A kínai autóipar mára globálisan kiemelt jelentőségű lett, ugyanis Kína exportban 2022-ben lekörözte Németországot: utóbbi 2,61 millió autót exportált, míg Kína 3,11 milliót, így csupán Japán előzi meg.
A boom in auto exports through the pandemic has catapulted China up through the ranks and ahead of export powerhouses like Germany and South Korea. pic.twitter.com/ZWVRiXwhb2
— Gavekal (@Gavekal) February 17, 2023
A képet árnyalja, hogy Kína exportját a belsőégésű autók terén jelentős részben olyan külföldi – többek között német székhelyű – gyártók gyarapítják, mint például az egyaránt Kínában is gyártó Volkswagen, a BMW és a Mercedes-Benz. Ezzel együtt 2030-ra 5,5 millió autót exportálhat Kína, amivel addigra világelső lehet.
Az autóipar elektromos átállása miatt a kínai márkáknak is egyre nagyobb súlya lesz a globális autóiparban. A Build Your Dreams (BYD) kínai autógyártó 2022-ben a legtöbb elektromos autót gyártotta a világon, amivel megelőzte az eddig első helyet elfoglaló Teslát.
Kína a következő évtizedek egyik húzóágazatában válhat tehát csúcsszereplővé, köszönhetően az utóbbi évtizedben felfutó akkumulátorgyártó cégeinek, melyek az autóipari értékláncok újraszervezésének aktív szereplői.
Ebben a cikkben a kínai akkumulátor- és ehhez kapcsolódó autógyártás felemelkedését járjuk körbe, kitérve arra is, hogy a globális autóipar erőviszonyai hogyan alakulhatnak át.
Liberalizálódó Kína
Az első külföldi autóipari befektető Kínában a Volkswagen volt 1984-ben, amikor egy vegyesvállalatot létesített a SAIC Motor kínai állami tulajdonú autógyártóval. A ’90-es évek első felében számos másik márkatulajdonos telepített gyártóegységeket Kínában az olcsó és relatíve jól képzett, több száz milliósipari munkaerő és a gyorsan fejlődő infrastruktúra miatt.
1994-ben a kínai állam ötven százalékos limitet határozott meg a külföldi tulajdon számára minden szektorban, és ez a részesedés az autóiparban is jelentős technológia- és tudástranszferre adott lehetőséget a hazai vállalatok számára. Ezt a korlátozást az állam 2022-ben megszűntette, ami további lökést adhat az ország autóiparának.
Szerelő a BYD egyik kínai gyárában 2020-ban. Fotó: AFP
A kínai gyártást egyre jövedelmezőbbé tette a növekvő belső piac, ugyanis a márkatulajdonosok így mentesültek az import vámok alól. A kínai bérek nominálisan nagyjából százszorosra nőttek 1980 és 2021 között, ami rohamosan növelte a keresletet a személyautókra a belső piacon. Ez a növekedés az utóbbi egy évtizedben is jelentős volt, mivel 2011 és 2021 között közel megháromszorozódott a személygépkocsik száma Kínában: 104 millióról 302 millióra nőtt.
Ez a növekvő kereslet kínai autógyártóknak is lehetőséget teremtett arra, hogy egy relatíve védett piacon – amely vásárlóerőt tekintve jelenleg harmadik legnagyobb a világon – komoly növekedést érjenek el. A kínai gyártók Kínán kívül a fejlődő országokban tudták megvetni a lábukat a belső égésű motorral működő járművek piacán. A fejlett országok márkatulajdonosainak bő félévszázados versenyelőnyét viszont nem tudták behozni, és így versenyezni sem tudtak velük a globálisan legnagyobb vásárlóerőt képviselő rétegekért.
Bányászat és elektronika
Az elektromos autók piacán jóval több a lehetőség a kínai gyártók számára, ugyanis egy viszonylag friss és fejlődésének korai szakaszában járó technológiáról van szó. A kínai állam jelentős mértékben fektetett be az elektronikai iparba a korábbi évtizedekben, köztük akkumulátorok gyártásába. Ezzel párhuzamosan kezdett körvonalazódni, hogy a következő évtizedek csúcstechnológiája az akkumulátor lesz az autóiparban.
Az állam már a ’80-as években adókedvezménnyel támogatta a ritka földfémek – melyek kiemelt jelentőségűek az akkumulátorgyártásban – bányászását és feldolgozását végző vállaltokat. Ennek köszönhetően a következő években a rohamosan növekvő kereslet ellenére ezen fémek ára alacsonyan maradt Kínában, mivel rengeteg új gyártó jelent meg a piacon. A ’90-es években export vámot vetettek ki a nem feldolgozott ritka földfémekre a hatóságok, így ösztönözve a vállalatokat arra, hogy az értékláncban magasabb hozzáadott értékű folyamatokat is ők végezzék el.
2021-re az akkumulátorok gyártásához szükséges nyersanyagok feldolgozásában 80 százalékos a kínai részesédes, a bányászat terén pedig 23 százalékos. Emellett a világ négy legnagyobb lítiumfeldolgozó – a lítium ionos akkumulátor elengedhetetlen alapanyaga – cégéből kettő kínai. A lítium kitermelés 85 százaléka történik Chilében, Ausztráliában és Kínában, és az Ausztráliában termelt lítium 80 százalékát is Kínában dolgozzák fel. Az akkumulátorgyártáshoz szintén igen fontos kobalt készletek fele a Kongói Demokratikus Köztársaságban található: míg korábban az itteni bányákat európai és amerikai cégek dominálták, mára 70 százalékuk kínai kézben van.
Kobaltbánya a Kongói DK-ban. Fotó: AFP
Ahogy azt korábbi cikkünkben írtuk, a kínai akkumulátorgyártásnak az az állami szabályozás adott komoly lökést a 2010-es években, amely az elektromos autókra igényelhető adókedvezményt csak olyan járművekre szűkítette, melyekben kínai akkumulátor van.
Ez előnybe hozta a kínai akkumulátorgyártókat, míg a világvezető akkumulátorgyártók – mint az LG vagy a Samsung – rendelései elapadtak Kínában. Így történhetett, hogy a 2011-es alapítású CATL mára világelső az akkumulátorgyártás terén: jelenleg a világpiaci kereslet 37 százalékát elégíti ki. 2021-ben Kínában gyártották az akkumulátorcellák 77 százalékát és a hozzávaló alkatrészek 60 százalékát.
Az akkumulátorgyártástól az autógyártásig
A feljebb említett BYD autógyártó is a védett belső piacnak és a dinamikus kínai autóiparnak köszönheti felfeleívelő útját. A gyártó jelenleg az LG-vel holtversenyben a második legnagyobb akkumulátorgyártó a CATL mögött. Az 1995-ben alapított vállalat először kisebb teljesítményű akkumulátorokat gyártott, és 2005-re világelső lett mobiltelefon-akkumulátorok gyártásában, az újratölthető akkumulátoroknál pedig a négy legnagyobb gyártó közé került.
A vállalat 2002-ben vette meg Tsinchuan Automobile kínai állami autógyártót, és ezt követően kezdte meg személyautók gyártását, majd 2009-ben Warren Buffett, az egyik leggazdagabb amerikai üzletember is a befektetett a vállalatba a részvények 7,8 százalékos megvásárlásával.
Ahogy a bevezetésben is említettük, 2022-ben a vállalat leelőzte az eladások terén a Teslát az elektromos autóknál, így világelső lett, ugyanis 1,8 millió elektromos autót adott el, míg a Tesla 1,3 milliót. Bár a vállalat járművei nagy részét továbbra is a kínai piacon értékesíti, komoly erőfeszítéseket tesznek az export növelésére, kiváltképp fejlett országok piacaira. Tavaly összesen 56 ezer autót exportáltak, ami a teljes forgalmuk kis részét teszi ki, de jelentős növekedés. A gyártó az európai elektromosautó-piacot célozza elsősorban, ugyanis ez a legnagyobb a világon Kína után, ám jóval nagyobb a tér a növekedésre.
A BYD Seal a párizsi autókiállításon tavaly ősszel. Fotó: AFP
A BYD Európában az első autóit Norvégiában – ahol a legtöbb elektromos autó van a világon egy főre vetítve – kezdte forgalmazni 2021-ben, majd Svédországban 2022-ben. 2023-tól Németországban is elérhető a vállalat három modellje, tehát Európa legnagyobb autópiacát célozzák. Ez komoly falatnak bizonyulhat a cég számára, mivel a német fogyasztók hagyományosan a hazai márkákat választják, ám itt is van kivétel. Az elektromos autók terén az amerikai Tesla a legnépszerűbb, amely a német autóipar lemaradását is jelzi az elektromos autók terén.
Andreas Knipp, a német Senger Group autókereskedés BYD eladásokért felelős vezetője azt mondta a BYD kapcsán, hogy a kínai vállalat nagy előnye, hogy három-négy hónap alatt le tud szállítani egy megrendelt modellt, míg az európai márkatulajdonosok az elektromos autóikat hat hónap és két év közötti időtartam alatt juttatják el a vásárlókhoz.
A BYD mellett sok nagy kínai tulajdonú elektromos autógyártó van, akik közül több is a tíz legnagyobb elektromosautó-gyártó között van a világon, mint a SAIC Motors és a Wuling Motors is. A kínai elektromosautó-piac 85 százalékát kínai gyártók látják el jelenleg, a maradék tizenötöt pedig a Tesla. A kínai gyártók részesedése a globális autópiacon 15 százalékos, az elektromos autók esetében viszont ez az arány 45 százalék.
A Kínán kívüli fogyasztók megnyerését elősegíthetik a felvásárlások. Erre példa lehet az MG Motors brit vállalat, melyet a SAIC Motors vett meg 2009-ben, és azóta a márkanév alatt értékesíti autóit Európában. A kínai GAC, mely partnerségben áll a Dodge amerikai gyártóval, Dodge márkanév alatt kezdte egy modelljét forgalmazni Latin-Amerikában, miután a Dodge saját modelljei rosszul teljesítettek, így egy ismert logóval tudott érvényesülni az új környezetben.
Világ
Romba dőlnek az orosz remények Ukrajnában?
Jelenleg szinte minden harctéri körülmény az oroszoknak kedvez, az eddig elért eredményeik mégis szerények, miközben az ukránok lőszerhiánya hamarosan enyhül.
Melyik paradicsom környezetbarátabb, a kiskertből szedett vagy a boltban vett?
Egy amerikai kutatás arra hívja fel a figyelmet, hogy a kérdésre nem is olyan egyértelmű a válasz.
Nincs sok oka bizakodásra a német autógyártóknak
A politika kevésbé tolja most az elektromos átállást, amire egyébként lenne Európa-szerte kereslet, csak kérdéses, hogy ezt a hagyományos német gyártók szolgálják majd ki.
Fontos
Sikerült volna csökkenteni az autók fogyasztását, helyette jöttek a SUV-ok
Hiába szorgalmazza az Európai Unió, hogy legyenek egyre kevésbé szennyezők a személyautók, a városi terepjárók miatt egyre rosszabb a helyzet.
Kifulladni látszik a magyar államadósság-ráta csökkenése
Nemcsak rövid, hanem középtávon is magasan ragadhat az adósságráta, ami a gazdasági felzárkózási folyamatunkat is megnehezítheti.
Kivételes szerencsével léphettek be a 90-es évek közepe után született fiatalok a munkaerőpiacra
A gazdasági fellendülés időszakában pályára lépő fiatalok viszonylag könnyen találtak munkát jó fizetés mellett, kérdés, hogy ez miként hat a motivációjukra.
