A zalaegerszegi járműipari tesztpálya bizonyos szempontból a kormány gazdaságpolitikájának szimbóluma és próbája: 2010 után tovább erősödött a magyar gazdaság már előtte is erős autóipari függése, az utóbbi években például a BMW és a BYD épülő üzemeivel, továbbá számos akkugyárral. Ezeknek azonban önmagukban nem lesz túl nagy hozzáadott értékük – a már működő hasonló üzemek példája alapján, ahogyan arról például az MNB is írt -, így nem fogunk velük kitörni a közepes fejlettség csapdájából. (Ami a nagyobb jólét feltétele lenne.)
Ám a kormányzati narratíva szerint ezekhez az üzemekhez idővel magas hozzáadott értékű tevékenységek is társulnak, például kutatás-fejlesztés, ami már lehetővé teszi a magyar gazdaság – Szijjártó Péter kedvelt szófordulatával élve – dimenzióváltását. Ennek a várakozásnak betonba öntött megtestesülése és remélhetőleg előmozdítója a Zalazone névre keresztelt pálya, ahol a korábbi nyilatkozatok szerint egyebek mellett az önvezető technológiát fogják fejleszteni-tesztelni járműipari vállalatok.
A beruházás megtérülése, a tesztpályát üzemeltető cég gazdálkodása ezért érdekes szempont annak megítéléséhez, hogy mennyire megalapozottak ezek a remények. Főleg úgy, hogy a megépítéséből főként kormányközeli vállalkozók gazdagodtak. Így kissé sarkítva a kérdést így is fel lehet tenni:
el lehet-e érni, hogy a NER és az ország egésze is jól járjon?
Ebben a cikkben ezért megvizsgáljuk, hogy:
- mennyibe került a Zalazone pálya építése.
- Sikerült-e az üzemeltető cégeknek pozitív működési eredményt elérni?
- Mennyi új befektetést vonzott a pálya?
- Ezek alapján megtérülhet-e a beruházás?
Sokat drágult
Utoljára 2021 szeptemberében írtunk a pályáról, akkor 38,8 milliárd forintos költséggel kalkuláltunk. Azóta a közbeszerzési adatok alapján már 57,6 milliárd forintnál áll a kivitelezésre aláírt szerződések értéke. Ebben az összegben figyelmen kívül hagytuk a keretmegállapodásokat, csak a ténylegesen lehívott értékekkel számoltunk. 2023-ban egy 14 milliárdos keretmegállapodást írtak alá a Duna Aszfalttal, amit szinte egészében le is hívtak.
Nem ez az első itteni szerződése Szíjj László építőpari cégének: a teljes projekt 81 százaléka, 46,7 milliárd forint a Duna Aszfalthoz került.
Egy másik NER-cég – Mészáros Lőrinc érdekeltsége -, a ZÁÉV további 2,4 milliárd munkát kapott, így a teljes projektérték 85 százaléka került kormányközeli építőipari cégekhez. Ahogy erre korábban felhívtuk a figyelmet, más hasonló projektekhez képest erősen túlárazottnak tűnik a zalaegerszegi pálya kivitelezési költsége.
Hogyan térülhet meg?
Azt kell tehát megvizsgálni, hogy az adófizetői forrásból kifizetett közel 60 milliárd forint miből és mikor térülhet meg. A pályát a magyar állam építette, de elajándékozta a kormány a győri egyetemet fenntartó alapítványnak. Ez azért teremt érdekes helyzetet, mert innentől nem számíthatnak automatikusan kormányzati mentőövre, a fenntartható gazdálkodásában érdekeltek.
Ez egyelőre még nem következett be, továbbra is veszteséges a pálya. Az üzleti eredményeket nem könnyű rendszerezni, mert a pálya az Autóipari Próbapálya Zala Kft. (APZ) tulajdonában és műszaki üzemeltetésében van, de a tesztekhez két másik cég adja ezeket bérbe:
- az üzleti felhasználóknak az AVL-Zalazone, ami az osztrák autóipari AVL és az APZ közös tulajdona;
- felsőoktatási, kutatási projektekhez a Zalazone Innotech Nonprofit Kft., ami az APZ leányvállalata.
Azt az AVL-Zalazone pénzügyi adatai alapján lehet megítélni, hogy a pályát mennyire használják tesztelésre. Ez a vállalat 2022. augusztusban kezdett igazán működni, akkor nőtt ötről 26-ra az alkalmazottak száma. Illetve 2022 nyarára készült el teljesen a próbapálya.
Kérdésünkre az AVL-Zalazone ügyvezetője, Hamar Zoltán elmondta, hogy a pályát fokozatosan adták át, a cél az volt, hogy a teljes befejezés előtt lehessen már hasznosítani egyes elemeket. 2020-tól tehát már lehetett tesztelésre bérbe adni a pályát, de nem volt túl sikeres ez az időszak: pontosan azért vonták be az AVL-t, hogy iparági tapasztalatával és kapcsolatrendszerével segítsen több céget vonzani.
Egyelőre a mínuszok sorakoznak
A pályát üzemeltető cég gazdálkodása elég rossz képet fest az egyelőre 2023 végéig elérhető beszámolók alapján. Az üzemeltető cég 2016-os indulása óta 3,9 milliárd forint adózás utáni veszteséget termelt.
Azonban fontos kiemelni, hogy a bevételek csökkenése 2022 után annak tudható be, hogy átadták a feladatot az említett AVL-Zalazone-nak. Ha ez nyereségesen gazdálkodik, és az eredményt kiveszik osztalékként, akkor annak 60 százaléka kerül az AVL-hez, 40 pedig az APZ-hez – ennek pedig átfutási ideje van.
De 2024-ben még valószínűleg folytatódott a veszteségtermelés, mert 2023-ban az AVL-Zalazone továbbra sem tudott nyereséges lenni, így nem lesz érdemi bevétel az APZ-ben.
A 2023-as üzleti beszámolóját tavaly augusztus elején közzé tevő AVL-Zalazone 2023-ban már jelentősebb, 1,4 milliárd forintos árbevételt ért el, 20 millió forintos veszteség mellett. Működése kezdete óta így már 563 millió forint veszteséget halmozott fel.
Fontos látni ugyanakkor, hogy 2023 volt az első teljes üzleti év, így ha sikerült a nullszaldó körüli működés, akkor életszerű, hogy érdemi nyereség legyen a későbbiekben. Hamar Zoltán kérdésünkre elmondta, azzal számolnak, hogy 2024-ben már közel félmillió euró lesz az AVL-Zalazone nyeresége, 2030-ra pedig 10 millió eurót szeretnének elérni. (Cikkünk még tavaly készült.)
Ennek tehát évente a 40 százaléka kerülhet az APZ-hez osztalék formájában, de közben növekszik a szolgáltatásért kapott bevételek összege is. Az APZ legnagyobb költsége, hogy nagyon drága az infrastruktúra, ezért már 2023-ban évi 1,5 milliárd forint volt az értékcsökkenési leírás. A pálya a legdrágább eszközük, ennek leírása 7-16 év alatt történik.
Összesen 39,7 milliárd forint volt a tárgyi eszközök értéke, így átlagosan 27 év alatt írják le az eszközöket a mostani értékcsökkenést figyelembe véve. Mivel újabb beruházások is folyamatban vannak a közbeszerzési adatok alapján, ez még növekedni is fog. Így valószínűleg tavaly sem sikerült pozitívba fordítani a céget – de a további számításainknál úgy kalkulálunk, hogy 2024-től végig nullszaldót ér majd el az APZ. Ez már csak azért is igen nagyvonalú, mert újabb és újabb beruházásokra lesz szükség a pálya fenntartása érdekében.
Új munkahelyek
Önmagában a próbapályától és az azt üzemeltető cégtől ugyanakkor irreális elvárni a teljes beruházás megtérülését, ezt főként a mellé települő vállalatoknak kellene biztosítaniuk.
A projekt legfőbb előnye, hogy a kevés igazán jól fizetett állással rendelkező Zalaegerszegen új munkahelyeket hoz létre. Az APZ és AVL-Zalazone mellett a korábbi bejelentések alapján az alábbi cégek nyitottak új irodát a pálya környezetében, hogy az autóipari teszteléseiket és fejlesztéseiket itt végezzék:
- Az AVL 2022 nyarán indult el Zalaegerszegen, 150 fősre tervezi itteni jelenlétét.
- A Bosch novemberben nyitotta meg a 200 fősre tervezett zalaegerszegi központját.
- A TÜV helyi irodája várhatóan 50 fős lesz.
Összesen 400 új munkahely azonosítható tehát a betelepülő cégeknél. A Boschnál érdeklődtünk a konkrét munkahelyek számáról, de nem adtak erről érdemi információt, így az alapkőletételkor említett értéket használtuk.
Ezek az átlagosnál jobban fizetett állások, az AVL üzleti jelentéséből számolva kapott átlagbért tudjuk figyelembe venni. A bérek után fizetett adók és járulékok mellett a nyereség után fizetett társasági adó és a helyi iparűzési adó és az innovációs járulék folyik be az államkasszába – ezek egy főre jutó értékét is kiszámoltuk. Az AVL-Zalazone és az APZ esetében is hasonlóan kiszámoltuk ezeket az értékeket.
Ugyan a bérek magasabbak, mint az átlag, alapvetően bérmunkáról van szó: a tulajdonos multinacionális cégek elvégeztetik a munkát, tesztelést, fejlesztést, és annak a hozzáadott értéke az anyavállalatoknál jelenik meg. Mivel uniós vállalatokról van szó, még ha lenne is profit, az osztalék után nem keletkezik adóbevétel.
Már csak azt kell megnézni, hogy mindez milyen arányban áll az eddigi költségekkel.
Távlati megtérülés
A megtérülés számításához az eddigi kiadásokat a korábbi évek inflációi alapján jelentértékre számítottuk, így mindent a 2023-as árakon lehet továbbszámítani. Az AVL adataiból kiindulva egy munkavállaló után 6,4 millió forint éves bérhez kapcsolódó adó- és járulékbevétel keletkezik*Ez a szám a valóságban biztosan alacsonyabb, hiszen teljes, 15 százalékos szja-t vettünk figyelembe, a kedvezményekkel nem számolva, és hasonlóan jártunk el a járulékok esetében is., a vállalati adók*iparűzési adó, innovációs járulék, társasági adó összege fejenként 500 ezer forint.
Ha nem lesz újabb állami beruházás, nem termel több veszteséget a pálya üzemeltetője, továbbá az APZ és az AVL-Zalazone 50 körüli munkahelye mellett a három autóipari cégnél Zalaegerszegen létrejön 400 új munkahely, akkor
2046-ra térülhet meg a beruházás.
Ez egy nagyon egyszerű számítás, nem számoltunk a finanszírozási kiadásokkal, miközben az államnak adósságkibocsátásból kellett előteremteni a beruházás fedezetét. Ami nagy kérdés, hogy az APZ-nek honnan lesz forrása a pálya fenntartása mellett az idővel elavuló infrastruktúra átépítésére. Nem számoltunk továbbá a csatlakozó infrastruktúra építésével, a terület költségével sem, így ez egy igen nagyvonalú számításnak tekinthető.
A megtérülésre azonban jó hatása lehet, ha még több beruházó települ le a tesztpályának köszönhetően. Ennek esélyeit azonban csökkenti, hogy szűkös a térség munkaerőkínálata. A zalaegerszegi járásban a diplomás munkavállalók száma a népszámlálási adatok szerint 16,6 ezer fő volt, de egész Zala megyében is csak 40,7 ezer.
Adódik a kérdés, hogy miért egy műszaki felsőoktatási intézmény nélküli, aránylag kis lakosságú városban hozták létre a pályát. A helyszín mellett szólt, hogy nagyon kevés helyen lehet egyben ekkora területet elérni – ezt a helyi önkormányzat a végül Kecskemétet választó Mercedes gyára számára készítette elő. Önkormányzati területként az ára is kedvezőbb volt, mintha piaci alapon kellett volna vásárolni. De talán az is szempont lehetett, hogy a beruházáskor miniszterként döntő Palkovics László zalaegerszegi születésű.
A tudományosság látszata
Még egy vállalat van, amely a pályával foglalkozik, de piaci alapon nem lehet a működését vizsgálni. A Zalazone Innotech Nkft. elsőre sikeresnek tűnő gazdálkodási adatai mögött egyetlen körülmény van: az állami támogatás. Ugyan a beszámolóban hallgatnak az egyéb bevételek forrásáról, honlapjukon sem találtuk a támogatás tényét, de az Energiaügyi Minisztérium 710 millió forintra szerződött velük „kormányhatározat alapján, innovatív fejlesztések megvalósítása”. Érdemi részletet sehol nem lehet megtudni a tudományos világban jelentősnek számító összegről.
Emellett kapnak pénzt az innovációs alapból is, 200 millió forintot a Kooperatív Technológiák Nemzeti Laboratórium projektben 2026-ig. Nem látni azonban, hogy a jól hangzó projektnevek és felkapott kifejezések (smart city, intelligens járművek, autonóm és robosztus) mögött van-e érdemi tudományos tartalom. Ehhez a 18 fős létszám kevésnek tűnik, és nem látszik nemzetközi együttműködés sem.
Érdekes lesz figyelni a következő években, ezen az ágon kijön-e majd olyan teljesítmény, ami hozzájárul ahhoz, hogy a zalaegerszegi beruházás végső soron ne csak az építési vállalkozóknak legyen jó üzlet.
Közélet
Így kebelezi be a NER-cápa a NER-kishalat
A korábban több közbeszerzésen is sikeres Dömper Kft. 2022-ben bajba jutott. Ekkor vette meg a NER egyik ékköve, a Duna Aszfalt csoport.
A gazdasági növekedés ötödét hozhatják jövőre az új magyar gyárak
A kormány nagy reményeket fűz ahhoz, hogy jövőre termelni kezdenek az új akku-és autógyárak, de a jegybank előrejelzése kisebb hozzáadott értéket vár.
Évekig harcolt ellene, most beszedi a pénzt a kormány a minimumadóból
Kiegészítő adót kell fizetnie azoknak a cégeknek, amelyek terhelése 15 százalék alatti a globális minimadó szabályai szerint. Az egyik érintett az Audi lehet.
Fontos
Kevesebbet keresnek a boltok a csirkemellen és a sertéscombon, mint az árstop előtt
Valószínűleg a kiemelt figyelem az oka, hogy a két hústermék árrése a hatósági beavatkozás megszűnése után sem állt vissza a korábbi szintre.
Budapest ipari múltjának újabb darabja tűnik el végleg
A Bonbonetti gyárat a 30-as években alakította ki Stühmer Frigyes vállalata, most a Petro Porosenko volt ukrán elnökhöz köthető Roshen zárja be végleg.
Az EU-ban drágul, egy szakadár területen viszont nincs is gáz az ukrán tranzit hiányában
Közép-Európában nem fenyeget válság, a hivatalosan Moldovához tartozó Transznisztriában viszont egyelőre nem látni, hogyan vészelik át a telet orosz gáz nélkül.
