A kínai kormány a Bloomberg értesülései szerint nemrég felszólította a hazai elektromosautó-gyártókat, hogy a technológiát, illetve a főbb alkatrészek gyártását ne vigyék ki Kínából, befektetéseiket előre engedélyeztessék az ipari és információs technológiai minisztériummal, és külföldön legfeljebb összeszerelő-üzemeket létesítsenek.

Ez egyrészt a kínai autógyártók európai uniós piacszerzéséért cserébe technológiatranszferek kikényszerítését célzó francia és uniós politikával szembeni ellenlépésként értékelhető. Másrészt a kínai iparpolitika tágabb stratégiája fényében sem meglepő a lépés, és intő jel azon, hazai kormánykörökben dédelgetett terveket illetően is, amelyek szerint Magyarország a kínai technológiára való felkapaszkodással az elektromos járműipar fellegvárává válhat.

A kínai iparpolitikának minimum egy évtizede a legfőbb alapelve, hogy a tartós fejlődés, ebből fakadóan pedig az ország és a rezsim stabilitásának fenntartása a feldolgozóipari szektorokban való technológiai felzárkózással és a külföldi technológiai függőségek csökkentésével biztosítható. Ez a geopolitikai feszültségek fokozódásával erősebb nemzetbiztonsági vonzatokkal is kiegészült, amelynek keretében a technológia- és adatvédelem szigorodott, az önellátás és az ellátási láncok feletti kontroll fontossága nőtt a kínai gazdaságpolitikában.

Ezeket az elveket a nyáron – közvetlenül a Bloomberg által megírt autóipari eligazítás előtt – a Kínai Kommunista Párt Központi Bizottsága is megerősítette, és a stratégiai szektorok fokozottabb felügyeletét vetítette előre.

Nemzetstratégiai kérdés

A kínai iparpolitikai kezdetével kapcsolatban megoszlanak a vélemények, de a Kínai Kommunista Párt (KKP) még az óvatosabb értékelések szerint is jó két évtizede kiemelt figyelmet szentel a hazai technológiai bázis megerősítésének.

Ezt az évek során számos program és jelszó kísérte, amelyek közül először a Made in China 2025 elnevezésű program keltett nagyobb figyelmet – és mint utólag kiderült, megalapozott félelmeket – a nyugati világban, miután abban Hszi Csin-ping pártfőtitkár azt ígérte, Kína tíz éven belül a globális élvonalba akar kerülni a fejlett technológiák terén.

A szlogenek ugyan változtak azóta, de a lényeg nem: a pártvezetés szerint a kínai gazdaság tartós és fenntartható fejlődéséhez a feldolgozóipari innováción keresztül vezet az út. A KKP aktuális jelszava a marxista zsargonból előszedett „új minőségű termelőerők“ felszabadítása, avagy a hazai innováció, kutatás-fejlesztés serkentése és ezáltal a termelékenység növelése.

A kínai állam itt döntően az elektromos autózásnál forradalmibb előrelépésekre pályázik – a kiemelt területek között van például a kvantum-számítástechnika, mesterséges intelligencia, űrkutatás –, de az iránymutatás az autógyártók számára is releváns: a technológiai bázis a nemzet boldogulásának alapja, amelyet foggal–körömmel védeni kell.

Önellátás

Ezzel párhuzamosan a kínai iparpolitikai retorikában nagyobb hangsúlyt kapott az önellátás hangoztatása. A párt idén nyári, a gazdaságstratégiai ügyekre fókuszáló harmadik plénuma a gazdaság ellenállóképességének növeléséről, a kitettségek csökkentéséről és a „nemzeti erő” fejlesztéséről szólt. Ennek eszköze a fejlett technológiákban való vezető szerep elérése és megtartása, amit az erőforrások „új nemzeti rendszeren” keresztül való mobilizálásával terveznek elérni.^*A harmadik plénum elnevezés azt jelzi, hogy ez volt a párt Központi Bizottságának harmadik éves ülése a 2022-es tisztújítás óta. Tisztújítást ötévente tartanak, és a tisztújítások között a KB éves plénumokat tart, amelyek közül a harmadik jellemzően a gazdaságpolitika hosszabb távú kérdéseivel foglalkozik. 

Ez röviden azt akarja jelenteni, hogy a pártállam az eddigieknél is szorosabb felügyelet alá vonja a stratégiai technológiai szektorokat, és – a magánbefektetések és a magánvállalati innováció ösztönzésével együtt – közvetlenebb szerepet tervez vállalni az erőforrások és a tőke elosztásában. A magánvállalatok innováljanak, fejlődjenek, versenyezzenek: a rendszer ezt a stratégiai szektorokban bőkezűen támogatja, és nem áll elébe a haszon lefölözésének sem – viszont a magánszektornak a nemzeti stratégiai célok mentén kell működnie.

Ennek keretében a KKP gazdasági mellett geopolitikai és nemzetbiztonsági célokat is érvényesít. A gazdasági kitettségek csökkentése, a termelés és a technológia feletti kontroll szavatolása alapvető eleme az Egyesült Államokkal szembeni hatalmi versengésnek, ami egyebek mellett azt jelenti: a rendszer nem hagyja, hogy a nemzet felemelkedését szolgáló hazai technológiák az imperialisták kezébe kerüljenek.

Kína 2014 óta nyolc különböző nemzetbiztonsági, kiberbiztonsági, kémelhárítási és adatvédelmi törvényt hozott, amelyek jelentősen növelték a pártállam formális felügyeletét a gazdasági és üzleti szféra stratégiai ágazatai és kényesnek ítélt tevékenységei felett, és szigorították a technológiák, szellemi termékek és adatok határokon átívelő mozgásának szabályozását.

Vámháborús stratégia

A BYD-nak és más kínai elektromosautó-gyártóknak tett figyelmeztetés részben ebbe az irányvonalba illeszkedik. A kínai feldolgozóipari stratégia régen deklarált célja a termelési lánc teljes uralása is, amelynek az elektromos mobilitás a legékesebb példája. A kínai vállalatok piaci részesedése a bányászattól és a vegyipartól kezdve az akkugyártáson keresztül az autótervezésen és -gyártáson át az elektromos autózás szoftveres területeiig mindenhol kiemelkedő, és egyes cégek – különösen a BYD – igyekeznek a létező összes termelési folyamatot saját irányításuk alá vonni. Ebbe a modellbe nem fér bele a külföldi beszállítók erőteljesebb bevonása és a nagy nehezen elért technológiai előny önkéntes feladása.

Egy másik célpont természetesen az Európai Unió, amellyel szemben a kínai elektromosautó-importra kivetett előzetes védővámokkal kapcsolatos alkudozásban szeretné javítani pozícióit Peking. Az EU vámháborúja részben azt a célt szolgálja, hogy a kínai gyártók kénytelenek legyenek európai beruházásokat létrehozni, és európai beszállítókkal és autógyártókkal kollaborálni annak érdekében, hogy hozzáférjenek az európai piachoz.

Ezzel az EU végső soron Kína korábbi stratégiáját akarja alkalmazni: Kína felemelkedésének fontos eleme volt, hogy hatalmas piacát kihasználva képes volt technológiatranszferre, vegyesvállalat-alapításra és a helyi beszállítók alkalmazására ösztökélni – a nyugati vádak szerint kényszeríteni – a külföldi multikat. Most az Európai Bizottság az uniós piac erejét kihasználva ezt akarja eljátszani az elektromos mobilitás terén technológiai és termelésszervezési szempontból is élre ugró kínaiakkal szemben.

A kínaiak viszont pont saját tapasztalataik alapján nem akarnak besétálni a csapdába, és az uniós tagállamok megosztásával és az Európai Bizottság terveinek kikezdésével igyekeznek elkerülni az ellátási lánc feletti kontroll csökkenését. Peking az európai autógyártók elleni megtorlást ígért, Kína európai uniós kereskedelmi kamarája szeptemberben közölte, hogy a kínai gyártók – az Európai Bizottság vágyaival szemben – pont hogy visszafognák az európai beruházásaikat a védővámok permanenssé tétele esetén, miután ez azt jelezné számukra, hogy az európai üzlet környezet ellenséges velük szemben.

A nyomásgyakorlás a jelek szerint nem sikertelen. Pedro Sánchez spanyol miniszterelnök szeptemberi pekingi látogatásán a védővámok ellen szólalt fel, amiben minden bizonnyal jelentős szerepet játszott, hogy az elmúlt években országába több kínai beruházás érkezett, és továbbiakat vár. A baloldali spanyol kormányfőt Olaf Scholz német kancellár is támogatja ebben, és természetesen a magyar kormány is a vámok ellen van. Uniós források szerint egyelőre még szűk többségben vannak a vámháború támogatói, de Sánchez és Scholz nyilatkozatai jelzik, hogy ez messze nem betonbiztos.

Nem csak kínai sajátosság

Magyarországot és Spanyolországot részben az az elképzelés vezérli, hogy a jelenlegi európai autóipari termelési rendben a hozzáadott érték és a hazai technológiai színvonal terén alárendelt szerepet játszanak a fejlettebb gazdaságokhoz képest. Ezért egyrészt kevésbé érdekeltek az európai autóipari hozzáadott érték védelmét célzó uniós stratégiában, másrészt azt remélik, hogy a kínai beruházások ösztönzésével helyzetelőnyre tehetnek szert, és javíthatják az ellátási láncokban elfoglalt pozíciójukat.

A harmadik plénum üzenetei és a kínai iparpolitika évtizedes berögződései alapján ez vakmerő dolog.

A termelési láncok Európába telepítése mellett gazdasági érvek sem szólnak. A kínai méretgazdaságosság és az alacsony energia- és munkaerőköltségek miatt az elektromosautó-gyártásban és a vegyiparban nem érné meg külföldi beszállítókat keresni a kínai vállalatoknak: manapság inkább az jellemző, hogy a kínai termelés árelőnye miatt a „nyugati” autógyártók is Kínába viszik a termelést, majd onnan importálják vissza az autókat az európai piacra. Pont ez a jelenség sarkallta beavatkozásra az Európai Bizottságot is.

Mindemellett a technológiatranszfer hiánya és a termelési láncok feletti magas kontroll nem csak a kínai vállalatokra jellemző: a „nyugati” alapítású – napjainkban a márkához kapcsolt nemzetgazdaság helyett alapvetően sokszínű nemzetközi részvényeseik érdekei mentén tevékenykedő – globális vállalatok is egyre kevésbé adják ki a kezükből a technológiát, részben pont a kínai, dél-koreai, japán példából tanulva, részben a kényszer hiányából fakadóan.

Miután a világban rengeteg ország hajlandó egymásra licitálva adókezdvezményekkel, munkajogi és szabályozási könnyítésekkel csalogatni a tőkét, a vállalatok alkuereje jelentősen nőtt, és Kínán kívül nincsenek rákényszerülve arra, hogy a helyi erőket is bevonják termelési láncaikba. Különösen akkor, ha a helyi gazdaságban nincs meg az ehhez szükséges termelési és mérnöki tudásbeli kapacitás. A fejlődésgazdaságtan kutatóinak egy kijózanító megállapítása, hogy napjainkban a feldolgozóipar már egyre kevésbé jelent kitörési esélyt a feltörekvő gazdaságok számára – Magyarország fejlettségi szintjén pedig már végképp nem. Az Opel, Audi és a Mercedes évtizedes jelenléte ellenére az autóipar továbbra is zárványként, alacsony hazai beszállítói hozzájárulással működik Magyarországon, annak idején egyedül a Suzuki – egy jóval gyengébb és kisebb vállalat – esetében tudott nagyobb hazai részvételt előírni a kormány.

Nem ez az első jel

Nem az első jelzés Magyarország felé. A BYD a Szegeden építendő gyárába Kínából tervezi importálni az akkumulátorokat, amivel rögtön ugrik a hozzáadott érték fele. Miután az elektromos autók árának másik feléből a legnagyobb szelet a szoftveré, sok hozzáadott értékre itt sem lehet számítani.

Hasonló a helyzet az ácsi katódgyár esetében, ahol a beruházó kínai hátterű cég azzal nyugtatta a helyi lakosságot, hogy valójában nem fognak bonyolultabb – és a környezetre nézve veszélyes – termelési folyamatokat végezni az üzemben, csupán két anyag mechanikai összekeveréséből és a keverék kiégetéséből áll majd az üzem tevékenysége.

A kínai plénum üzenetei alapján a pávatáncos konnektivitási külpolitika sem jelent megoldást. A kínai rendszer által kockázatosnak ítélt országok között nem csak fejlett nyugati vetélytársak vannak, a Bloomberg szerint Peking az indiai beruházásoktól is eltiltotta az autógyártókat, és az EU, az Egyesült Államok és Kína közti lavírozást követő Törökországban sem javallja a gyárépítéseket. 

Előbbi esetben vélhetően arról van szó, hogy a két ország hiába szövetséges a „liberális nemzetközi rend” elleni ágálásban a BRICS keretei között, mégiscsak geopolitikai riválisok, és Kína a tudás átadásával nem akarja felhúzni magára a manapság hevenyészett iparosítási kísérletbe fogó szomszédját.

Törökországgal szemben az EU-hoz hasonló a helyzet: Ankara júliusban 40 százalékos védővámot vetett ki a kínai járműimportra, majd a kormányzat közölte, hogy a BYD ennek hatására – valamint az EU piacához való vámmentes hozzáférést kihasználandó – egymilliárd dolláros beruházásba kezd az országban. A fenti, a technológia védelmére és a hazai „termelőerőkre” fókuszáló stratégia fényében azonban nem megengedhető Peking számára, hogy a vámháborús zsarolás célt érjen.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMagyarországon is terjeszkedik a „kínai Toyota”A BYD idén a világ második legnagyobb akkumulátor- és elektromosautó-gyártójává vált alacsony árainak köszönhetően. Egy kisebb üzemmel most a magyarországi pénzeső alá is beáll, de a fő célpont a német piac.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkSokan szeretnének nemzeti bajnokokat, de ez egyre kevésbé reálisA dél-koreai fejlődési recept sok helyen, így Magyarországon is népszerű, de a világgazdaság átalakulása és a technológiai fejlődés miatt a nemzeti tőke és nemzeti bajnokok kitermelése egyre kevésbé célravezető.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA katódgyár tényleg azzal nyugtatgat, hogy alig lesz hozzáadott érték a magyarországi tevékenységébenMindössze két egyszerű alapanyagot fognak mechanikusan összekeverni és a keveréket beteszik egy kemencébe. Miért lenne ebből európai fizetés a dolgozóknak?

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAlig lesz hozzáadott érték a BYD magyar gyárában, ha a kínai kormányon múlikÁllítólag arra kéri a kínai kormány az autógyártókat, hogy ne vigyék ki az országból a technológiájukat, külföldön szigorúan csak összeszerelést végezzenek.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA magyar kormány Amerikától félti gazdasági kapcsolatainkat, de vakmerő dolog Kínában bízniA kormány több tagja is a világgazdaság átpolitizálása miatt ekézi Amerikát, és Kína keblén keres kiutat. Ám Kína is egyre szorosabbra fonja a külgazdaság és a kínai piacra lépő külföldi cégek felügyeletét.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Világ autóipar BYD elektromos autó Európai Unió geopolitika iparpolitika Kína Kínai Kommunista Párt nemzetbiztonság védővám Olvasson tovább a kategóriában