Az utóbbi időben az Egyesült Királyságban ismét visszatértek a koronavírus-járvány és a brexit első hónapjaiból már ismerős üres polcok a szupermarketekben. Míg az év elején a határellenőrzés bevezetése vezetett logisztikai problémákhoz és üres polcokhoz, most nagyrészt a krónikus teherautóvezető-hiányt és az emiatt elmaradó fuvarokat okolják a helyzetért.

Részben a vezetőhiány is a brexittel magyarázható, amelyet követően a brit statisztikai hivatal szerint 14 ezer, iparági becslések szerint 25 ezer sofőr hagyta ott a brit szigeteket. Ugyanakkor a szállítmányozás már a brexit előtt is munkaerőhiánnyal küzdött, és a koronavírus-járvány kezdete óta több brit sofőr hagyta el a szakmát, mint ahány külföldi vezető távozott.

A jelenség pedig más országokban is ismerős. Az Egyesült Államoktól Németországig számos helyen panaszkodnak munkaerő-hiányra, és a tendenciák Magyarországon is borúsak.

Emögött a szakma szerint mélyebb okok állnak: sokan hagyják ott a szakmát, a fiatal utánpótlás hiányzik, amihez a munkakörülmények és a képesítéshez jutás anyagi nehézségei is hozzájárulnak. Emiatt a teherautó-vezetői szakma korfája jó ideje romlik, ami iparági szereplők szerint tartós munkaerőhiánnyal és komoly gazdasági károkkal fenyeget. A munkaerőhiány okozta béremelkedés pedig a fogyasztói cikkek árában is meg fog jelenni. 

Csak Afrikában nincs hiány

Az Egyesült Királyságban a helyi fuvarozók érdekvédelmi szervezete százezer főre teszi a szektoron belüli munkaerőhiányt. Az Egyesült Államokban a járvány előtt 60 ezer fős mínuszról beszéltek a fuvarozók, azóta további 33 ezer fővel csökkent a kamionvezetők száma, miközben a fuvarozás iránti igény nőtt. Emiatt az iparági szereplők közül többen a tengerentúlon is válságként jellemzik a hiány jelenlegi mértékét.

Németországban is az ellátás összeomlásától tartanak egyes szalagcímek. Ott a fuvarozók és logisztikai szervezetek szerint 45-60 ezer fő hiányzik a munkaerőpiacról, és a jelenlegi tendenciák mellett a hiány mérete 2027-re 185 ezer főre nőhet. Franciaországban 43 ezer főre, Olaszországban 17 ezer főre becsülik a hiányt. 

De még csak nem is euroatlanti jelenségről van szó: a Chartered Institute of Logistics and Transport International nevű logisztikai szervezet szerint ausztrál és közép-ázsiai tagvállalataiknál 20 százalékkal kevesebb a kamionsofőr, mint amennyire igény lenne. A brit fuvarozók egyesületének vezetője pedig úgy fogalmazott, hogy jelenleg egyedül Afrikában nincs sofőrhiány.

A kilátások Magyarországon sem jók. Árvay Tivadar, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének kommunikációs menedzsere kérdésünkre azt mondta, hogy itthon is több ezer betöltetlen álláshely van a hivatásos gépkocsivezető munkakörben, beleértve a személy- és áruszállítást is. 

Dittel Gábor, a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestületének (NIT) ügyvezető főtitkára pedig úgy fogalmazott, hogy a fuvarozó cégek nem képesek, vagy éppen csak hogy fel tudják tölteni azt a létszámigényt, amely az üzemben tartott járműpark működtetéséhez szükséges. Aki járműparkot fejleszt, az pedig komoly gondban van.

Kevesebb vizsga, kevesebb kiskapu

Az Egyesült Államokban a hiány súlyosbodását az okozta, hogy a járvány alatt a vezetői tanfolyamok és vizsgák elmaradtak, sokan elhagyták a szakmát, és a szigorúbb drog- és alkoholtesztelési szabályok következtében is 60 ezer embert bocsátottak el, mondta az amerikai fuvarozók legnagyobb szakmai szervezete, az American Trucking Association (ATA) vezető közgazdásza, Bob Costello a Financial Timesnak.

Az Egyesült Királyságban a brexit, a járvány és 28 ezer vezetői vizsga elmaradása mellett a szállítmányozásra vonatkozó adózási és munkajogi szabályok változása is hozzájárult a helyzethez. Korábban a sofőrök jelentős része egyéni vállalkozóként tevékenykedett, ám ezt a kiskaput szűkítették, és a legalább tízmillió fontos (körübelül négymilliárd forintos) bevétellel rendelkező cégek számára kötelezővé tették a sofőrök alkalmazásba vételét. A fehérítést követően sok fuvarozó eltűnt a szektorból.

A vizsgák elmaradása Magyarországon is jellemző volt a járvány alatt, de Dittel Gábor szerint a rend ma már kezd helyreállni, a vizsgaközpontok igyekeznek az elmaradt vizsgákat pótolni, és a vizsgakapacitásokat növelni. A problémákat itthon az is enyhítette, hogy a teherfuvarozás az autóbuszos személyszállítás teljes leállása miatt felszabadult munkaerő egy részét fel tudta szívni, ám ez egy átmeneti állapot, mert az újrainduló turizmussal párhuzamosan a buszvezetői állomány vélhetően vissza fog térni eredeti szakterületére – tette hozzá. 

A brexit elméletben a kinti dolgozók hazatérésével munkaerőtöbbletet okozhatott Magyarországon. Árvay Tivadar szerint ugyanakkor a brexit nyomán hazatérőket már felszívta a piac, emellett pedig az Egyesült Királyságban dolgozó gépkocsivezetők között kevés volt a magyar.

Öregedő szakma

A járvány okozta átmeneti problémáknál komolyabb gond a szakma utánpótlása. Az Egyesült Királyságban a 45 éven felüliek aránya 62 százalék a hivatalos sofőrök között, Magyarországon Dittel Gábor szerint a NIT legutóbbi felmérése alapján az átlagéletkor 50-55 év. „Ebben az életkorban és efölött már jelentkeznek bizonyos egészségügyi problémák, és a járványhelyzetben sokan döntöttek úgy, hogy nem vállalnak többletkockázatot, és más munkakörben helyezkednek el, vagy ha lehetőségük van rá, nyugdíjba vonulnak” – közölte.

Miközben a most a volán mögött ülő gépkocsivezetők nagy része néhány éven belül nyugdíjba mehet, a fiatalokat nem vonzza a pálya – mondta Árvay Tivadar. Ez szerinte részben ahhoz köthető, hogy egy hivatásos jogosítvány megszerzését nem tudja kigazdálkodni egy pályakezdő.

Paraguayi sofőrök tüntetése 2021 áprilisában Asunciónban, ahol az államilag szabályozott bérek emelését követelték. (AFP)

Dittel Gábor szintén úgy vélte, hogy a képzési finanszírozás az egyik fontos gát. „2016 és 2020 között a tehergépjármű-vezető és autóbusz-vezető képzés az Országos Képzési Jegyzék (OKJ) része volt, így államilag finanszírozott képzésben és felnőttképzés keretében szerezhetett képesítést az, aki ezt a hivatást választotta. Az OKJ átalakításával ez a lehetőség megszűnt, ezeket a képesítéseket az új szakképzési jegyzék már nem tartalmazza, így a képesítés megszerzése önfinanszírozóvá vált.” 

Aki jelenleg egy nyerges vontatóra kíván jogosítványt szerezni, annak legalább 2 millió forintot kell áldoznia a szükséges képesítési feltételek teljesítésére, de ha valaki a nulláról indul, és D kategóriás jogosítványt, illetve gépjárművezetői képesítést szeretne szerezni, annak 2,5-3 millió forintot kell erre áldoznia

– közölte.

Romló versenyképesség

Mások az alacsony béreket, rossz munkakörülményeket és a fuvarozóvállalatok költségcsökkentési stratégiáit okolják a helyzetért.

Elizabeth Braw, a Royal United Services Institute nevű brit védelmi agytröszt kutatója már jóval a járvány előtt, három éve arról írt, hogy a szállítmányozási szektor túlterheltsége nemzetbiztonsági kockázatot jelent: a gazdaság és társadalom működése egyre jobban függ az alulfizetett és fogyatkozó számú sofőröktől. A New York Times egy 2014-es cikke pedig 30 ezer fős kamionoshiányra figyelmeztetett, és arra jutott, hogy béremelés szükséges a súlyosabb fennakadások elkerüléséhez, miután az amerikai teherautó-vezetők reálbére az ezredforduló óta csökkenő tendenciát mutatott. 

Egy másik adatsor szerint az Egyesült Királyságban is romlott a vezetői jövedelmezés relatív versenyképessége, 2015 és 2020 között például 10 százalékkal nőtt a medián órabérük, miközben az összes foglalkozás esetében 16 százalékos volt a növekedés. Munkavállalói érdekvédelmi szervezetek szerint arról van szó, hogy a szektor szereplői nem fizetik meg a munkaerőt, ahogy pedig más kékgalléros foglalkozások javadalmazása felzárkózik vagy akár le is hagyja a sofőrökét,  a munkaerő más szektorokban keres munkát.

Az amerikai munkaügyi minisztérium egy 2019-ben publikált elemzése is arra jutott, hogy a szállítmányozásban valóban szűk a munkaerőpiac, de annak működése hasonló a más kékgalléros munkakörök esetében tapasztaltakhoz: a sofőrök kínálata ugyanúgy reagál a bérek növekedésére (vagy csökkenésére), mint más szektorokban. 

Miért akarnék kamionos lenni, az ezzel járó felelősséggel, a hosszú és kiszámíthatatlan munkaidővel, ha (ugyanennyiért) lehetek árufeltöltő is az Aldiban

– idézett egy skót kamionost a Financial Times.

Nagyobb táv, nagyobb hiány

Azt ugyanakkor az amerikai elemzés is elismeri, hogy a távolsági fuvarozásban rosszabb a helyzet, mint a szektor többi területén. Az ATA adatai szerint itt a 90 százalékot is meghaladja a pályaelhagyók aránya, ami Steve Viscelli, a Pennsylvaniai Egyetem szociológus kutatója szerint a belépőszintű állások rossz munkakörülményeivel magyarázható.

A távolsági szállítmányozásban az Egyesült Államokban a heti munkaidő elérheti a 60-70 órát (az Egyesült Királyságban 47 óra az átlag), a sofőröket viszont jellemzően nem óránként, hanem mérföldenként fizetik, ami változó bért eredményez. A hosszabb fuvarok esetében pihenőidejüket nagyrészt otthonuktól távol kénytelenek tölteni, de ezért nem kapnak pluszkompenzációt. A munka pedig egészségtelen és veszélyes: az amerikai adatok szerint a kamionosok körében az átlag tízszerese a munkavégzés közbeni halálozás statisztikai valószínűsége.

Árvay Tivadar szerint Magyarországon is főleg a távolsági, nemzetközi viszonylatban érzékelhető a munkaerőhiány, bár itt szerinte a hazai színvonalhoz képest kimagasló jövedelmeket is meg lehet keresni. „Egyrészt kevesen vállalják, hogy akár egy-két hétig is, de távol kell lenniük családjuktól, barátaiktól, másrészt már a kalandvágy sem motiválja az ifjabb generációt, hiszen ma már szabadon utazhatnak keresztül-kasul Európában, ehhez nem kell volán mögé ülni” – mondta. (Hogy egy nemzetközi fuvar a gyakorlatban hogyan néz ki, arról itt olvashatják riportunkat.)

Dittel Gábor szintén úgy vélte, hogy

a fiatal generáció számára nem vonzó a tartós távollétet, „mostoha” munkakörülményeket feltételező és sok stresszel, szoros időbeosztással járó hivatás, még annak ellenére sem, hogy nemzetközi relációban az 5-600 ezer, vagy némi áldozatvállalással akár 700 ezer forintos átlagjövedelem is elérhető.

(Mint korábban részletesen is írtunk róla, a bérezés az Európai Unióban is vitákat szült, a nyugati konkurencia magasabb bérekből fakadó versenyhátrányára hivatkozva a keleti fuvarozók bérelőírásainak szigorítását követeli.)

Az utóbbi időben a munkaerőhiány a nyugati világban is komolyabb béremeléseket kényszerített ki a munkaadókból. Az Egyesült Királyságban például 1500 és 5000 font közötti egyszeri bónuszokról szólnak a hírek; az Egyesült Államokban egyes szereplők munkaerőköltsége az utóbbi egy évben 30–35 százalékkal nőtt. Vannak olyan cégek, amelyek egyebek mellett a női sofőrök bevonzása végett a képzési díjak átvállalásával, önvédelmi kurzusokkal és férj-feleség sofőrpárosok bevezetésével próbálják enyhíteni a problémákat. A hiány megoldásához azonban egyes becslések szerint további 20-30 százalékos béremelés kellene.

A bérek nőnek, a fuvardíjak nem

Sokan azt is felhozzák, hogy a szektor bérszínvonala nem csak a fuvarozók felelőssége. A birt Unite szakszervezet szerint az Egyesült Királyságban a gondok forrása, hogy a nagy, és ebből fakadóan erősebb alkuerővel rendelkező áruházláncok és nagykereskedők alacsony fuvardíjakat csikarnak ki a jellemzően kisebb fuvarozócégektől, emiatt a szektorban alacsonyak a nyereségráták, és a költségcsökkentési kényszer a munkavállalókon csattan.

A magyar iparági szervezetek is hasonló jelenségekről beszéltek. Dittel Gábor szerint a fuvarozói oldal számára állandó kihívás a költségek növekedésének áthárítása. Árvay Tivadar szintén úgy vélte, hogy „miközben a munkaerőhiány miatt az ágazat jövedelemszintje megállíthatatlanul emelkedik, a fuvardíjak évek óta stagnálnak.” Szerinte a brit helyzet „igazolja a fuvarozók azon korábbi aggodalmát, hogy a fuvardíjak emelésének elmaradása előbb-utóbb az ellátás minőségét veszélyezteti majd”.

„A költségcsökkentési kényszer a minőség és a biztonság rovására is mehet, hiszen ha a munkaerőn lehetetlen spórolni, akkor marad az eszközállomány: vagy elmaradnak a járműparkfrissítések, vagy kevesebb jut szervizelésre, ami negatívan hat a járműgyártók és -forgalmazók, de a szervizek működésére is” – közölte kérdésünkre.

Azt mindkét, általunk megkérdezett iparági szervezett hangsúlyozta, hogy a szektornak a jelenlegi helyzetben állami támogatásra lenne szüksége, mert a mostani tendenciák alapján növekvő csődökkel és az ellátási minőség romlásával kell szembenézni. Tavaly részletesen is írtunk róla, hogy míg környező országokban az állam gyors segítséget nyújtott a szektor szereplőinek, addig ez itthon elmaradt, ami komoly versenyelőnyt jelent a lengyel és román fuvarozóknak.

Fontos lenne, hogy megoldódjon

A fuvarozási helyzet romlása tágabb gazdasági hatásokkal is járhat, miután az áruszállítás a legtöbb ipari és kereskedelmi szektor elengedhetetlen része: empirikus közgazdasági kutatások is megerősítik, hogy a szállítási aktivitás csökkenése sok más ágazatot is magával húzna.

Az Egyesült Államokban és az Egyesült Királyságban a fuvarozók a vízumszabályok lazítását és a külföldi sofőrök beengedését kérik a kormánytól, ez azonban egyik országban sem népszerű a politikai szereplők körében. A brit kormány nemrég közölte, hogy (a brexit után nem sokkal) nem fogja engedélyezni az uniós munkavállalók importját, ehelyett a hazai képzés bővítését és a szektort sújtó adminisztráció csökkentését ígérte. A globális hiány fényében pedig a bevándorlás legfeljebb csak a hiány földrajzi eloszlásának átrendezésére lenne alkalmas.

Egy másik, gyakran felhozott potenciális megoldás az önvezető kamionokkal kapcsolatban táplált hitre alapoz. Miután a szektorban a költségek harmadát teszik ki a munkabérek, a vezetőmentes megoldások iránti potenciális igény jelentős lehet. A technológia azonban a szkeptikusok szerint (az iparági startupok hangzatos bejelentései ellenére) még messze van a mindennapi használattól: ahogy a kamion letér az autópályáról, jellemzően komoly gondokkal szembesülnek az önvezető szoftverek.

További kifogás az önvezető technológiával szemben, hogy az egyrészt hátrányba hozza a fuvarozásban Európában fontos szerepet betöltő, tőkeszegényebb családi vállalkozásokat, másrészt a kamionos szállítás potenciális költségeinek leszállításával a környezetbarátabb vasúti áruszállítás versenyképességét is ronthatja.

Az utóbbi, azaz a vasúti szállítás kapacitásnövelése is egy potenciális megoldás lenne, Európában például nő az intermodális, azaz különböző szállítási formákat kombináló – jellemzően a kikötőkből vasúton, majd a pályaudvarról teherautóval folytatódó – szállítás. Ám a volumen még mindig jelentősen elmarad a teherautós fuvarozásétól. 2019-ben az EU-ban a belső áruszállítás 76,3 százaléka teherautóval bonyolódott, és az arány az utóbbi tíz évben nem változott számottevően. Az Egyesült Államokban az ATA szerint a belföldi kereskedelem 71 százaléka fut az autópályákon, azaz a vasút szerepe ott is elenyésző.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA kamionosok áldozatvállalása nélkül összeomlik az egész gazdaságTúl kell élnünk, de jó lenne, ha a rémálmainkból nem arra ébrednénk, hogy a gazdaság romokban hever, és az újjáépítés a legfőbb projektünk.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkBéna kacsaként nézzük, ahogy a lengyelek és a románok megszerzik a magyar fuvarpiac jelentős részétA járvány után újra fogják osztani a lapokat az európai fuvarpiacon, és a helyezkedés máris elkezdődött. Mivel Magyarország egyelőre nem nyújt hathatós segítséget a cégeinek, pillanatok alatt óriási hátrányba került.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA világ legjobb munkája, legalábbis nekemBeültem 24 órára egy kamion anyós ülésébe, és elbeszélgettem a járművön egymást váltó sofőrökkel. Mennyire unalmas napestig tempomattal hajókázni az autópályán, és hogyan válik stresszessé a munka?

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Világ áruszállítás ellátási lánc fuvarozás kamionsofőr közúti árufuvarozás logisztika munkaerőhiány Olvasson tovább a kategóriában