Cikkünk írásakor a Nikola Motors nevű amerikai cég a tőzsdei ára alapján 26,8 milliárd dollárt ért, a Ford Motor Company pedig 23,7 milliárd dollárt. A Fordot 117 éve alapították, tavaly 156 milliárd dollárért adott el autókat világszerte. A Nikolát alig négy éve alapították, járművet még nem adott el, bevétele pedig minimális. Teljesen megőrültek a befektetők?
A tőzsde szokás szerint a Nikola piaci potenciálját árazta be, azt pedig a jelek szerint óriásira tartják. A társaság hidrogént felhasználó üzemanyagcellás teherautókat gyárt, és az az állítása, hogy ezekkel a járművekkel a közúti teherfuvarozást teljesen át fogja alakítani. A piacot fel fogja forgatni, mint például annak idején az Apple, az Amazon vagy a Google tette a saját terepén. Azok a befektetők, akik most a részvényeket veszik, abban hisznek, hogy ez nagy eséllyel bekövetkezik, a vonat most indul, és időben kell rá felszállni.*A szakszó erre a “FOMO”, azaz fear of missing out, magyarul a félelem az üzletből való kimaradástól
A Nikola egyébként nem ismeretlen cég, csak eddig nem volt nyilvános társaság, ezért nem volt akkora felhajtás körülötte. A tőzsdére úgy került be hirtelen június 4-én, hogy egybeolvadt egy a cégbe befektető társasággal, a Nasdaqon már jelen lévő VectoIQ nevű vállalattal. A VectoIQ részvényeit ekkor átnevezték Nikolára, és elindult az őrület.
Érdekes adaléka a történetnek, hogy a Nikola elnevezése részben egy bemutatás Elon Musknak, a Tesla alapító-tulajdonosának. Musk a szerb származású, Amerikába kivándorolt fizikus-feltalálóról, Nikola Tesláról nevezte el e-autós cégét, amely elektromos kamiont is tervez piacra dobni.
Trevor Milton, a Nikola Motors alapítója viszont úgy gondolja, hogy a teherfuvarozásban nem az akkumulátoros, hanem az üzemanyagcellás hajtás lesz a nyerő, vagyis az e-autókat gyártó Tesla, és a kamionokat építő Nikola kiegészíti egymást. Musk egyértelműen elutasítja az üzemanyagcellát, és a két vezérigazgató élesen szokott üzengetni egymásnak.
A két hajtás egyezik abban, hogy végső soron elektromos árammal működteti a motort, ám döntő különbséget jelent, hogy az áramot az egyik esetben egy előre feltöltött akkumulátorból nyerik ki, a másikban viszont az autó vagy kamion “fedélzetén” szállított hidrogén elégetéséből szerzik. A végeredmény ugyanaz, de az akkumulátort tölteni kell, a hidrogénes járművet pedig (hidrogénnel) tankolni.
Az akkumulátoros jármű akkor teljesen zöld, ha a töltéséhez szükséges áram is zöld forrásból származik (és az akkumulátorok előállításának is alacsony a környezeti lábnyoma), a hidrogénes pedig akkor, ha a hidrogéngázt megújuló forrásból állítják elő. Ebből a szempontból jelenleg mindkét technológia gyerekcipőben jár.
Milton azt mondja, hogy a városi autózás és helyi kisteherautó forgalom valóban az akkumulátoros járművekre fog épülni, a hosszabb távú és nagyobb volumenű áruszállítást azonban szerinte csak hidrogénes üzemanyagcellával van értelme kiszolgálni. Egy friss írásában azzal érvel, hogy zöld hálózati elektromos árammal nem lehet 297 dollárnál olcsóbban megtölteni egy kamiont Kaliforniában ahhoz, hogy 800 kilométert megtegyen, a zöld forrású hidrogén viszont jelenleg 250 dollárból kihozható. De a Nikola le fogja szorítani a 800 kilométer megtételéhez szükséges üzemanyagárat 155 dollárra.
Ez azért lehetséges, mert a Nikola nem egy közművet fog használni (elektromos hálózat), hanem saját hidrogénellátó hálózatot épít.
Hidrogént tankol egy Nikola kamion. Fotó: Nikola Motors
A kamionoknak nem kell annyi töltőállomás, mint az autóknak, és a saját hálózatba táplált hidrogénnel is a Nikola fog kereskedni. A bevételek így nem pusztán a kamion eladásából származnak majd, hanem a hidrogénből is. Ez olyan, mintha jelenleg a teherautógyárak lennének a gázolajforgalmazók is egyben, és a két termékre együtt adnának árajánlatot, hosszú távú szerződésekkel.
A Nikola által megtámadott piac éves forgalma így összesen 600 milliárd dollár, ez a bevételi lehetőségek elvi felső határa, legalábbis a mostani üzleti modell alapján. Az ígéret szerint a társaság 10 éven belül évi 10 milliárd dollár bevételt fog elérni, ám az első dollárok csak jövőre kezdenek csordogálni. A Nikola azt mondja, már most 14 ezer darabos megrendelése van, pedig a kamionoknak egyelőre csak a prototípusa létezik.
Tech
Hidrogén-rásegítéses elektromos autóbuszokkal hatékonyabban zöldíthető a hazai buszállomány
Még keresik az ideális alternatív megoldást a buszüzemeltetők, de a Mercedes-Benz hidrogénes megoldása költséghatékony működésével áttörést hozhat a fenntartható közösségi közlekedésben.
Már most is nyomasztó a totális megfigyelőrendszer Kínában, de lesz ez még rosszabb
Az új technológiák lehetővé teszik egy digitális szörnyállam létrejöttét, Kína egyre inkább annak intő példája, hogyan ne akarjunk társadalmat építeni.
Vihar előtti csend van az elektromos autók piacán
Az év végén látott számokból sokan azt a következtetést vonták le, hogy mégsem zajlik olyan gyorsan a villanyautós átállás, de ez csupán átmeneti lassulás.
Fontos
A kereslet visszafogásával érdemes csökkenteni az üzemanyagárakat
A kormány olcsóbb üzemanyagot szeretne, ám az élhető jövőt az szolgálná, ha ez azért valósulna meg, mert kevesebb benzinre és gázolajra van szükség.
Ha fegyelem van és rend, nincs több gond az oktatással?
Mintha az lenne az oktatásirányítás meggyőződése, hogy ha valahol gondok vannak, akkor nem érdemes vizsgálni az okokat, elég a szigorítás.
Ha tíz olcsó zsemle helyett nyolc drágábbat veszünk, akkor gazdasági fordulat van, csak még nem látszik
Gyenge kereskedelmi adatokkal indult az év, amely mögött szakértő szerzőink szerint három fontos tényező állhat, és a számokban talán csak az év második felében látszik majd a kilábalás.
