Hírlevél feliratkozás
Bucsky Péter
2019. augusztus 26. 06:53 Vállalat

Miért fojtogatják a közép-európai sikerágazatot a nyugati kormányok?

Akármerre járunk Nyugat-Európa autópályáin, abban biztosak lehetünk, hogy előbb-utóbb fel fognak tűnni a Waberer’s kék-sárga kamionjai. Ha a rendszámokat is figyeljük, szinte minden közép-kelet-európai ország felségjelzésével találkozhatunk, de hozzánk már csak elvétve jut el egy-egy holland vagy német kamion. Ez nem véletlen: az európai uniós csatlakozást követően az új tagországok vállalatai kihasználták a piacnyitást, és jelentős piaci részesedést szereztek nemcsak a kelet-nyugati irányú közúti áruszállítási piacon, de a nyugat-európai országokon belül és azok között is.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkElkezdődött egy magyar sikerágazat kiszorítása Nyugat-EurópábólA nyugati közlekedési miniszterek akarata érvényesült, így olyan új szabályozás készül, amely nagyon megnehezíti a kelet-európai fuvarozócégek nyugat-európai működését.

Ezt nem igazán tudta a nyugat-európai politika és közélet megemészteni: különösen Németországban és Ausztriában rendszeresek azok a nem túl objektív, előítéletes cikkek, amelyek szerint alulfizetett és kihasznált sofőrök dolgoznak kétes hátterű cégeknek. Bár valóban vannak visszaélések, de általában csak ezeket emelik ki. Arról már nem szólnak a hírek, hogy a keleti cégek sokkal komolyabb informatikai háttérrel, jobb szervezéssel dolgoznak, mint sok nyugati versenytársuk. A Microsoft például kiemelten sikeres projektként tartja számon, hogy a Waberer’s-nél egy mesterséges intelligencia alapú fuvartervező rendszerrel optimalizálják a munkát.

Főként német és francia nyomásra sikerült azonban egy új szabályozást elfogadtatni az EU-val 2018 decemberében. Ebben vannak hasznos elemek, mint például a digitális, nehezebben manipulálható tachográfok bevezetése. De sikerült olyan, a közös piaccal össze nem egyeztethető szabályokat is kitalálni, hogy például csak heti háromszor végezhet egy kamion fuvart egy másik országban. Ez annyira abszurd, mintha a Siemens csak heti három nap adhatna el turbinákat Németországon kívül, vagy az Auchan áruházak Franciaországon kívül csak heti három nap nyithatnának ki.

Ha azt vizsgáljuk, hogyan alakult a közúti áruszállítási cégek árbevétele, azt láthatjuk, hogy az EU egészében az elmúlt évtizedben nagyjából stabilan a GDP 2,2-2,3 százalékát tette ki. A nyugati országokban ez az arány egy árnylatnyit csökkent csak, a 2008-as 2,1-ről 1,9 százalékra. A dél-európai országokban is enyhe csökkenés volt, pedig ezek nem is kapcsolódnak olyan szorosan a kelet-közép-európai országokhoz, ahonnan a német, francia és osztrák vádak szerint dömpingszerűen elözönlötték a kamionok az utakat. Az azonban látható, hogy a V4-ek, a balti országok és a Balkán EU-tagországai esetében is dinamikusan nőtt a közúti árufuvarozásban működő cégek árbevétele a GDP-hez képest. Ennek oka igen egyszerű: az ellentétes tendenciák dacára a nyugat-európai országok árfuvarozási bevétele még mindig háromszorosa a V4-országok hasonló cégeiének.

 

Ha az egyes országokat vizsgáljuk, még nagyobb különbségeket láthatunk: egyrészt a szegényebb, keleti tagállamok esetében természetes, hogy nagyobb szerepet tölt be az áruszállítás a gazdaságban, hiszen az egy főre eső GDP növekedésével ennek aránya egyre csökken. Másrészt ma már a gazdaság egyre nagyobb része olyan szolgáltatásokból áll, ahol nincsen szükség fizikai áruszállításra, továbbá a nagyobb hozzáadott érték nem jelent egyben több árut. A legnagyobb visszaesés ráadásul nem is a leghangosabban tiltakozó Németországban és Franciaországban volt, hanem a keleti kamionosok munkája által kevésbé érintett Egyesült Királyságban és Svédországban.

 

Gyakori vád, hogy nagyon alacsony bérekért dolgoznak a keleti sofőrök, és csak ezáltal versenyképesek. Ez egy megkérdőjelezhető vélemény, hiszen ez elmondható szinte minden más iparágra is, ilyen alapon minden ágazatban egységes jövedelmeket kellene bevezetni. Érdemes ezért azt megnézni, hogy az átlagbérekhez képest hogyan keresnek a közúti áruszállításban keleten és nyugaton a munkavállalók: amint az alábbi grafikonon látható (elsősorban a buborék méretét érdemes figyelni), ebben a tekintetben nincs éles határ a régi és az új tagállamok között. 

Lengyelország mellett a keleti kamionosok ellen leghangosabb ágáló Németországban fizetik az országos átlaghoz képest a legrosszabbul a kamionosokat.

 

A közúti áruszállításban még jobban is keresnek térségünk országaiban az átlaghoz képest, mint Nyugat-Európában: míg ott az átlagbér 81 százalékát keresik az ágazat dolgozói, addig a V4 országokban ez az arány 90 százalék, a balti országokban pedig 84 százalék.

A keleti tagállamokban azonban valóban látványosan jelentősebb az iparág, cégből és kamionból is több van, ahogy az alábbi ábránkon is látható:

 

Csakhogy hiába van több cég, ezek jóval kisebbek, az egy vállalkozásra jutó árbevétel sokkal alacsonyabb a keleti, mint a nyugati tagállamokban: a nyugat-európai cégek átlagos árbevétele 1,72 millió euró volt, a V4-eknél csak 0,82 millió euró. A profitrátákban fordított a helyzet, a V4-ek átlaga 13,9 százalék, a nyugat-európai cégeké 8,5 százalék. Ennek a legfőbb oka, hogy térségünk cégei több értéket állítanak elő: az árbevétel-arányos hozzáadott érték*Az adózás előtti eredmény, a személyi ráfordítások és az értékcsökkenés összege. a V4-ek vállalatainál 35 százalék volt, míg a nyugat-európai cégeknél csak 26 százalék.

A közúti áruszállítás szabályozása megmutatta, hogy nemcsak a keleti tagországokból érkezhetnek a tények elferdítésén alapuló populista politikai koncepciók, hanem nyugatról is. Összességében pedig nemcsak a keleti országok fuvarozói járnak rosszul, hanem a nyugat-európai országok fogyasztói is, mert végső soron kissé megdrágul az általuk megvásárolt összes termék szállítása, így az ára is.

És amíg a nyugat-európai döntéshozók a keleti konkurencia visszaszorítására koncentráltak, addig idén tavasszal az Uber megjelent az európai teherszállítási piacon is az Uber Freight szolgáltatással. Pedig a közúti áruszállítással elsősorban más szempontból kellene az EU-nak foglalkoznia: ez adja az EU teljes közlekedési szén-dioxid-kibocsátásának a 27,4 százalékát, míg a vasút csak 0,5 százalékát – és ebben a személy- és áruszállítás is benne van. Fontos lenne a közúti áruszállítás egy részének vasútra terelése, ebben azonban nem tud az EU gyorsan döntéseket hozni.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkPrecedens pert nyert egy cseh sofőr, nem lehet őt keleti fizetésért nyugaton dolgoztatniTöbb mint 3 millió forintnak megfelelő elmaradt bért kell kifizetnie a német postának, mert alvállalkozó beiktatásával akarta megspórolni a német minimálbért.

Vállalat kamion kamionsofőr közúti árufuvarozás piacvédelem waberer's Olvasson tovább a kategóriában

Vállalat

Bucsky Péter
2019. szeptember 20. 07:00 Vállalat

Startupok helyett saját magukat támogatják az MVM cégének vezetői

Kétszer akkora a veszteség, mint amit befektettek. És azt is olyan cégekbe, amelyeknél nem látni életképes üzleti modell nyomát sem.

Hajdu Miklós
2019. szeptember 18. 06:43 Vállalat

Budapesti garázscégként indultak, külföldön is terjeszkedő techvállalat lett belőlük

Négy fiatal az egyetem után úgy érezte, hogy jól tudnak együtt dolgozni, úgyhogy próbaképp vállalkozni kezdtek. Az első termékötletük ugyan elbukott, nyolc évvel később viszont már megvolt a milliárdos árbevétel. A Supercharge története.

Stubnya Bence
2019. szeptember 17. 07:02 Adat, Vállalat

Nem támogatja tovább a vendégmunkások állásait a kormány, de rejtély, hogy miért nem évekkel ezelőtt döntött így

Nem célja többé az egyedi kormánydöntéssel adott nagyvállalati támogatásoknak, hogy munkahelyeket hozzanak létre. A kérdés már csak az, hogy miért pont most döntöttek így.

Fontos

Fabók Bálint Kasnyik Márton
2019. szeptember 20. 16:47 Adat

A magyarok egy picit jobban szennyezik a bolygót, mint bárki más, de Áder János szerint mi nem számítunk

Több mint kétszer akkora a magyar széndioxid-kibocsátás, mint ami a fenntarthatósághoz kell. A "környezetvédő" köztársasági elnök szerint nem nekünk kell cselekednünk.

Tóth István János
2019. szeptember 19. 15:50 Közélet

Javítja a korrupció ellenőrzését az iskolázottság szintje?

Magyar adatok bizonyítják az összefüggést: ahol többen érettségiznek, ott aránylag kevesebbet lopnak.

Jandó Zoltán
2019. szeptember 19. 06:48 Közélet

Megkérdeztük a főpolgármester-jelölteket, hogy mit szólnának egy budapesti olimpiához

Karácsony Gergely és Puzsér Róbert sem támogatna egy budapesti olimpiai pályázatot. Közben a kormány erőből áttol minden olyan fejlesztést, ami az olimpia ellen szól, így fogynak az érvek az ötkarikás játékok ellen.