Az Fidesz-kormány 2015-ben jelentette be a Modern Városok programját. Ebben Orbán Viktor miniszterelnök minden megyeszékhelynek megígérte a gyorsforgalmi útkapcsolat kiépítését. Ez mára szinte teljes egészében teljesült is: egyedül Zalaegerszeget nem érte el még sztráda*Salgótarjánba, Kaposvárra és Veszprémbe ugyan nem autópálya vezet, de 2×2 sávos főutak, ami funkciójában teljesen megfelel ennek. Ugyan nem megyeszékhely, de a megyei jogú városok közül még Hódmezővásárhelyre nem vezet autópálya, de a 47-es út szinte végig 2×2 sávos Szegedig..
A fejlesztéseket nem a forgalmi adatok, a közlekedésfejlesztési és gazdasági észszerűség, sokkal inkább a politikai elvárások motiválták – ennek pedig súlyos ára van. Igaz, ez a jelenség nem 2010-ben kezdődött, elég csak arra utalni, hogy a hazai útfejlesztések esetében már a rendszerváltás óta hagyománya van a választások előtti átadásoknak. Már 1994-ben is pont az országgyűlési voksolás előtt sikerült az M1-es Győrtől nyugatra eső szakaszát és az M0 déli körgyűrűt átadni. A sietség volt a fő oka a legendásan drága és nehezen indokolható M6-os autópálya ppp-s szerződésének és a dombokba fúrt alagutaknak az MSZP-SZDSZ kormány alatt.
A sietségnek sokszor árfelhajtó hatása van, miközben már a tervezésnél is egyre szorongatóbb határidőket fogalmaznak meg a politikusok a tervezőknek, a projektek lebonyolítóinak. Ennek hatására pedig nem ritka, hogy értelmetlenül tízmilliárdokat dobnak ki az ablakon.
Az M44 esetében a túlzott sietség néhány év után felesleges útfejlesztéseket is hozott, nem mellékesen új kapcsolatot biztosítva Szíjj László szülővárosának. Ő a Forbes listája szerint a hatodik leggazdagabb magyar 229 milliárd forint becsült vagyonnal, jelentős részben az állami megbízásokkal kitömött útépítő Duna Aszfaltnak köszönhetően. A sajtóban gyakran szerepel a jachtjai miatt is, az egyiken korábban Szijjártó Péter külügyminiszter is nyaralt.
A Békéscsabát és Kecskemétet összekötő 44-es út fejlesztése régi vágya volt a környék lakóinak, ami természetesen érhető. A forgalmi adatokból látható, hogy a legnagyobb forgalmú szakaszon, Kecskemét térségében készül el utoljára, a szerződés szerint 2024-re az autóút. A legkevésbé forgalmas szakasz – a Békéscsaba és Gyula közötti – 2004-ben készült el a még a Fidesz-kormány által elindított Széchenyi Terv keretében.
A 44-es főutat elkerülő M44 gyorsforgalmi utat a legkönnyebben a Tiszakürt és Kondoros közötti szakaszon lehetett megépíteni – itt nem volt folyó, nagyobb akadály. Ezért 2019-re itt készült el először az új szakasz.
Az alábbi ábrán látható kékkel a 2018-as forgalom egységjárműben kifejezve. Ez a mutatószám a személyautókat 1, a teherautókat 2,5 értékkel szerepelteti. A 2020-as évben összesítve látható a 44-es főút és az M44 forgalma. Érdemes kiemelni, hogy úgy ilyen alacsony az új gyorsforgalmi szakasz forgalma, hogy erre még matricát sem kell venni a személyautóknak – a kormányzat szerint majd csak akkor kell, ha összekapcsolódik a sztrádahálózat többi részével. Így 2019 és 2025 között ingyen használható az M44-es.
Az adatok alapján felmerül a kérdés, hogy szükség van-e egyáltalán végig egy új gyorsforgalmi útra. Hiszen a forgalom csak nagyon kevés helyen haladja meg a 10 ezer egységármű mértéket, ami alatt nem igazán indokolt sztráda építése. Korábban nem véletlenül 2×1 sávos gyorsforgalmi úttal terveztek ezen a nyomvonalon, hiszen így elkerülhetők a települések, a forgalom pedig még nagyon hosszú távon sem indokolta volna a 2×2 sávot.
Az alábbi grafikon azt mutatja meg, hogyan alakult Kecskeméttől Békéscsaba irányába a 44-es út és az új M44-es kapacitásának kihasználtsága.
Jól látható, hogy szűk keresztmetszet három helyen volt:
- Kecskemét térségében,
- Szarvas térségében,
- Kondoros és Békéscsaba között
Szarvas és Tiszakürt között nem volt szükség autóút építésére. Ráadásul az új sztráda nem is csökkentette igazán a forgalmat Kunszentmártonig – az erre közlekedőknek valószínűleg nem éri meg kerülni. Az új M44-es kihasználtsága igazán csapnivaló, csupán 8 százalék. Az 5 ezer egységjármű forgalom egy másodrendű főútnak is alacsony, nemhogy gyorsforgalmi útnak. Sokkal hasznosabb lett volna, ha csak 2×1 sávon épül meg, plusz felújítják az érintett térség mellékúthálózatát.
Amire viszont biztosan szükség lett volna, az Kecskemét térségének fejlesztése. Ennek szerződését tavaly írták alá, a Duna Aszfalt-csoport 107 milliárd forintért építi meg ezt a 32 kilométeres szakaszt. Ahogy az alábbi ábrán látszik, nagyon gyors ütemen drágult az építés az M44-es szakaszain, amelyek szinte mindegyikében a Duna Aszfalt-csoport cégei érdekeltek. (Pedig ezek jelentős részben az építőipar termelői árainak elszállása előtt készültek el, a KSH adatai szerint az útépítés költségének emelkedése először csak 2021 utolsó negyedévében lépte át érdemben a 10 százalékot.)
A fejlesztések átgondolatlanságát mutatja, hogy a 2021-ben átadott új Tisza-hidat is magában foglaló, Lakitelekig megépített szakasszal együtt nagyon jelentős kapcsolódó úthálózat-fejlesztésre is sor került.
- 20,3 kilométeren felújították a 44-es főutat 8,1 milliárd forintért.
- Szentkirály és Lakitelek között tovább épül 4,6 kilométeren úgy az M44, hogy így nem ér el új kapcsolatot az M5 irányába.
- Építenek egy visszakötést Kecskemét irányába, a Tiszakécske-Kecskemét út jelentős részét átépítik, Szentkirály pedig kap egy új elkerülő utat.
Forrás: NIF
A Kecskemét-Tiszakécske összekötő út jelölt része, benne a Szentkirály elkerülővel 2023-ra készül el, de 2024-re már átadják a fenti térképen szaggatott kékkel, az alábbin sárgával jelzett, teljesen új nyomvonalú M44-est az M5-ös sztrádáig. Ez a forgalom nagy részét minden bizonnyal elvezeti Szentkirályról, illetve általában erről a mellékútról. Ez az út alig 3700 egységjármű forgalmat bonyolít, a kapacitásának csak 18 százalékát használták a 2020-as mérések alapján.
A felújítása számításaink szerint mintegy 18 milliárd forintba kerül, a becslés részletei a csillagra kattintva olvashatók*Kerestük e-mailben a Nemzeti Infrastruktúra Zrt.-t, hogy a projekt költségei hogyan oszlanak meg, de nem válaszoltak.
A pontos árakat illene a szerződésből ismerni, de a közbeszerzési eljárás során és a szerződésben is csak az összesített árat teszik közzé. Mivel közérdekű adatkérelemre jellemzően 45 plusz 45 nap után válaszolnak, és akkor is bizonytalan, hogy érdemi információkat adnak-e meg, ezért más projektek költségei alapján becsültük meg, hogy miből áll össze a 35,5 milliárdos Szentkirály-Lakitelek szakasz költsége. A sztráda és a kerékpárút mindenképp megépült volna, a lekötés és a burkolatmegerősítés részét vettük nem feltétlenül szükséges elemnek az alábbiak szerint
Szakasz – Km – Mrd Ft/km – Összesen mrd – Szükséges/nem szükséges
M44 főpálya – 4,6 – 3 – 13,8 – szükséges
2×1 sávos új főút – 2,8 – 2,3 – 6,4 – nem szükséges
Burkolatmegerősítés – 16,2 – 0,7 – 11,3 – nem szükséges
Kerékpárút – 13,3 – 0,3 – 4 – szükséges. Ezért cserébe várhatóan mindössze egyetlen évig lesz érdemi forgalom ezen a négy számjegyű úton, amely a térségben is rengeteg munkát elnyerő Szíjj László szülővárosába vezet.
De nem ez az egyetlen nehezen érthető döntés. Az M44-es épülő 32,2 kilométeres szakasza messze elkerüli Kecskemétet. A mostani főutakon is ennél alig hosszabb, csupán 34,7 kilométer az M5-ös elérése.
Az M44 vonalvezetése Kecskemét térségében
A célt a meglévő főutak felhasználásával is el lehetett volna érni. Ha már eldöntötték a Kecskemét-Szentkirály-Tiszakécske szakasz felújítását, azt 2×2 sávosra bővítve – két új átkötéssel a régi 5-ös út irányába – az M44-es épülő szakaszához képest 1,5 kilométerrel rövidebb szakaszt is építhettek volna. Ezzel pedig becsülhetően 10-15 milliárd forinttal lett volna olcsóbb a gyorsabb elérést biztosító új út építése. Nem mellesleg kiváló minőségű termőföldeket sem kellene a művelés alól kivonni.
Az épülő nyomvonalváltozat mellett az szólt, hogy az majd egyszer az M8-as útvonalának része lehet Kecskemét és Szolnok között. A jelenlegi tervek szerint azonban ez a szakasz ebben az évtizedben nem épül meg.
A kormányzat így végül a lehető legdrágább, leglassabb elérését biztosító, a környezetet a szükségnél jobban terhelő megoldást választotta. De legalább hétszer tudnak szalagot vágni az egyes új szakaszok átadásakor.
Közélet
Ha fegyelem van és rend, nincs több gond az oktatással?
Mintha az lenne az oktatásirányítás meggyőződése, hogy ha valahol gondok vannak, akkor nem érdemes vizsgálni az okokat, elég a szigorítás.
Ha tíz olcsó zsemle helyett nyolc drágábbat veszünk, akkor gazdasági fordulat van, csak még nem látszik
Gyenge kereskedelmi adatokkal indult az év, amely mögött szakértő szerzőink szerint három fontos tényező állhat, és a számokban talán csak az év második felében látszik majd a kilábalás.
Nem látszik, hogy ellenzéki vezetés alatt dübörögne a budapesti kerékpáros fejlesztés
A biciklizés aránya már nem nő a fővárosban, és a budapesti infrastruktúra sok összehasonlításban le van maradva, még régiós szinten is.
Fontos
Sikerült volna csökkenteni az autók fogyasztását, helyette jöttek a SUV-ok
Hiába szorgalmazza az Európai Unió, hogy legyenek egyre kevésbé szennyezők a személyautók, a városi terepjárók miatt egyre rosszabb a helyzet.
Kifulladni látszik a magyar államadósság-ráta csökkenése
Nemcsak rövid, hanem középtávon is magasan ragadhat az adósságráta, ami a gazdasági felzárkózási folyamatunkat is megnehezítheti.
Kivételes szerencsével léphettek be a 90-es évek közepe után született fiatalok a munkaerőpiacra
A gazdasági fellendülés időszakában pályára lépő fiatalok viszonylag könnyen találtak munkát jó fizetés mellett, kérdés, hogy ez miként hat a motivációjukra.
