Hiába készült már el az autópálya több mint egy éve, és akad forrás az eredeti megállapodás keretein belül, még jó pár milliárdot költhet rá az állam.
Jogilag nem lehet belekötni abba, ahogy a Duna Aszfalt átvette egy óriásberuházás jelentős részét a közbeszerzést elnyerő vállalattól, de a gyakorlat nagyon sok kérdést felvet.
17 milliárd dollárból fejlesztenék az iraki közlekedési infrastruktúrát, a magyar nagykövet felajánlotta a magyar cégek közreműködését.
Magyarországon sajátságosan értelmezik az uniós támogatású útberuházások költség-haszon-elemzéseinek útmutatóit, ez pedig nem véletlen.
Logikus lenne a föld alá terelni a forgalmat, hiszen ezzel a városok is területet nyernének, sőt, a biodiverzitásnak is jót tenne, ennek ellenére nem ez a legjobb ötlet.
A zambiai és a kongói elnök találkozása után elhalasztották az alapkőletételt. Egy cikk szerint elszámolási viták állnak a háttérben, a Duna Aszfalt cáfolja ezt.
A térségben mindenhol a hazai építőipari cégek viszik el a nagy közbeszerzések döntő részét. A magyar cégek nem nyernek külföldön, az osztrákok viszont rendszeresen.
Nagy-Britannia után Svájcban épített részben műanyag hulladékok anyagából utat egy skót vállalat.
Csak tavaly majdnem 19 milliárdnyi nyereséget termelt a Duna Aszfalt, amiből az előző öt évben 31 milliárd forintot vettek ki.
A Belfry-cégek rakétához hasonlítható karriert futottak be az utóbbi hónapokban a magyar közbeszerzésekben. Nem nehéz kikövetkeztetni, ki állhat a cég mögött.