Lítiumhiánytól szenvednek a nagy nyugati autógyártók, és más kulcsnyersanyagból is küszöbön a szűkösség

Bajban vannak a világ legnagyobb autógyártó cégei, ugyanis habár jelentős befektetések valósulnak meg az akkumulátorgyártáshoz szükséges kapacitásokba, a már jelenleg is komoly lítiumhiány mellett hamarosan a szintén kulcsfontosságúnak számító kobaltból és nikkelből is hiány alakulhat ki.

A Financial Times témával foglalkozó részletesebb cikke szerint a világ második legnagyobb autógyártójának számító Volkswagen (VW), és az elektrifikációba szintén csak későn belevágó amerikai versenytársai – a General Motors (GM) és a Ford, illetve a Peugeot, Fiat, Chrysler és Jeep márkákat is gyártó Stellantis – egyszerre küzdenek azzal a problémával, hogy az akkumulátorok előállításához szükséges nyersanyagok jelentős része kínai gyártóknál koncentrálódik.

A nagy nyugati gyártók főleg kelet-ázsiai cégekkel partnerségben vagy házon belül igyekeznek lépést tartani a piaci trendekkel. A GM és Ford a koreai LG-vel és SK-val kötött partnerségi együttműködést, a Stellantisnak pedig az LG és a Samsung SDI is beszállít. (Ezek közül Magyarországon az utóbbinak van akkumulátorgyára – Gödön -, míg az SK Komáromban már termel, Iváncsán pedig építi az új üzemegységét.) A Volkswagen eleinte a svéd Northvoltba fektetett jelentősebb pénzt, mielőtt házon belül is akkumulátorgyártásba kezdett volna.

Tim Bush, a szöuli UBS elemzője szerint egyik stratégia sem garancia a sikerre. Szerinte még azok a szereplők is küzdenek a termelés felfuttatásával, akik évtizedek óta foglalkoznak akkumulátorgyártással, utalva például az LG vagy a Panasonic problémáira Lengyelországban és Nevadában. Az elemző szerint komoly probléma, hogy az akkumulátorokba kerülő anyagok 85-90 százaléka Kínából származik, és a gyártásba legelőször belefogó cégek lekötötték a rendelkezésre álló kínálat jelentős részét.

A lítium ára áprilisban történelmi csúcsra emelkedett, és még mindig a nyolcszorosa a tavaly év eleji szintnek. A VW, a Ford és a GM számára ez nagyon komoly probléma, és Scott Yarham, az S&P Global Commodity Insights munkatársa szerint valószínűleg nikkel- és kobalthiánnyal is számolni kell még majd ebben az évtizedben. Szerinte habár Európában és az Egyesült Államokban rengeteg beruházás valósult meg az akkumulátorcellák gyártásába, a nyersanyagok kitermelésébe való befektetések nem követik ezt a tempót.

Egy lítiumbánya beindítása jellemzően hat és 19 év közötti időt vesz igénybe a kezdeti megvalósíthatósági tanulmány elkészülésétől a tényleges termelésig, ami a Nemzetközi Energiaügynökség (International Energy Agency – IEA) múlt havi jelentése szerint a leghosszabb idő az elektromos akkumulátorokban alkalmazott technológiák, anyagok közül. Az IEA szerint 2030-ig további 60 lítiumbánya megnyitására van szükség ahhoz, hogy a nemzeti kormányok dekarbonizációs és elektromos járművekkel kapcsolatos terveit teljesíteni lehessen.

Ahogy az a Wall Street Journal chilei lítiumbányászatról szóló cikkéből kiderül, egy új bánya beindítása nagyon sok tényezőn bukhat el a helyiek és környezetvédők – gyakran teljesen jogos – ellenállásától kezdve odáig, hogy az államok igyekeznek állami cégeken keresztül az országon belül tartani a kitermelésből származó nyereséget. Így viszont olyan helyzetek alakulhatnak ki, mint Bolíviában, ahol a lítiumkincs 2008-as államosítását követően a helyi állami bányacég nem ért el túl nagy sikereket a lítium kibányászásában.