Kevéssé ismert tény, hogy Csehországban és Magyarországon közlekednek a fejlett országok között a legtöbben közösségi közlekedéssel. Ez azonban nem tudatos közlekedéspolitika eredménye, hanem sokkal inkább a rendszerváltást megelőző kor öröksége. A kelet-közép-európai térség országai számára így egyre fontosabb, hogy a gazdasági fejlődéssel egyre növekvő autózás okozta társadalmi kihívásokat kezelni tudják.

A beszélgetést a fenti lejátszás gombra kattintva is meg lehet hallgatni, de jobb feliratkozni ránk valamelyik okostelefonos podcast appban, és a Spotify-on is be lehet követni minket.

Egy nemrég megjelent tanulmánykötet, az Emerging European Economies after the Pandemic című könyv egyik fejezete a térség országainak közlekedéspolitikai fejlődését tekinti át az 1990-es évektől napjainkig. A fejezet társszerzője, Hörcher Dániel, az Imperial College London posztdoktori kutatója, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedéstechnológiai és Közlekedésgazdasági Tanszékének adjunktusa a G7 Podcast e heti vendégeként arról adott átfogó képet, hogy milyen kihívásokkal néznek szembe a térség országai, és hogy tudnak-e olyan válaszokat adni ezekre, amellyel elkerülhetik a fejlett nyugati országok hibáit és zsákutcáit.

A rendszerváltás után egyre többen tudtak személygépjárművet venni, aminek hatására a városok szétfolyása, a szuburbanizáció is megindult. Egyelőre azonban még mindig nem érte el az autóhasználat azt a szintet, mint Nyugaton, de a növekedés ebbe az irányba folyamatos.

Egy bizonyos szempontból lemaradó társadalom meg tud ugrani egy nagyobb fajta fejlődést, és előnyre tudja változtatni a korábbi lemaradást. (…) Megfelelő beavatkozásokkal néhány évtized alatt át tudjuk alakítani ezeket a kelet-közép-európai városokat egy tömegközlekedés-orientált és fenntartható pályára, anélkül, hogy keresztül kelljen menni azokon a folyamatokon, mint Nyugat-Európában.

– véli Hörcher Dániel.

A megfelelő közlekedési politikákkal így fenntartható lehet a ma is sokkal magasabb közösségi közlekedési részarány, aminek jelentős társadalmi előnyei vannak. Az autókra kiépített elővárosok túlburjánzása nemcsak közlekedési probléma, hanem városfejlődési és társadalmi kihívás is.

Az urbanisztika mellett a városökonómia is egyre fontosabb szerepet kap. Annak ugyanis, hogy hol lakunk, jelentős környezeti hatásai vannak: nem mindegy, hogy az újonnan épült ház vagy lakópark kialakításakor mennyi zöld terület szűnik meg, hogy a mindennapos ingázásnak mennyivel magasabb a zöld lábnyoma.

Mindezeket egyre több országban ismerik fel, ezért a közlekedés költségeiben igyekeznek ezeket megjeleníteni. Egyre többször merül fel a közlekedésgazdasági kutatók mellett politikai döntéshozók diskurzusában is, hogy mindezeket a költségeket figyelembe kell venni az ingatlanok és a közlekedési módok adóztatásakor is.

Az Európai Unió kohéziós és egyéb támogatási politikájában is irányváltás van: korábban kiemelkedő összegekkel támogatták a közút, de különösen az autópálya építéseket, ennek pedig szinte teljesen vége van az új, 2021-től kezdődött hét éves költségvetési ciklussal – a támogatások túlnyomó többségét a vasút fejlesztésére fordítják.

Nem feltétlenül lesz ez azonban elegendő ahhoz, hogy térségünkben, vagy éppen Magyarországon a társadalmilag leghasznosabb fejlesztések valósuljanak meg. Ahogy arra Hörcher Dániel rámutatott, hiába érhető el a közlekedésgazdasági szakemberek eszköztárában ahhoz számos eszköz, hogy a leghasznosabb projekteket válogassák ki, Magyarországon ez eddig leginkább fordítva történt.

A tankönyvi megoldás az lenne, hogy létrehozunk egy nagy csomagot: nagyon sok lehetséges fejlesztési csomagot számításba veszünk, mindegyiket értékeljük külön-külön, majd rangsoroljuk őket. Majd ameddig a pénzünk tart, megvalósítjuk őket. Így működik ez az észak-európai országokban, az Egyesült Királyságában, Hollandiában. Magyarországon a logika fordított: első körben elkészül egy lista, hogy milyen projekteket szeretnénk megvalósítani, második körben elvégezzük a költség-haszon elemzést.

– foglalta össze az európai uniós projektek finanszírozásának legjelentősebb problémáját Hörcher Dániel.

Nem csak Magyarországon akad hiányosság az uniós politikák kapcsán: a messze legszennyezőbb légi közlekedés kiváltására egyelőre nincsen érdemi akarat Európában. Ehhez – a választópolgárok kényelmi szempontjai miatt – arra lenne szükség, hogy egységes európai gyorsvasúti hálózat jöjjön létre. A tagországok vasútvállalatai azonban nem összeurópai érdekeket követnek, hanem a helyi választópolgárokéit – így még hosszú ideig álom marad, hogy egyszerűen és gyorsan lehessen Európa nagyvárosai között vonatozni Hörcher Dániel szerint.

Jelenleg ennél nagyobb probléma a pandémia miatt visszaeső közösségi közlekedési utasszámok kezelése. Szerencsére ezek mára kezdenek visszaállni. A közlekedési szakma számára azonban jelentős kihívás, hogy milyen hatása lesz hosszú távon az otthoni munkavégzésnek. Mert az már biztos, hogy tömegek számára lesz elérhető a heti néhány napos home office, de ez nem csak csökkenteni fogja az utazási keresletet, mivel ezáltal egyre nagyobb térségből lesz vállalható az ingázás. Azt még nem látni tisztán, hogy a két folyamat eredője mi lesz.

A beszélgetésben ezen kívül arról is szó van, hogy a koronavírus járvány milyen kihívást jelent a közösségi közlekedés finanszírozására, mely térségbeli országok tudtak hatékonyabb közlekedéspolitikát megvalósítani, és hogy miért nem igazán hatékony a liberalizáció a vasúti személyszállításban.

Kövesd a G7 podcastot bármelyik podcast-appon, és iratkozz fel a hírlevelünkre!

Korábbi adásaink:

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikk„Az eddiginél is nagyobb borzalmakra kell felkészülni” - a háború első két hetét értékeltükElkerülhető lett volna-e a háború, és miért pont most tört ki? Mire elegendőek a nyugati szankciók, és mit akar Putyin? Az e heti G7 Podcastban többek között ezeket is körüljártuk.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNem ragadtunk a közepes jövedelmi csapdában, de a további felzárkózáshoz reformok kellenekA V4-ek, illetve Románia, Horvátország és Szlovénia is közelebb került az EU-átlaghoz a csatlakozás után, az e heti G7 Podcastban Mátyás Lászlóval arról beszélgettünk, min múlik, hogy ez a felzárkózás folytatódik-e.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkHat-nyolc százalékkal többet adóznak az alacsonyabb jövedelmű magyarok a jobban keresőknélHa együtt nézzük az szja, az áfa és a családi adókedvezmények hatását, a magyar adórendszer a rosszabbul keresőktől a tehetősebbek felé oszt újra. Krekó Judittal beszélgettünk az e heti G7 Podcastban.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAnyagilag és lelkileg is kizsigereli a munkavállalókat a szexkamera-iparágA tehetősebb fogyasztók igényeit a kevés pénzért sokat dolgozó szegény tömegek elégítik ki az iparágban - mondják szakértő beszélgetőtársaink.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkSok pénz keres gazdát, de furcsa, szögletes szabályoknak kell megfelelniA G7 eheti podcastjában egy angyalbefektetővel, egy startup vezetőjével és egy egyetemi docenssel beszélgettünk. A befektetők sokféle szabályai megnehezítik a rugalmasságot.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkBővítette az ország mozgásterét, de a demokráciát gyengítette a magyar pénzügyi nacionalista fordulatMi volt Magyarország pénzügyi nacionalista fordulatának logikája? Piroska Dórával, a CEU adjunktusával beszélgettünk a kutatásai alapján a G7 Podcast e heti adásában.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkInnovatív termékeket külföldön lehet eladni, ahol a nagy cégek valódi döntéshozói ülnekA G7 podcastban ezen a héten big datás cégek vezetőivel beszélgettünk. Jó termékeket lehet fejleszteni itthon, de az értékesítéshez komoly nemzetközi tapasztalat kell.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Podcast eu támogatás fenntarthatóság költség-haszon elemzés közlekedés Olvasson tovább a kategóriában