Trendváltást is jelezhetnek a szeptemberi német újautó-eladási adatok: most először nem a nagy német márkák, a Volkswagen, az Audi, a Mercedes, a BMW vagy az Opel valamelyik típusából adták el a legtöbbet Németországban, hanem a Tesla Model Y-ból. A 25 millió forintos listaárról induló elektromos hajtású autóból közel 10 ezer darabot adtak el Németországban a múlt hónapban, 30 százalékkal többet, mint az eladási sorban utána jövő Volkswagen Golfból vagy a Tiguanból. Éves szinten gyártók szerint még továbbra is a Volkswagen vezet a Mercedes, a BMW, az Audi és a Skoda előtt.
A német utakon járó autók közül ugyan még csak minden hatvanadik Tesla, de az eladások gyorsan nőnek, havi szinten már az újonnan forgalomba helyezett autók hat százalékát teszik ki, és igazán csak most fognak felpörögni az eladások. Az autóipart is sújtó termelési-ellátási nehézségek most éppen csökkenni látszanak, a félvezetőhiány nem annyira akut, mint néhány hónappal ezelőtt volt, és már kigördültek az első autók a Tesla Berlin mellett márciusban átadott Gigafactoryjából is. Bár a legtöbb új Tesla még mindig Sanghajból érkezik Európába, a németországi gyárban már heti 2000 új autót szerelnek össze – más kérdés, hogy az akkumulátor és a hajtáslánc egyelőre ezekbe is részben Kínából jön.
A Tesla 2022 első kilenc hónapjában globálisan 343 ezer autót adott el, ez éves szinten 42 százalékos emelkedés. A németországi gyár mellett Texasban is elindult idén az új üzemük, és az európai, azon belül is a német piac kiemelt jelentőségű számukra. Az elektromos autók vásárlását környezeti megfontolásokból a német állam is támogatja, ha nem is annyira bőkezűen, mint korábban: magánszemélyeknek jelenleg 40 ezer eurós nettó listaárig 4500, 65 ezer euró alatt pedig 3000 euró környezetvédelmi bónusz jár az államtól.
A német eladási adatokban azonban kicsit messzebbről nézve nem is a Tesla berobbanása a legérdekesebb, hanem az elektromos és hibrid meghajtású autók térnyerésének az üteme. Most szeptemberben történt meg először, hogy 50 százaléknál alacsonyabb a kizárólag belsőégésű motor által hajtott autók részesedése az új autók között: a benzines autók 32,2, a dízelek pedig 17 százalékot tesznek ki. Ez azt jelenti, hogy együtt már több elektromos és hibrid autó kerül az utakra Németországban, mint „hagyományos”. Ez annak fényében különösen erős, hogy nem egész három évvel ezelőtt, 2019 decemberében még csak 10 százalékos volt az elektromos-hibrid szegmens részesedése a német autópiacon.
A lokális környezeti kibocsátás szempontjából kedvezőnek mondható, hogy minden ötödik új autó már teljesen elektromos meghajtású (BEV), 12 százalékuk pedig plug in hibrid (PHEV). Az ezeknél átlagosan nagyobb környezetterhelést jelentő hibridek 17,8 százalékot tesznek ki a német piacon.
Az elektromos járművek németországi gyors terjedése alapján Európában máshol is várható lenne hasonló piaci áttörés. Ezt a folyamatot egyszerre több tényező is korlátozza. Ezek részben az autóipar általános gondjai: az ellátási lánc nehézségei és az energiaárak a hagyományos autók gyártóinak is komoly nehézséget okoznak, de az is iparági szintű probléma, hogy a gyártók egyre inkább a felső kategóriás járművek felé mentek el, az átlagos ár jelentősen növekszik, ami azzal jár, hogy egyre kevesebb család engedheti meg magának az új autó luxusát – miközben klímavédelmi és egyéb okokból az igény is csökken rá.
Ezt tükrözik a friss adatok is: Németországban az év első kilenc hónapjában sok év után most először esett kétmillió alá az eladások száma. Ez valójában egy tágabb európai trendbe illeszkedik. A piac egyre szűkül, amin belül viszont egyre nagyobb hányadot hasítanak ki maguknak a SUV-ok. A kontinensen majdnem minden második új autó valójában utcai terepjáró, amivel egy sor probléma van: nehezek, többet fogyasztanak, nagyobb út- és környezetterhelést okoznak – és ráadásul a többségnek pénze sincs rájuk.
Egyelőre az elektromos autók esetében is a felső kategóriás szegmens dominál: a hagyományos új autókhoz képest az elektromosok átlagosan közel kétszer annyiba kerülnek, ami recessziós időkben értelemszerűen még erősebben korlátozza a keresletnövekedést. Ezért is lehetnek népszerűek az ellentrendet megtestesítő olyan olcsóbb típusok, mint a körülbelül 20 ezer euróba kerülő elektromos Dacia Spring vagy a Fiat 500 Mini, ami a második negyedévben a legnépszerűbb elektromos autó lett Európában. A szeptemberben bemutatott Citroën Oli kampányát már kifejezetten erre az üzenetre húzták fel: „Elég volt a méretből és a költségekből” – hangsúlyozzák, és a könnyebb, egyszerűbb, megfizethető elektromos autó imázsát építik.
Globálisan egyébként az új elektromos hajtású járművek legnagyobb piaca Kína, ott 2022-ben éves szinten 6 millió ilyen jármű eladásáról szólnak az előrejelzések. Ez Kínában az összes új eladás bő negyedét jelenti. Az idei évtől már nem is a Tesla a legnagyobb elektromos autógyártó, hanem a kínai BYD. Ők az év első felében hagyták le Muskékat, és az utolsó negyedévben már több mint másfélszer annyi, 537 ezer autót adtak el. A BYD-k 95 százaléka egyelőre Kínában kerül forgalomba, de a gyár a közeljövőben szeretne belépni az európai, többek között a német piacra is, hogy versenyképes ajánlatot adjon a drágább elektromos és hibrid autókkal szemben.
Vállalat
Szapulták az autógumi-üzemeket, de az akkugyárak sokkal rosszabbak lehetnek
Olyan ágazatra fekszik rá az ország hatalmas erővel, amelynek nagyon alacsony a hozzáadott értéke. Ennél a korábbi mumus abroncsgyárak is többet tesznek hozzá a magyar gazdasághoz.
Egyre több szabályt hajlítanak meg a gödi akkumulátorgyár kedvéért
Nagyon meglepő lett volna az elmúlt évek folyamatai alapján, ha tényleg nem termelhetne éjszakánként a Samsung szinte folyamatosan bővített üzeme.
Korea is kipróbálta Matolcsy csodafegyverét, de több kárt hozott, mint hasznot
Dél-Korea 2017 után jelentősen növelte a kkv-k állami hitelezését, de az olcsó hitelek hatására romlott a vállalkozások teljesítménye.
Fontos
Egy ideig működött, de mostanra hatástalanná vált az ársapka az orosz nyersolajon
Egy friss jelentés szerint az orosz olajszállítmányok csaknem felét olyan tankereken szállították az elmúlt egy évben, amelyen nem szállíthatták volna.
A sokkon túlestünk, de a balegyenesekhez is hozzászoktunk – így változtak egy év alatt a munkavállalói preferenciák
Az elmúlt évek egymást követő válságai a munkavállalói preferenciákra is hatással voltak, ahogy az idei reálbércsökkenés is. Reguly Mártával, a PwC Magyarország HR tanácsadási csoportjának vezetőjével ezekről a változásokról beszélgettünk.
Korai még az infláció feletti győzelmet ünnepelni
Nem érdemes előre inni a medve bőrére, ugyanis nem mindegy, mitől csökken az infláció - egy korai lazítás csak elhúzódó problémákat generál.
