A világ legjobb munkája, legalábbis nekem

Sosem hallottam még az alsó-ausztriai Pöchlarnról, így hirtelen fogalmam sem volt, hova fogok menni azzal a kamionsofőrrel, akihez árukísérőként elszegődtem. “Eljössz velem Pöchlarnig, ott én kiszállok, a kollégám továbbvisz Unterschleissheimbe, aztán megfordultok és visszafelé megint cserélünk” – mondta röviden a sofőr a telefonba, amikor egyeztettünk a részletekről. Én pedig reméltem, hogy majd útközben megértem, hova miért megyünk, és mikor ki vezeti a kamiont.

A fuvar, amelyre beültem a jobb egybe (személyautós hasonlattal az anyós ülésbe), a Dachser szállítmányozó cég két regionális központja, vagyis Pilisvörösvár és a németországi Unterschleissheim között vitt árut, oda-vissza. Lényegében a Budapest és München közötti szállítási igényeket szolgálják ki ezzel a járattal, a két nagyváros (környéke) között pörgetnek egy úgynevezett csereszekrényes kamiont, az alábbi útvonalon.

Pöchlarnt azért tettem rá a térképre, mert így kitűnően látszik, hogy a 677 kilométeres távnak pont a közepén, azaz félúton helyezkedik el, és ennek jelentősége van. A kamiont ugyanis úgy lehet mindössze két sofőrrel a két végpont között hétfő hajnaltól szombat hajnalig folyamatosan oda-vissza járatni a leggazdaságosabban, ha félúton a sofőrök váltanak. A vezetési és pihenési időkre vonatkozó speciális ágazati szabályok (amelyeket most nem részleteznénk) így adják ki legjobban a lehetőséget.

Pöchlarnban a cég bérel egy lakást, ott pihen felváltva az egymást váltó két sofőr. Az egyikük elindul Pöchlarnból éjfél körül, hajnalra Pilisvörösvárra ér, lerakja a Németországban felpakolt árut, felveszi a Budapest környéki feladóktól (jellemzően előző nap) begyűjtött és rendszerezett szállítmányokat, majd visszafordul vele és dél körül már újra Pöchlarnban van. A sofőrök ott váltanak, és a másikuk, aki éjféltől délig pihent az osztrák kisvárosban, megteszi a németországi kört. Ő késő délután érkezik a München környéki központba, éppen akkorra, amikorra a környékről már oda fuvarozták a Magyarország felé szánt árukat. Ez a kör is körülbelül 12 óra alatt zárul, így a verkli folyamatosan megy.

Ha a két végpont között vezetnének a sofőrök, akkor legalább hármukra lenne szükség ugyanehhez a feladathoz, és két helyen kellene nekik pihenőhelyet biztosítani. A félutas sofőrcserével viszont egy pihenőhellyel és két alkalmazottal lehet elvégezni a munkát.

A fuvarozócégek legalább annyira nem szeretik az álló kamionokat, mint a légitársaságok a földön álló repülőket, és ez érthető is: az eszköz akkor termel bevételt, amikor megy, ezért a végső cél a minél jobb kihasználás. Esetünkben közúti gyűjtőfuvarozásról van szó, illetve annak két központ között folyó részéről, az úgynevezett főfutásról, ahol a jól megválasztott távok és pihenők rendszerével el lehet érni, hogy egy kamion átlagosan napi 18 órát mozogjon (egy sofőr naponta legfeljebb 9, kivételes esetben 10 órát vezethet, így két sofőrrel alapesetben legfeljebb 18, kivételes esetben pedig 20 órát mehet a szerelvény, a többi időben le- és felrakodnak).

Az a kamion, amelyben én is megjártam a 24 órás oda-vissza kört, évente mintegy 300 ezer kilométert fut, három év felett megközelíti az 1 millió kilométeres futásteljesítményt, és le is szokták cserélni.

Ez a világ legjobb munkája, legalábbis nekem

– mondta egy idő után az egyik sofőr, amikor már órák óta mentünk az osztrák-német autópályán, és többnyire arról faggattam, hogy milyen előnyei-hátrányai vannak a beosztásának. Ő egyértelműen előnynek tartja, hogy sokkal kiszámíthatóbb, tervezhetőbb a munkája, mint sok kollégájának, akik jellemzően “unióznak”, azaz Magyarországról elindulva hetekig mennek keresztül-kasul Nyugat-Európában, adott esetben számukra még új, ismeretlen utakon, és általában csak rövid időre látják előre, hogy hol éri őket az éjszaka.

A gyűjtőfuvaros sofőrnek azonban csak kivételes esetekben kell a kabinban töltenie az éjszakát. Akikkel én utaztam, azok például egy hétig ingáznak az osztrák-német körön, aztán egy hétig minden nap a magyar-osztrák hurkot teljesítik, majd egy hetet otthon töltenek. Ebből következően a járatot valójában három sofőr viszi, de egyikük mindig egyhetes otthoni pihenőn van, vagyis egyszerre csak ketten dolgoznak.

Ám ebben a szakmában tényleges előny az is, hogy két hét után a sofőr biztosan hazatérhet, és nem ragad kint egy nyugat-európai útszéli pihenőhelyen. Könnyebbség lehet az is, hogy az ilyen gyűjtőfuvaros meneteknél a vezetés 95 százaléka autópályás, csak a táv magyar végén kell rosszabb minőségű, dimbes-dombos utakon menni, azt is csak az M0-ás hiányzó északnyugati szelete miatt.

A pöchlarni váltásnál két-három kanyar után mi is azonnal rátértünk az osztrák autópályára, ahol a sofőr beállította a jó öreg tempomatot, majd bekapcsolta hozzá az újabban már alapfelszerelésnek számító távolságkövető automatát és sokszor hosszú kilométereken keresztül így hajóztunk egy előttünk lévő kolléga nyomában. Kamionosként nem sok mindent tehet az ember, ha előzési tilalom van (márpedig sokszor az van), a szélső sávot pedig szinte teljesen lefoglalja az egyenletes tempóban végeláthatatlanul hömpölygő kamionsor.

A sofőrök eléggé megosztottak voltak abban a kérdésben, hogy a technikai újítások mennyire segítik őket.

A tempomat és a távolságkövetés hasznos, a sávelhagyás figyelmeztetőt viszont nem szeretem bekapcsolni, mert sokszor hibásan jelez, vagy már akkor is idegesítően berreg, ha csak kicsit megközelítem a sáv szélét. Az automatikus vészfékező pedig hajlamos bekapcsolni az alagutaknál, mert félreértelmezi a helyzetet, így azt például Bécs környékén direkt kikapcsolom

– mesélte egyikük.

A mai munkakörnyezet nyomokban sem hasonlít a “legendás időkre”, vagyis arra a rendszerváltás előttre keltezett korszakra, amelyben mindkét sofőr, akivel utaztam, megszerezte a rutinját. GPS, digitális térképek, mobiltelefon, bankkártya és modern járművek nélkül sokkal kiszámíthatatlanabb, kalandosabb volt nekivágni egy külföldi útnak – a kalandot itt lehet negatív vagy pozitív élményekre is érteni.

Késve érkeztem meg a lerakóhoz egy kis német cég raktárába, ahol a tulajdonoson kívül már egyetlen lelket sem találtam. Mondtam, hogy mennem kellene tovább, erre a férfi odahívta a feleségét, és a szemem láttára kissé összeveszett vele. Ráálltam a rámpára, a tulajdonos felpattant a targoncára, leszedte az árut, és mire végeztünk, a feleség megjelent két csésze kávéval. Kiderült, hogy színházba készültek, és miattam késtek el. Ma már ilyesmi elképzelhetetlen lenne

– mesélte például egyik sofőröm.

Soha nem volt olyan jó magyarnak lenni Németországban, mint amikor a magyar kormány 1989-ben kiengedte a keletnémeteket az osztrák-magyar határon, rést ütve a vasfüggönyön.

Amikor a rendőrök meglátták a magyar rendszámot a kamionon, csak integettek, hogy menjek tovább, szóba se jöhetett, hogy kivegyenek ellenőrzése

– emlékeznek ma is a sofőrök erre a korszakra. Most éppen ellenkező előjelű a magyarok, és általában a keleti rendszámok fogadtatása, leginkább a nyugat-keleti fuvarozói érdekellentétek miatt, amit mi is többször részletesen bemutattunk már (például itt, itt, vagy ebben az elemzésben).

Az persze kevésbé volt kellemes régen, hogy minden határon várni kellett, vámpapírokat kellett intézni, vagy hogy a Liaz márkájú kamionnal Norvégiáig csak öt defekttel lehetett eljutni, és akkor még nem létezett assistance szolgáltatás, vagyis útmenti szervizelés. Ehhez képest sok tekintetben luxusnak számít egy mai modern kamion, és általában a munka fizikai része is könnyebb lett.

Amikor azt kérdeztem a sofőröktől, hogy nem végtelenül unalmas-e ugyanazon az autópályán le-föl ingázni hetekig, majdhogynem nem is értették a kérdést. Azért, mert ugyan a tempomatos hajókázásnál a nagy fülkében szinte úgy ring az ember az ülésben, hogy azt hiszi, a nap végére tengeri beteg lesz, a forgalmi helyzet nagyon gyorsan meg tud változni, és ekkor valóban nem lehet unatkozni, alkalmazkodni kell.

A vezetési időkre vonatkozó szabályok könyörtelenek, és ezért sokszor idegőrlők is.

A sofőrnek 9 (kéthetente két alkalommal legfeljebb 10) óra alatt mindenképpen “hoznia kell” a fuvart. Ráadásul ha úgy alakul a nap, akkor útközben meghatározott szabályok szerint, meghatározott minimum időkre is meg kell állnia, de az biztos, hogy a 9 óra lejártával már mindenképpen sofőrt kell cserélni vagy be kell húzni a kéziféket.

Gyakran előfordul, hogy a szerelvény szépen haladna az autópályán, de nem tud, mert dugó, baleset, terelés, sávelhúzás, hókotrás vagy bármi más akadály van, esetleg csak nem lehet megelőzni egy lassabb járművet.

Ilyenkor minden perc elteltével fokozódik a sofőrön a nyomás, mert nem fogy kellő ütemben a kilométer, a vezetési idő viszont könyörtelenül lepereg.

A túlvezetést bizonyos határok és szabályok között a közúti ellenőrzésnél ugyan még tolerálják, de ha túl sok van belőle, akkor a rendőrnél könnyen elszabadul a ceruza, a büntetés pedig a sofőr nevére érkezik. Akkor is, ha ő személyesen semmit sem tehetett a késés elkerülésére.

A feszültséget a gyűjtőfuvarozásnál némileg enyhíti, hogy elég gyorsan megoldják a le- és felpakolást, vagyis a központi raktáraknál viszonylag jó tempóban meg lehet fordulni. Ezzel időt lehet nyerni, hogy a 24 órás körök ne csússzanak el végzetesen. A gyorsabb pakolás pedig annak köszönhető, hogy a Dachser a gyűjtőforgalomban olyan konténereket visz, amelyeket az alvázra lehet rögzíteni, de van négy kihajtható lábuk is, és azokra is le lehet őket rakni, ezeket hívják csereszekrényeknek.

Amikor a kamion megérkezik az áruval, a sofőr lenyitja a lábakat, kioldja a konténer rögzítését, és egyszerűen kigurul alóla. A felpakolás ugyanígy megy, csak fordítva: az előkészített, lábakon álló konténer alá betolatnak az alvázzal, ráerősítik a konténert, behajtják a lábakat, és már mennek is tovább.

Az alábbi két videón ilyen tolatást mutatunk be, először pótkocsival, aztán a teherautóval.

Ezek egyébként korántsem olyan egyszerű műveletek, mint amilyennek látszanak, aki tolatott már be kis helyre lakókocsival vagy utánfutóval, az el tudja képzelni, hogy ebben a méretben milyen gyakorlat kell hozzá.