Miközben Magyarországon ágazati szakértők és közgazdászok sora sürgeti a kormányt, hogy adjon az eddigieknél jóval nagyobb átmeneti segítséget a járvány miatt csőd szélén álló hazai vállalkozóknak, a lengyelek és a románok villámgyorsan elléptek mellettünk a közúti fuvarozásban. Ők két dolgot is jobban tudnak jelenleg: vannak sofőreik és alacsonyabb fuvardíjat kínálnak. Hogyan alakulhatott ki ez a helyzet?

Az első csapást a magyar kormány vitte be a saját fuvarozóinak, amikor 

a kamionsofőrök karanténba vonulási szabályait kapkodva, átgondolatlanul alkotta meg, és ezzel értelmezési káoszba taszította nem csak az ágazatot, de az annak ügyeit kezelő hivatalokat is.

• A magyar sofőrökre vonatkozó szabály március 27-ig az volt, hogy ha öt meghatározott országból, köztük Olaszországból érkeztek haza (a fuvarral együtt), akkor 14 napra házi karanténba kellett vonulniuk. Ebből elvileg ma is csak úgy tudnak kijönni, ha a lakóhelyük szerinti megyei vagy járási járványügyi hatóságnál bejelentik, hogy tünetmentesek és újra munkába állnak. Ám mivel az eljárásrendet elfelejtették rögzíteni, jelenleg esetleges, hogy ki hány nap alatt jut keresztül a bürokrácián, ha egyáltalán keresztüljut. Akinek pedig ez nem sikerül, az 14 napra kiesik a munkából.
• Volt egyetlen nap, amikor (valószínűleg véletlenül) ettől eltérő volt a szabályozás. Március 26-án ugyanis Müller Cecília országos tisztifőorvos határozatban elrendelte, hogy minden magyar kamionsofőrt automatikusan karanténba kell küldeni a határról, függetlenül attól, hogy honnan jön. Így ezen a napon azoknak a magyar fuvarozóknak a sofőrjei is karanténba kerültek, amelyek addig szándékosan, éppen a sofőrök munkában tartása érdekében kerülték el nagy ívben Olaszországot.
• 24 órán belül, azaz március 27-től azonban ismét megváltozott a helyzet. Ekkortól a szabályértelmezés szerint csak akkor kell karanténba vonulni, ha a sofőr Olaszországból vagy azon keresztül érkezik, és/vagy a koronavírus fertőzés tüneteit mutatja a határellenőrzésen (láz, köhögés).

Ezt az őrült tempót azonban senki sem tudta követni. A cégek nagy része ma is tanácstalan, mert nem biztos abban, mire számíthat a határon. A hírek szerint az egyik szlovák-magyar átkelőnél például még ma is a március 26-i szabályt alkalmazzák, azaz mindenkinek automatikusan osztják a karanténra utasító piros kartont. Máshol nem, ott az újabb verzió szerint értelmezik ugyanazt a rendeletet.

Ráadásul hiába volt a csak 24 óráig életben a minden sofőrt hazaküldő szabály. Az aznap karanténba tett sofőrök annak ellenére sem szabadulhatnak most otthonról, hogy nem is jártak Olaszországban és sem március 26 előtt, sem utána nem kellett volna piros kartont kapniuk.

Árvay Tivadar, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) kommunikációs menedzsere azt mondja, számolásaik szerint ezernél is több magyar kamionos van karanténban. Döntő részük tünetmentes, de a munkaadójuk nem tudja megbecsülni, hogy mikorra vergődnek át a helyi bürokrácián, vagyis mikor lehet rájuk számítani.

A szabályozói kuszaságnak megvannak az emberi következményei is. Az MKFE felmérése szerint a sofőrök 70 százaléka ma megtagadja, hogy Olaszországba menjen, elsősorban azért, mert nem akar a kötelező karantén miatt kimaradni a munkából, de a sokszor tanácstalan helyi hivatalokkal sem szeretne a karantén feloldásáról vitatkozni.

Komoly problémát jelent az is, hogy a magyar cégeknél dolgozó külföldi (jellemzően román és szerb) sofőrök helyzete is bizonytalan. Ők általában úgy végzik a munkájukat, hogy a magyar munkaadó magyarországi telephelyére érkeznek be pár hetente, és onnan hazamennek pihenni. Ám ha most hazamennek, akkor nem tudnak visszajönni, hiszen a román-magyar vagy a szerb-magyar határon tiltott a személyforgalom. Így ők is kiestek a magyar cégek potenciális munkavállalói közül.

Ők csak akkor mehetnek újra dolgozni, ha van hivatalos magyarországi tartózkodási helyük, de ekkor persze ott nekik is karanténba kell vonulniuk. Ha viszont nincs itteni lakcímük, akkor elvileg csak a cég telephelyén lehetne számukra logikus szállás, de azt senki sem tudja, hogy ez jogilag ma lehetséges-e.

Tovább csökkenti a hadra fogható munkaerő számát, hogy a határokon való sokszor idegtépő várakozás, a jogi bizonytalanság és a karanténba helyezés negatív megítélése miatt a sofőrök jelentős részének elege lett, és felmondott. A járvány előtt körülbelül 80-100 ezer kamionsofőr dolgozhatott a magyar cégeknél, de a magyar piac becslések szerinti 40 százalékos esése, és az említett körülmények miatt hirtelen ezres nagyságrendben estek ki sofőrök az ágazatból.

Az a furcsa helyzet állt elő, hogy egyszerre van sofőr elbocsátás és hiány. Azok a cégek ugyanis, amelyek még tudnának fuvart vállalni, nem jutnak hozzá a saját sofőreikhez, akik vagy otthon ülnek, vagy valamelyik szomszédos országban pihennek, és nem tudnak munkára jelentkezni.

Ebben a helyzetben a magyar cégek arra lettek figyelmesek, hogy a lengyel és román versenytársaik rámozdultak a hazai, azaz magyar megrendeléseikre. 

Alacsonyabb fuvardíjakat kínálnak, és megpróbálják elvenni a piac egy részét.

Ezt csak azért tudják megtenni, mert a lengyelek és a románok nem küszködnek annyira a sofőrproblémákkal, ráadásul a magyarnál komolyabb pénzügyi segítséget kaptak otthon. Magyarország ugyan fizetési moratóriumot adott a lízingdíjakra és a hitelekre (ami komoly átmeneti költségcsökkentés a fuvarozóknak), de ez nem elég. A munkavállalók bérének átvállalására is szükség lenne. Ez most már élet-halál kérdése lehet sok kisebb, jellemzően családi cégnek, mert a lengyelek és a románok megtették ezt a lépést, és a cégeik ilyen háttérrel elviszik előlük a fuvarokat.

A piaci versenyt tehát részben felváltotta az állami támogatások közötti verseny, és ebben rosszul állunk.

Ha nem javul gyorsan a helyzet, vagyis az állam nem kezdi el önteni a pénzt a szektorba, annak hosszabb távon súlyos következményei lehetnek. Amikor a járvány csendesedésével újraindul a gazdaság, elkezdenek termelni a gyárak és több lesz a fuvar, a most csődbe jutó, vagy adósságot felhalmozó kisebb magyar családi vállalkozások nem tudnak időben lecsapni a kínálkozó lehetőségekre.

A piacon újra fogják osztani a lapokat, és az lesz előnyben, aki menetből ráugrik a megnyíló lehetőségekre. Ha a lengyel és a román cégek állami hátszéllel túlélik a válságot, azonnal be fognak nyomulni a résekbe. A magyar vállalkozóknak egy esetleges csőd után nem lesz könnyű és gyors az újraindulás. A kamionokat vissza kell helyezni a forgalomba, a szélnek eresztett magyar sofőröket újra kell toborozni, a külföldi sofőrök ingázását újra meg kell szervezni, az induláshoz szükséges tőkét szinte a semmiből újra elő kell teremteni. A kamionokat például meg is kell tankolni indulás előtt.

Magyarországon 2018 végén 76 ezer teherautó/kamion és 17,6 ezer busz volt forgalomban, az ágazat 100-130 ezer embert foglalkoztatott, 90 százalékban kis és közepes családi cégekben.

A buszosok már 100 százalékban padlón vannak, a turizmus és az utazás összeomlása miatt nincs egyetlen megrendelésük sem, és leghamarabb ősszel, de inkább csak télen, vagy jövőre indulhatnak újra.

Az MKFE becslései szerint az árufuvarozó kis cégek 15-30, a közepes vállalkozások legfeljebb 60 napig bírják ki a tartalékaikból. Most járhatunk a 15-ik napnál, 

ha nem érkezik segítség, masszív csődhullám indulhat be napokon belül.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkVeszélyességi pótlékot az egészségügyi dolgozóknak, ingyenes parkolást mindenkinekA járvány idejére érdemes díjmentessé tenni a parkolást, a betegség leküzdéséért dolgozók pedig megérdemelnek egy legalább 40 százalékos pótlékot.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMost tényleg meg kell mentenie a gazdaságot a kormánynak. Nem mindegy, mit választKevés a hitelmoratórium, a kormánynak valahogy pótolnia kell a cégek kieső bevételeit, és a munkaerőpiac szétesését is meg kell állítania. Összeszedtük az opciókat.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat állami támogatás csőd fuvarozás járvány kamion karantén koronavírus lengyel román sofőr válság Olvasson tovább a kategóriában