014 után szinte teljesen eltűnik, a Duna Aszfalt pedig 2012-től már berobban, pedig akkor még keveset írtak arról a cégről. Az utóbbi két év nagy nyertese a Hidépítő lett.
Bár a Közgép óriási felemelkedéséről rengeteg szó volt, arra már kevesebb figyelem irányult, hogy ők nem egyedül nyertek: a beszerzések többségében konzorciumban indultak, az osztrák Strabag és a Swietelsky szinte kötelező társuk volt. Csak két olyan 2 milliárd forint feletti beszerzést találtunk, amit egyedül nyert meg a Közgép, 28 másik esetben konzorciumban nyert, leggyakrabban a két osztrák céggel: 26 esetben a Strabaggal, 15 esetben a Swietelskyvel.
A Duna Aszfalt viszont már többet nyer önállóan: a húsz darab nagy értékű közbeszerzés közül hatot egyedül nyert. A két osztrák céggel csak egyszer-egyszer közösködtek, inkább magyar cégekkel dolgoznak együtt.
Annak ellenére, hogy egyre nagyobb összegeket lehet elnyerni a magyar közbeszerzéseken, folyamatosan csökken a versenyzési kedv, különösen 2011-től látható, hogy egyre kevesebb ajánlat érkezik egy kiírásra.
Minden negyedik vizsgált út- és vasútépítéshez köthető közbeszerzésen egyáltalán nem volt verseny, csak egy pályázó volt,
ami, mint írtuk, a tapasztalatok szerint a legerősebb összefüggést mutatja a korrupcióval.
Az utóbbi években egyre nagyobb lett a szerződések összege is, ez sem segíti a versenyt. Ha a nagyobb, akár több 10 milliárdos szerződéseket több darabra bontják, akkor a kisebb cégeknek is nagyobb esélye lehet a győzelemre.
Sajnos a magyar kkv-k egyre kevésbé rúgnak labdába: az összes út- és vasútépítés egyre nagyobb részét teszik a 10 milliárd feletti szerződések, mind darabszámban (bal oldali grafikon), mind összértékben kifejezve (jobb oldali grafikon). Ezeknél már csak a referencia elvárások miatt is kisebb a verseny.
Országonként is érdemes megnézni a cégeket: hiába van hatalmon 2010 óta a nemzeti ügyek kormánya, nem sikerült a magyar cégek részesedését érdemben növelni az út- és vasútépítési piacon. 2007 és 2010 között 52 százalék volt a magyar cégek részesedése, 2011 és 2017 között 58 százalék. A francia cégeket sikerült visszaszorítani 16-ról 10 százalékra, de eközben az osztrákok 24 százalékos részesedése 26-ra nőtt.
Tehát a sok uniós támogatás közel fele uniós nagyvállalatokat gazdagít, és mivel itt összesen 1500 milliárd forintról van szó tíz év alatt, tehát évi átlagosan 150 milliárdról, ez még szerény, 5 százalékos profitráta mellett is 7,5 milliárd forint, 10 százalék mellett már 15 milliárd forint. Ez nagyon is hiányozna a külföldi cégeknek, ha leállnának az uniós támogatások, vagy valamiért befagyasztanák őket. Talán ezért sem csökken annyira a külföldi cégek részesedése a hazai építőiparban.
Közélet
Ha fegyelem van és rend, nincs több gond az oktatással?
Mintha az lenne az oktatásirányítás meggyőződése, hogy ha valahol gondok vannak, akkor nem érdemes vizsgálni az okokat, elég a szigorítás.
Ha tíz olcsó zsemle helyett nyolc drágábbat veszünk, akkor gazdasági fordulat van, csak még nem látszik
Gyenge kereskedelmi adatokkal indult az év, amely mögött szakértő szerzőink szerint három fontos tényező állhat, és a számokban talán csak az év második felében látszik majd a kilábalás.
Nem látszik, hogy ellenzéki vezetés alatt dübörögne a budapesti kerékpáros fejlesztés
A biciklizés aránya már nem nő a fővárosban, és a budapesti infrastruktúra sok összehasonlításban le van maradva, még régiós szinten is.
Fontos
Melyik paradicsom környezetbarátabb, a kiskertből szedett vagy a boltban vett?
Egy amerikai kutatás arra hívja fel a figyelmet, hogy a kérdésre nem is olyan egyértelmű a válasz.
A kínai ingatlanpiaci válság Amerikával ellentétben nem fog rendszerszintű krízissé fajulni
Az ország új növekedési modellje már nem az ingatlanpiacra fog támaszkodni, így annak gazdasági súlya tovább csökken, és ez a részvénypiacra is hatással lesz.
Ezentúl csak akkor lesz napelem a magyar háztartásokban, ha a hozzá tartozó akkumulátorra nagy támogatás jár
A jelenleg zajló háztartási napelempályázat egy dolgot már a lezárása előtt bizonyított: akkumulátorok nélkül többé nem kerülnek napelemek a háztetőkre.
