Tavaly már biztosan voltak ügyfelei az 52 milliárd forintból épített állami autó-tesztpályának, a ZalaZone-nak. Az első ütemet 2019 májusában adták át, de már 2018 szeptemberében beszámoltak arról az MTI-nek, hogy megjelentek az első külföldi tesztelők. Az állami híradások szerint a külföldi cégek nagyon érdeklődtek a világon egyedülálló magyar létesítmény iránt.
Ezért joggal reménykedhetünk abban, hogy az állami beruházás sok pénzt termel majd. De nem így alakult,
a pálya az egész évben alig 109 millió forint árbevételt ért el.
Ez európai összehasonlításban is nagyon gyenge eredmény, a sokkal kisebb, alig néhány milliárd forintból épült pályák is ennek sokszorosát érték el az elmúlt években.
Lehetne abban bízni, hogy hamarosan felpörög a pálya, de például az alkalmazotti létszám nem erre utal. A tavaly szeptemberben még 112 fős cégnél gyorsan apadt a foglalkoztatottak száma, ma már alig 53 főnek ad munkát a cég. A gazdálkodás fenntarthatatlanságát mutatja, hogy a 109 milliós árbevétel tavaly a bérköltségek ötödét sem fedezte. De az igénybe vett szolgáltatásokért is közel kétszer annyit fizettek, mint a bevétel volt. Fontos kiemelni, hogy a beruházások nem ezen a számviteli soron jelennek meg, ezeknek a költségeknek túlnyomórészt az üzemeltetéshez kellett kapcsolódnia.
A bevétel 82 százaléka a pálya bérbeadásából származott, ez pedig jól mutatja, hogy nagy igény nincsen hozzáadott mérnöki vagy innovációs szolgáltatásokra, hiszen az összes nem pályabérleti szolgáltatásért alig 19 milliót fizettek a megrendelők. Az Autóipari Próbapálya Kft.-nek van egy leányvállalati is, ám az APZ Kutató és Fejlesztő Nonprofit Kft. 2018-ban és 2019-ben sem érte el egyetlen forint árbevételt sem. Alkalmazottai sem igen vannak, 2020. februárjában nőtt a létszám egyről háromra.
A magyar állam az osztrák autóipari nagyágyúnak számító, 2 milliárd euró, tehát közel 750 milliárd forint árbevételű AVL List GmbH-val közösen is létrehozott egy céget tavaly szeptemberben a piaci megrendelők mérnöki és k+f megrendeléseinek kielégítésére. Az AVL-ZalaZONE Próbapálya Kft. még nem adta le 2019-es beszámolóját, de ennek is csak egy alkalmazottja volt egészen idén februárig. Azóta négyen dolgoznak a cégnél, így feltehetően ez sem jutott még jelentős megrendelésekhez.
Palkovics László innovációs és technológiai miniszter (j), Jean Todt, a Nemzetközi Automobil Szövetség, a FIA elnöke (k) és Szabó Tünde sportért felelős államtitkár sajtótájékoztatójuk előtt a ZalaZone járműipari tesztpálya fogadóépületénél 2019. május 30-án. Fotó: MTI/Varga György
A ZalaZone bevételét érdemes az állami befektetések összegével összevetni: eddig 51,5 milliárd forint értékben kötöttek szerződéseket a pálya megépítésére. Ha azt szeretnék, hogy 30 év alatt hozza vissza a pálya a befektetett összeget, kamatkiadásoktól eltekintve is legalább évi 1,7 milliárdot kellene visszatermelnie. Ez nem az elvárt árbevétel, hanem a profit, ugyanis az árbevételnek a működést is finanszíroznia kellene.
Európa talán legnagyobb, 23 ezer főt foglakoztató, nem csak egy pályát, hanem komplex autóipari tesztelést, dokumentálást és engedélyeztetést végző cége, a spanyol Applus Services S.A. is csupán 1,6 milliárdos éves profitot ér el, így ez teljesen reménytelen vállalkozás.
Ha még azt is figyelembe vesszük, hogy ideális esetben az ide települő autóipari cégek által létrehozott munkahelyek és új cégek teremtik meg a megtérülést, és a cégnek csak a fenntartást kellene fizetni, akkor is legalább milliárdos árbevételre lenne szükség, amitől szintén nagyon messze van a ZalaZone.
Mindezek alapján
a ZalaZone sosem fogja megtermelni a beleöntött tízmilliárdokat, egy túlméretezett és reménytelenül veszteséges állami beruházásnak tűnik.
A beruházás fontos jellegzetessége, hogy itt nem egy high-tech k+f központról van szó. A megkötött szerződések 96 százaléka Fidesz-közeli építőipari cégeknél landolt. A Duna Aszfalt, a Szabadics Zrt. és a ZÁÉV örülhetett összesen 49,5 milliárd forintnyi megbízásnak. Ezért a pénzért alapvetően utakat és épületeket kellett felhúzni. Elgondolkodtató, hogy egy 2 x 1,5 km-es területen, a 2 km hosszúságú főpálya és ehhez kapcsolódó utak építésre hogy mehet el annyi pénz, mint amiből 20-30 km autópályát is meg lehet építeni. A beruházás így leginkább egy újabb ürességtől kongó stadionnak tűnik, nem az innovációt felvirágoztató zseniális ötletnek.
A szerződéseket még nem fizették ki teljesen, ugyanis csak jövő év végéig fog teljesen kiépülni a pálya, egyelőre a 2. fázis készült el. Kérdés azonban, hogy miért építenek megállás nélkül, ha egyelőre semmilyen érdemi kereslet nem látszik a piacon a ZalaZone iránt. Kerestük a pályát üzemeltető céget is, hogy ők mekkora árbevétellel számolnak, és mennyire elégedettek az elért eredményekkel, de lapzártánkig nem kaptunk választ.
A ZalaZone kiépítésének fázisai. Forrás: a vállalat 2019. évi éves beszámolójának kiegészítő melléklete
Külön érdekesség, hogy a beruházást Palkovics László innovációs és technológiai miniszter a külföldi befektetőknek szóló prezentációjában úgy mutatta be, mint a kormány egyik a koronavírusra adott gazdaságélénkítési intézkedése. Pedig ekkor már kormányhatározat volt a fejlesztések folyatásáról, így ebben semmi újdonság nem volt. Mindenesetre nem a levegőbe beszélt, az utolsó, 11,4 milliárdos szerződést a Duna Aszfalttal június 10-én írták alá a 2. fázis kivitelezésére. A 3. fázis még véglegesítés alatt van – a fellelhető elképzelések szerint nem lenne meglepő, ha ez is tízmilliárdos nagyságrendű költségekkel járna.
Közélet
Gyomros a magyar gazdaságnak: fél hónapra teljesen leállhat Budapesten a konténerszállítás
Olyan rosszul ütemezték a pályafelújítást, hogy a nemzetközi áruforgalom tizedét lebonyolító terminálok egyikére sem lehet majd eljutni.
A pénz már a Molnál van, de jobb lesz-e a magyar hulladékos rendszer?
Fél év alatt elvitte a Mol az ágazati profit harmadát, miközben nőtt a hazai hulladékgyűjtés és kezelés korábban átlagosnak számító költségszintje.
A földgáznál már lazán kiválthatná a kormány az orosz szállításokat
Az orosz gáz nagy részét már akkor is nélkülözni lehetne, ha a külügyminiszter tárgyalásain lebeszélt ügyleteknek csak a fele valósul meg.
Fontos
Tele van kérdőjelekkel az álomszerű utasszám-növekedés, amit a MÁV kommunikál
Egyelőre nem látszik, hogy az ország- és vármegyebérletek bevezetése óta érdemben nőtt volna a közösségi közlekedést választók száma.
Csak egy rekordot hagyott érintetlenül Magyarország eddigi legdurvább hőhulláma
Végül 15 napig volt érvényben hőségriasztás, de hétfőre is meg lehetett volna hosszabbítani. Az abszolút melegrekord nem dőlt meg, de sok más csúcs igen.
A számok nem indokolják, hogy vendégmunkásokkal dolgoztató beruházót támogasson a kormány Nógrádban
Ha viszont a cég korábbi nyilatkozataival összhangban helyieket vesznek fel, akkor megtérülhet az állami ösztönzés, hiszen majdnem 10 ezren keresnek munkát a megyében.
