(Az Ekonomi a G7 véleményrovata.)
Engesztelhetetlen vita dúl Európában a keleti és a nyugati országok között a közúti fuvarozásban kialakult piaci zavarok körül. De a vita ennél sokkal nagyobb súlyú kérdésről szól: egyáltalán lehetséges-e a keleti országok felzárkózása?
A G7 a közelmúltban egy-egy cikkben bemutatta a keletiek és a nyugatiak álláspontját is. A keletiek oldaláról közelítő cikk szerint a nyugat-európai kormányok erős lobbiereje olyan EU-s szabályozást fogadtatott el, ami erősen korlátozza a keletiek fuvarozási tevékenységét az EU nyugati államaiban. A helyi (tehát a keletiek szempontjából sokkal magasabb) minimálbért kell fizetni az ottani munka után, csak három napot lehet dolgozni egyfolytában, a kötelező pihenőidő 45 óráját nem lehet a kamionban tölteni, vagyis szállodai költségeket kell fizetni. Amíg nem élt ez a szabályozás, addig jelentős költség- és így versenyelőnye volt a keleti fuvarozóknak.
A nyugatiak viszont a saját piacuk összeomlását vetítik előre. A fuvarozásban ugyanis alapvetően csak a bérek befolyásolhatók, az üzemanyag, az útdíj, a gépkocsi ugyanannyiba kerül. Ha a keletieknek alacsonyabb a bérük, akkor automatikusan versenyelőnyük van, vagyis a nyugati cégek saját országukban és piacaikon folyamatosan veszítenek, idővel teljesen kiszorulhatnak onnan.
Természetesen, mint minden más piaci zavar esetében, így most is védelemért, szabályozásért lobbiznak az ellenérdekelt felek. Nem is eredménytelenül. A keleti országokban még olcsóbbá teszik a munkavégzést az eleve alacsonyabb adóval, vagy éppen azzal, hogy a külföldi munkavégzés napjaira 60 euróig adómentes a bér. Hiába mostohák a munkavégzés körülményei, továbbra is marad a minimálbér, a 60 euró pedig nem képez nyugdíjalapot. Tehát az állami szabályozás aktívan hozzájárul a keletiek versenyelőnyéhez, tehát okozza és fenntartja a torzulást, ami a piaci verseny anomáliához vezet.
Az európai bürokrácia is rendszeridegen választ ad egy problémára. A munkaerő, az áru, a szolgáltatás szabad áramlását olyan szabályokkal korlátozzák, amelynek akár csak a gondolati kiterjesztése is az Európai Unió értelmét kérdőjelezi meg. Ha a szabályozás egyedi kivételt vezet be, akkor azzal nem old meg semmit, csak növeli feszültségeket, és összességében hatékonysági veszteséggel jár.
De van egy igazi probléma, ami túlmutat ezen a vitán. Az európai integráció folyamatával szükségszerűen együtt járnak a konfliktusok, egyes területeken lesznek nyertesek, de vesztesek is. Ez így van a piacgazdaságokban a nemzeti keretek között is, vannak vesztesek és nyertesek, de ez alapvetően a termelékenységi különbségeken dől el. Az olcsóbb, a jobb növekszik, a lemaradó pedig kiszorul a piacról.
Kicsit más a helyzet a külkereskedelemben, ahol a – természeti kincsek kivételével – az import lényegében helyettesítés. Tehát a termelő vagy a fogyasztó helyettesíti a hazai, túl drága vagy nem elég jó minőségű terméket, és helyette importot vásárol. Ez is veszteség egyes szereplőknél, akik sokszor védelemért, szabályozásért kiáltanak. Azonban a külkereskedelem eredményeként az egyik termelő olcsóbb, jobb terméket állít elő, míg a másik visszaesik, akár ki is szorul a piacról. De végső soron itt is a termelékenységi különbség vezérli a folyamatot. Összességében jól jár a nemzetgazdaság: hosszabb távon a nagyobb termelékenységű sikeresebb területek felé áramlanak az erőforrások és a munkaerő, és az importnak egyre inkább megteremtődik az ellentétele, az export. Az országok közötti különbség csökken, van egy kiegyenlítődési tendencia.
Napjainkban a külkereskedelem már olyan méreteket öltött, hogy sok területen nem is lehet nemzeti piacokról beszélni. Egyes termékek nemzeti árai közel azonosak, maximum a tranzakciós költségek különbségei miatt térnek el – ez a helyzet a példában szereplő szállítás esetében is. Az olaj, a különböző gabonafélék, a tej, a fémek, az energia és sok más termék árai Európában, néha a világ egészében érvényesülnek, sokszor árutőzsdéken is jegyzik őket. Turistaként mindannyian tapasztaljuk, hogy külföldön azt vesszük meg, ami ott olcsóbb. Ha két szomszédos ország között bármilyen ok miatt eltérő ár alakul ki egy termékben, akkor elindul a bevásárlóturizmus.
Ezt tekintik a közgazdászok arbitrázsnak. Ilyenkor az üzlet az árkülönbségeken alapul. A piac magától – vagy éppen a szabályozás, például az üzemanyag adóztatása miatt – félreáraz, és az így kialakuló árkülönbségeken nyerhetünk, ugyanannyi pénzért többet vásárolhatunk. Egy integrált nemzetgazdaságban ez az arbitrázs nehezen képzelhető el, de az integráció folyamatában rendszeres, paradox módon ez az arbitrázs az egyik hajtóereje magának az integrációnak is. Az arbitrázs legfőbb területe a munkaerőpiac, az EU-n belüli bérkülönbségek. A munkaerő áramlása sokkal korlátozottabb, mint a tőkéé, így az arbitrázs hosszabb távon fennmarad.
Az európai integráció hatása sokkal összetettebb, hisz itt nemcsak az áru, hanem a tőke és a munkaerő is áramolhat. Sikeres az árukereskedelem, ezért a gazdaságok egyre inkább összekapcsolódnak. A tőkeáramlás miatt többnyire emelkedik a termelékenység, és bővül a gazdaság. Mára a kelet-európai országokban megtermelt hozzáadott érték 36-50 százaléka a külföldiek befektetésének az eredménye. A tőkeáramlásban a fejlettebb országok befektetései dominálnak, a nagyobb tőkeerejük és a tudásuk miatt is. Kevesebb a tőkeáramlás kelet felől, ráadásul több példa is van rá, hogy a keleti befektetőket hátrányban részesítik, amikor egy fejlett országban próbálnak befektetni.
Ugyanakkor ezek a befektetések feszültségeket is okoznak.
A külföldiek befektetése egy adott régióban akár negatívan is hathat a lokális munkaerőpiacra, a hazai tulajdonú cégek elveszthetik a munkavállalóik egy részét. A hatékonyabb külföldi kereskedelmi láncok piaci térnyerése tömeges kiskereskedelmi üzletbezáráshoz vezethet. A vesztes kisebb és nagyobb kereskedők persze védelmet szeretnének, de összességében ez is hatékonyságveszteséggel járna, vagyis drágább lenne az üzemelés.
A munkaerő-áramlás nyugati hatását mutatja az Index riportfilmje az angliai Boston példáján. A városban 20 ezer kelet-európai és 50 ezer angol él. Egyes területekről kiszorultak az angol munkavállalók, nyilván részben a bérverseny miatt, de a kulturális különbségek is feszültséget okoznak. Ez vezetett oda, hogy Bostonban volt a legmagasabb a Brexit mellett szavazók aránya. A bérverseny külföldön más területeken is érvényesül, a keleti munkavállalók általában a kevésbé magas bérű területeken helyezkednek el.
A kérdés az, hogy az Európai Unióban kialakult munkamegosztás nyomán mennyire érvényesülnek a pozitív és a negatív hatások. Mennyire kiegyensúlyozott a negatív hatásoknak a kezelése, és valóban van-e felzárkózás, vagy csak egy közeledés képzelhető el?
Az EU-n belüli tőkeáramlást és külkereskedelmet kétségtelenül a bérkülönbségek ösztönzik jelentős mértékben. A külkereskedelem egyre nagyobb hányadban a határokon átnyúló termelésre épül. Féltermékek, részegységek készülnek keleten, vagy éppen csak a munkaigényes összeszerelés az, ami itt történik. A vállalatok egy része kimondottan egyszerű munkát végez kevés tőkével, és rendkívül alacsony bérrel, de nemzetközi, anyavállalati szintű termelékenységgel.
Ez a munkamegosztás nem a klasszikus árucserén alapul, az exportunk igazából munkaerőt vált ki más országban. Az így kialakuló kereskedelemnek kevés köze van a termelékenységi különbségekhez, ezért annak tovagyűrűző pozitív hatása alapvetően csak a foglalkoztatáson, a bérjövedelmek nyomán megjelenő piaci keresleten keresztül jelenik meg.
Valójában itt is egy arbitrázs jelenik meg: ugyanannak a munkának más az értéke (tehát a bére) Kelet-Európában. A különbség olyan extrajövedelem, amit a befeketetők járadékának lehet tekinteni.
A munkamegosztásnak ez a része kevéssé jár együtt integrációs előnyökkel. A tartós fennmaradásának feltétele a bérkülönbségek megléte, ami egyben a járadékszerzésnek is a forrása. Ezért itt korlátozottabb lehet a GDP növekedése, korlátozott a tovagyűrűző hatás, kevés a helyi bedolgozó vállalat, kevésbé nő emiatt más területek termelése. Ráadásul a tőkejövedelem jelentős részét is kivonják, ami miatt a GNI lényegesen alacsonyabb, mint a GDP.
Ez ugyanaz a probléma, mint ami a szállítmányozásnál megjelent. A keleti fuvarozók az olcsóbb munkaerő „járadékát” szeretnék realizálni, ami sérti a fejlettebb országok fuvarozóinak az érdekeit. Ugyanez közvetetten a tőkebefektetéseknél is megjelenik, hisz a keleti munkahely sokszor nyugat-európai munkavállalót vált ki. Az itt, olcsóbban végeztetett munkán keletkező járadék ott realizálódik, amiből az ottani GDP fog bővülni. A nagy kérdés az, hogy a tendencia a felzárkózás felé mutat-e – akár a bérek, akár pedig a GDP szintjén.
Az EU országainak elméletileg az az érdeke, hogy kiegyenlítettebb legyen az országok fejlettségi szintje. A globális világban csak az integrált Európa lehet versenyképes. Demagógia lenne nyugati béreket követelni a keleti vállalatoknál, ez a termelékenységi hátrány miatt a hazai tulajdonú vállalatok végét jelentené. A gazdaság egészében kell a teljesítményt felemelni. Ezért kérdés, hogy a mostani járadékteremtő munkamegosztás önmagától átalakul-e egy kooperatív, többletértéket teremtő munkamegosztássá, vagy valamit tenni kellene ahhoz, hogy a mostani forma ne merevedjen meg, és elinduljon egy kedvezőbb átalakulás.
Vállalat
Most lehet hibáztatni Brüsszelt: kamionok áradatát szabadítja az utakra
A zöldnek mondott intézkedések a közúti áruszállítást hozzák helyzetbe, ezek hatására várhatóan jelentős mennyiségű vasúti forgalom terelődik kamionokra.
Nincs sok oka bizakodásra a német autógyártóknak
A politika kevésbé tolja most az elektromos átállást, amire egyébként lenne Európa-szerte kereslet, csak kérdéses, hogy ezt a hagyományos német gyártók szolgálják majd ki.
Egyre több rossz hitel mögé kell beállnia az államnak, hogy a magyar cégek forráshoz jussanak
Főleg az agrárvállalkozásoknál tolják az állami kezességvállalást annak ellenére is, hogy a hitelfelvevők egyre jelentősebb része végül nem tud törleszteni.
Fontos
Sikerült volna csökkenteni az autók fogyasztását, helyette jöttek a SUV-ok
Hiába szorgalmazza az Európai Unió, hogy legyenek egyre kevésbé szennyezők a személyautók, a városi terepjárók miatt egyre rosszabb a helyzet.
Kifulladni látszik a magyar államadósság-ráta csökkenése
Nemcsak rövid, hanem középtávon is magasan ragadhat az adósságráta, ami a gazdasági felzárkózási folyamatunkat is megnehezítheti.
Kivételes szerencsével léphettek be a 90-es évek közepe után született fiatalok a munkaerőpiacra
A gazdasági fellendülés időszakában pályára lépő fiatalok viszonylag könnyen találtak munkát jó fizetés mellett, kérdés, hogy ez miként hat a motivációjukra.
