Az Európai Unió kibocsátáskereskedelmi rendszere (EU-ETS) 2005 óta működik. Célja az üvegházhatású gázok (ÜHG) légkörbe jutásának csökkentése a legnagyobb kibocsátást generáló szektorokban – ezek az energiatermelés, vegyipar, cement-, vas- és acélgyártás, melyek együtt az unió teljes ÜHG-kibocsátásának közel 40 százalékát teszik ki.

A rendszer arra az elgondolásra épül, hogy elsősorban azok a szennyező ágazatok, vállalatok és létesítmények csökkentsék a kibocsátásukat, amelyek ezt a legolcsóbban, legkevesebb ráfordítással valósíthatják meg. Azok pedig, amelyeknek ez csak nagyobb ráfordítással lenne elérhető, a piacon vásárolják meg a működésükhöz szükséges többletkibocsátásra feljogosító kibocsátási egységeket.

A rendszer bevezetésekor EU-szinten meghatároztak úgynevezett kibocsátási plafont, amely évről évre csökken. Tehát maximálták a kibocsátást, majd azt bontották le ágazatokra, államokra és egészen egyes létesítményekre (pl. erőművek, cementművek, acélgyárak). A rendszer hatálya alá tartozó létesítmények kibocsátási engedélyeket kapnak, amelyek darabonként 1 tonna szén-dioxid kibocsátására jogosítják fel őket.

Az egységeket vagy arra használják, hogy a hatóságok felé felmutatva így számolnak el a működésükből származó károsanyagkibocsátással, vagy értékesítik a piacon és az így befolyó bevételből fejlesztenek, növelik a működési hatékonyságukat és csökkentik a szennyezésüket. A közgazdaságtani elmélet alapján

ez a leghatékonyabb módja a kibocsátás csökkentésének,

mert minden szereplő mérlegeli, hogy számára melyik lehetőség olcsóbb: egységeket vásárolni a piacon, hogy fedezze a károsanyag-kibocsátását, vagy innovatív megoldásokkal, beruházásokkal érni el valós csökkentést.

A 2005-2007-es időszak egyfajta próbaidőszak volt, a kereskedési rendszer 2008-2012-ben kezdett el igazán működni, a harmadik, 2009-2020 közötti időszakban pedig már valós piaci értéke lett a kvótáknak. Eleinte a piacot alacsony szén-dioxid-ár és túl sok kibocsátási egység jellemezte. E mögött több tényező állt: túl magasan határozták meg a kibocsátási alapszinteket, ahonnan a szereplőknek csökkentést kellett elérni, ezért túl sok egység állt rendelkezésre a piacon, ahol nem volt értéke az egységeknek. A rendszer így csupán adminisztrációs pluszfeladatot jelentett a legtöbb cég számára,

kevesen látták meg a kereskedési lehetőséget és hiányzott az ösztönző erő,

hogy a cégek valóban innováljanak, és kibocsátást csökkentsenek.

A rendszer bevezetése óta az Európai Bizottság különböző eszközökkel, reformokkal, újításokkal igyekezett a hibákat orvosolni. A legutóbbi finomhangolás 2021 júliusában történt a „Fit for 55” névre keresztelt klímavédelmi javaslatcsomag részeként, és azt célozza, hogy az unió 2030-ra 55 százalékkal csökkentse az üvegházhatású gázok kibocsátását.

További két szektort vonnának be

Ebben a legutóbbi csomagban jelent meg az az elgondolás, hogy a kibocsátási kvóták kereskedelmi rendszerének jelenlegi mechanizmusát kiterjesszék a közúti közlekedésből és az épület-energetikából származó kibocsátásokra. Felmerült, hogy a meglévő rendszer hatálya alá vonnák ezt a két – nehezen dekarbonizálható – ágazatot, de végül a javaslat egy külön, párhuzamosan működő kibocsátáskereskedelmi rendszer felállítását szorgalmazza.

A magyar kormány a csomagot nem támogatja és teljes újragondolását sürgette. Nem az a kérdés azonban, hogy ezt a kibocsátáscsökkentési célt el kell-e érni, hanem az, hogy miképp, illetve hogy

a különböző intézkedéseknek milyen eltérő hatása lehet.

Kollegáimmal a Cambridge Econometrics kutató-tanácsadó cégnél épp ezt a kérdéskört vizsgáljuk. Az Európai Klímaalapítvány (European Climate Foundation – ECF) megbízásából több közgazdasági elemzést is készítettünk arról, hogyan csökkenthető a kibocsátás ebben a két ágazatban úgy, hogy Magyarország elérhesse a 2050-re kitűzött klímasemlegességi céljait.

A kibocsátás-csökkentés jelentős része továbbra is a nehéz- és a vegyiparból, illetve az energiatermelésből származik, de az

épületek fűtése és a közúti közlekedés is jelentős kibocsátó – ezek csökkentése nélkül nem teljesíthető a vállalt klímasemlegesség.

Az épületekhez köthető ugyanis a végső energiafogyasztás 40 százaléka és a szén-dioxid-kibocsátás harmada. Emiatt a lakóházak és középületek energetikai korszerűsítése komoly lehetőséget teremt a károsanyag-kibocsátás csökkentésére. A közúti közlekedés pedig az összes európai kibocsátás ötödéért felelős.

A Fit for 55 csomag a két szektor együttes kibocsátását a 2005-ös szinthez képest 43 százalékkal kívánja csökkenteni 2030-ig. Korábban ebben a két szektorban a kibocsátáscsökkentést nemzeti és uniós éghajlatpolitikai programokkal kellett elérni. Ilyen volt az épületfelújítások támogatása és szabályozása, a közlekedésben pedig eleinte a belsőégésű motorok hatékonyságának javítása, majd fokozatos kivezetése a piacról.

Gyorsabb a közlekedés?

Az uniós elképzelések elsősorban a célokra vonatkoznak és nyitva hagyják, hogy az egyes országok milyen eszközökkel érik el azokat. A közlekedés dekarbonizációja például hamarabb megtörténhet, hiszen az autóállomány jóval gyorsabban cserélődik, mint az épületállomány. Könnyebben és hamarabb lehet a meglévő autókat korszerűbbre és hatékonyabbra cserélni, mint az épületeket és a fűtési rendszereket felújítani. Persze itthon ez is nehezebben kivitelezhető, mivel számos statisztika azt mutatja, hogy nálunk magasabb a használtautó-vásárlások aránya, mint a nyugati országokban, így

a magasabb kibocsátású autók még bőven a hazai utakon pöfögnek majd, amikorra már rég nem számolnak velük a makrogazdasági modellek.

„A klímasemleges gazdaságra történő átállás és az ehhez kulcsfontosságú energetikai zöld átállás terén a hazai folyamatok beindultak – de csak az út elején járunk” – írja Kaderják Péter ennek a cikksorozatnak az első, vitaindító részében. Kiemelkedő a hazai Zöld Busz program, illetve a Klíma- és Természetvédelmi Akcióterv, amely több intézkedéssel is ösztönzi az elektromos mobilitás elterjesztését. Azonban az átálláshoz szükséges műszaki és gazdasági szakemberképzés még gyerekcipőben jár – mind az autógyártásban, mind a felújításokat végző építőiparban.

Kollégám, Hidi János egy korábbi cikkben felteszi a kérdést, mekkora kvótaár kellene ahhoz, hogy az autógyárak pusztán a saját kibocsátásuk költségei és az autóvásárlók magasabb üzemanyagköltsége miatt álljanak át a villanyautók gyártására. Míg a válasz valószínűleg az igen magas kvótaár lenne, az is tény, hogy Magyarország számára például meglehetősen előnyös lenne az átállás mind az akkumulátorgyártás, mind az autógyártás terén.

Építsünk az építőiparra?

Egy átfogó, államilag támogatott lakásfelújítási program rengeteg munkahelyet teremthetne és jelentős állami bevételt eredményezhetne, azonban sok akadály merül fel, ha az épületfelújításokon keresztül kívánunk kibocsátás-csökkentést elérni. Nehéz a kereslet és a kínálat összehangolása, valamint igencsak túlpörgetett jelenleg az építőipar, így nehéz előteremteni a szakképzett munkaerőt, és itthon az épületek tulajdonviszonyai is sokszor megnehezítik az ilyen programokat.

Hosszú távú és stabil szabályozási környezet kellene

ahhoz, hogy az építőiparban a munkaerőfelvétel és az átképzések annak megfelelően alakuljanak, ahogy azt a felújítási programok megkívánnák. Amellett, hogy a felújításoknak közvetlen pozitív hatása van az építőipari foglalkoztatásra, további általános gazdaságélénkítő hatásra is számíthatunk (szintén az építőiparból kiindulva, de a gazdaság más szektoraira is tovagyűrűzve).

Bár Magyarországon az átlagos felújítási ráta három százalék körül alakul, ami az uniós átlagnál némileg magasabb, a hazai felújításokat nagyrészt egyedi intézkedések teszik ki – például nyílászárócsere, a fűtéskorszerűsítés vagy hőszigetelés. Ezek az úgynevezett „könnyű” felújítások egyenként sajnos nem eredményeznek jelentős energiamegtakarítást, sem komoly kibocsátás-csökkentést.

Piac vagy szabályozás?

Az ETS rendszerbe bevonni kívánt két ágazatban kitűzött kibocsátáscsökkentési célokat tehát el lehet érni a hazai intézkedések folytatásával, szigorításával és még ambiciózusabb megvalósításával, de szintén el lehet érni egy kibocsátás-kereskedelmi rendszer bevezetésével. A kérdés végeredményben az, melyiknek milyen hatása lesz. Gazdasági és társadalmi szempontból a két intézkedés hatása más és más lehet.

Sokak szerint a Fit for 55 tervezet „várható környezetvédelmi haszna csekély, azonban jelentős energiaár-növekedéshez vezet, súlyos terhet ró a családokra, nem veszi figyelembe a tagállami különbségeket és társadalmi támogatottsága alacsony”, így tehát az áremelkedés aránytalanul magas terhet róna az alacsonyabb jövedelmű háztartásokra.

A Cambridge Econometrics elemzései is alátámasztják, hogy egy esetleges szén-dioxid-kvótaár bevezetése valóban áremelkedéshez vezetne a fosszilis alapú fűtés és üzemanyagok terén. Ez azonban

ellensúlyozható a kvótaeladásokból származó bevételek megfelelő felhasználásával.

A kvótakereskedelmi rendszerben az egységek árveréseken kerülnek a szolgáltatókhoz, így az állam jelentős bevételre tehet szert. Az ezekből a bevételekből létrejövő, 72 milliárd eurós Társadalmi Klímaalapból a szegényebb rétegek számára célzott támogatások adhatók és más szociális intézkedések csökkenthetik annak hatását, hogy a fosszilis termékek árát emeli a valós szennyezésük költsége.

Tehát akár célzott szakpolitikai intézkedésekkel és szabályozással, akár a kibocsátáskereskedelmi rendszer kiterjesztésével érjük el a kívánt csökkentést a közlekedésben és az épületenergetikában,

szükség lesz a társadalmi hatások kompenzálására,

amely csökkenti a magasabb energiaáraknak leginkább kiszolgáltatott fogyasztók terheit.

A G7 Holnap Energia sorozatának szerkesztője Bogár Zsolt és Simon Andrea.