Hírlevél feliratkozás
Hidi János
2022. február 4. 15:59 Közélet

Kell-e 110 forintos benzináremelés ahhoz, hogy még idejében csökkentsük a kibocsátást?

(Hidi János a Cambridge Econometrics fenntartható befektetések vezetője, az Ekonomi a G7 véleményrovata.)

Több gondolatébresztő cikk is megjelent a G7-en – például Pogátsa Zoltán és Zsoldos István írása –arról, melyek a legjobb szabályozói beavatkozási eszközök a dekarbonizáció érdekében. Ez az írás ehhez a diskurzushoz kíván kapcsolódni.

Világszerte sok közgazdász ajánlja (pdf), hogy a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez és a fenntartható növekedésre való átálláshoz 2030-ig globális, univerzális 50-100 dollár/tonna értékű karbonadóra lenne szükség, amit minden vállalatnak minden kibocsátása után meg kellene fizetnie. Az oda vezető úton már most a 40-80 dolláros sávban kellene legyünk, de a Carbonomics (Goldman Sachs) szerint még csak 4,5 dollárnál tartunk.

Ebben a 4,5 dollár/tonna jelenlegi átlagban benne van a svéd 127 és az ukrán 0,36 dollár is, és az akár alacsony, akár magas karbonárral is még mindig csak a globális kibocsátás mintegy 21 százalékát fedjük le. Ennél a befektetők még önszorgalomból is sokkal magasabb karbonárakkal (40-80 dollár/tonna) számolnak, és a „zöld elfogultsággal” nem vádolható IMF is 75 dolláros tonnánkénti karbonárat ajánl 2030-ra.

Egy ilyen mértékű, univerzális karbonár természetesen drágítaná az energiát és minden terméket, viszont a kisebb karbonintenzitású alternatívák versenyelőnybe kerülnének. Olyan technológiasemleges megoldás tehát ez, amely a lehető leghatékonyabban osztja el a szennyezés jogát, és a folyamat során éppen azok csökkentik majd először kibocsátásukat, akik ezt a lehető legkisebb áldozat árán tehetik meg. Csak utánuk jönnek a többiek.

A karbonadókból befolyt kormányzati bevételeket okosan elköltve egyéb adókat lehet csökkenteni, vagy a dekarbonizáció veszteseit lehet kompenzálni (lásd magas energiaárak és energiaszegénység), továbbá „zöld” beruházásokat lehet támogatni és munkahelyeket teremteni. Számos elemzés készült (többek között a Cambridge Econometrics is készített ilyet a V4-es országokra), amelyek bemutatják, hogy a „zöld kilábalás” lehetősége egyszerre jelenthet dekarbonizációt és munkahelyteremtést is.

A karbonárazás és adóztatás terén a világnak bőven van még hova fejlődnie, hiszen a globális karbonpiac még csak évi 272 milliárd dollár forgalmat bonyolít le. Viszonyításképpen a 2021-re tervezett, fosszilis tüzelőanyagokra épülő energiaipari beruházások mértékét 813 milliárd dollárra tette a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA).

Addig pedig, amíg nagyon lassan közeledünk a sokak által áhított 50-100 dollár/tonnás univerzális karbonárhoz, élvezhetjük a rendszer előzetes áldásait is. Nem kell ugyanis feltétlenül rögtön szembesülni a magas karbonárakkal: már az alacsony karbonár is lehet hatásos, ha benne van a hiteles fenyegetés a jövőbeni kvótaár-növekedésre.

Mégis van két fontos probléma a magas univerzális karbonárak érvényesítésével. Az egyik, hogy az ennek köszönhető ösztönző hatás akkor eredményes, ha van valamilyen helyettesítő, alternatív megoldás, amely felé elterelhető a szennyező tevékenység. A másik probléma, hogy bár az egységes karbonáron keresztül végzett piaci koordináció a lehető leghatékonyabb, leginkább technológia-semleges közgazdasági eszköz, mégis rosszul kezeli a társadalmi elosztási problémát (az alacsonyabb jövedelműek számára aránytalanul nagyobb terhet jelentenek a magas energia- és egyéb termékárak), és részben emiatt erodálja a dekarbonizációs átmenet társadalmi támogatottságát.

Akkor igazán hatásos, ha van helyettesítő megoldás

Amikor egy vállalat magas szén-dioxid-költséggel szembesül, az erős pénzügyi ösztönzőt jelent, hogy elkerülje ezt a többletköltséget. Ilyenkor vagy az egyes vállalatokon belül változtatnak (például technológiaváltással vagy innovációval), hogy kisebb legyen a kibocsátásuk, vagy iparági szinten átrendeződik a piac az alacsonyabb karbonintenzitású termelők javára.

Jó példa erre az EU ETS rendszerén belül a földgáz és a szenes erőművek működése. Amikor évekkel ezelőtt az ETS-kvótaár tonnánként 10-ről 30 euróra emelkedett, sok szénerőművi termelés kiszorult az árampiacról, és jelentős részben a földgáz vette át a szerepét. 2021-ben viszont hiába ment fel az ETS ára 30-ról 90 euróra, a német szénerőművi termelés mégis csúcsra járt, mert nem volt elég földgáz és más helyettesítő a piacon. Amíg tehát volt valamilyen közeli helyettesítő, addig a közepes szintű szén-dioxid-kvótaár is eredményes volt a kibocsátás csökkentésében, de

amint a helyettesítés túl drágának bizonyult, már az extrém magas kvótaár is viszonylag hatástalan maradt.

Ilyen esetben hosszú távon természetesen beindulnak a megfelelő ösztönzők, és a tartósan magas szén-dioxid-kvótaárak kilátásai még több megújuló beruházást indukálnak, ami kívánatos következmény – de ez sokkal lassabb folyamat, és nem biztos, hogy van elég időnk kivárni.

Hasonló példát szolgáltat az autógyártás is: vajon mekkora ETS-kvótaár kellene ahhoz, hogy az autógyárak pusztán emiatt – tehát a saját kibocsátásuk költségei és az autóvásárlóik magasabb üzemanyagköltsége miatt – álljanak át villanyautók gyártására?

A pontos választ nem tudom, de megkockáztatom, hogy ehhez a 100 dollár/tonna is kevés lenne. Az autók piacán ugyanis úgy tűnik, hogy

a vásárlók többsége számára nem kiemelt szempont az üzemanyagtakarékosság vagy a kisebb környezetszennyezés.

Az elmúlt másfél évtizedben a belsőégésű motorok hatékonyságjavulását a fogyasztók nem elsősorban az üzemanyagfogyasztásuk csökkentésére használták, hanem inkább nagyobb és nehezebb modelleket vásároltak.

Az Egyesült Államokban például a benzinár több mint duplázása kellett ahhoz, hogy a teherautónyi méretű családi autók átmenetileg visszaszoruljanak, és az új autók átlagos üzemanyaghatékonysága tíz százalékkal javuljon. Úgy látszik, hogy az új autók üzemanyaghatékonysága jobban függ a közvetlen emissziós szabályozástól, mint az üzemanyagáraktól, miközben a karbonárazás csak ezen keresztül tud hatni.

Emellett egy metaanalízis (tehát több kutatási eredményt áttekintő cikk) szerint a benzinkereslet is rugalmatlan, ami azt jelenti, hogy az áremelkedés miatt csak kisebb mértékben csökken a benzin fogyasztása. A kutatások alapján tíz százalékos benzináremelkedés következtében éven belül átlagosan 3,4 százalékkal csökkent a benzinfogyasztás, míg ugyanezen áremelkedés éven túl, hosszabb távon összesen 8,4 százalékos keresletcsökkenéssel járt (hosszabb távon a fogyasztóknak több lehetőségük van alkalmazkodni a magasabb árakhoz, mint rövid távon; például autót cserélhetnek, közelebb költözhetnek a munkahelyükhöz stb.).

Márpedig a 100 dolláros karbonadó itthon mintegy 110 forintos benzináremelkedést okozna. Ez nagyjából 25 százalékos árfelhajtó hatást jelent, ami a hosszú távú keresleti árrugalmasság alapján 21 százalékkal fogná vissza a fogyasztást. Ez jelentős ugyan, de messze nem elegendő a teljes dekarbonizációhoz.

Persze ha a villanyautók vételára csökken, a hatótávjuk tovább nő és a töltőhálózat is bővül, akkor egyre jobb helyettesítői lesznek a benzines autóknak. Ez esetben a benzin keresleti árrugalmassága emelkedni fog, és egy kisebb szén-dioxid-adó is elegendő lehet a fogyasztás áttereléséhez. De ehhez előbb el kell jutni oda, hogy a villanyautók kellően közeli helyettesítők legyenek. Ebben viszont nagy szerepe volt az olyan nem szén-dioxid-ár típusú – vagyis közvetlen – szabályozói eszközöknek, mint az autógyártók flottaszintű szén-dioxid-kibocsátási korlátozása, vagy az a kötelezettség, hogy valamilyen (egyelőre minimális) arányban nulla-emissziós járműveket is gyártaniuk kell.

Hasonló a helyzet az ingatlanfejlesztésben is, ahol a karbonárak és az ingatlanvásárlás között csak soklépéses kapcsolat van. Új ingatlan vásárlásánál az alkalmazott épületenergetikai megoldások csak kis mértékben befolyásolják a vásárlói vagy befektetői döntéseket. Itt is valószínű, hogy

extrém magas karbonárak kellenének ahhoz, hogy a fejlesztők pusztán emiatt építsenek be megújuló energiaforrást vagy villanyautó töltőket.

Ez a folyamat hatékonyabban indítható el közvetlen szabályozói beavatkozásokkal, bízva abban, hogy a folyamat során később majd egyre inkább lehet támaszkodni a semlegesebb, karbonárakon keresztüli szabályozásra is.

További probléma még a karbonáras megoldással, hogy ha hiányoznak a szén-dioxid-intenzív tevékenységek helyettesítői, akkor ez az úgynevezett „szénszivárgás” (carbon leakage) jelenségéhez vezet. Azaz, ha a karbonárakat vagy adókat egyes országok bevezetik, míg mások nem, akkor az érintett iparágak áthelyezhetik termelésüket megengedőbb országokba, amivel a karbonadóztató országok veszítenek, miközben a globális kibocsátás sem csökken. Erre kíván megoldást nyújtani a karbonvámok rendszere, amelyről szintén szó esett már korábban itt a G7-en. Persze ez sem tökéletes megoldás, ráadásul a bevezetése is hosszú éveket vesz igénybe. Az ideális persze az lenne, ha a karbonár egységes lenne a világon.

A karbonárazás tehát nagyon jó megoldás, de csak akkor lehet hatásos, ha vannak elérhető helyettesítő megoldások. Ezek nélkül a rendszer ugyan többlet adóbevételt generál a kormányoknak, amit dekarbonizációra fordíthatnak, de maga az eredeti kibocsátás marad, vagy túl lassan csökken.

Hatékony, de az egyenlőtlenségekre érzéketlen

A másik fontos probléma az univerzális karbonárazással, hogy érzéketlen a jövedelmi egyenlőtlenségekre. Az a karbonár, ami mellett sokan úgy döntenek, hogy villanyautóra váltanak vagy kiépítik a hőszivattyús fűtést, az

mások számára az energiaszegénység további súlyosbodását jelentheti.

Az energetika dekarbonizációjának problémáját természetesen jó lenne különválasztani a jövedelemeloszlási, társadalompolitikai problémáktól, mert a kettő teljesen más eszközökkel oldható meg. Amíg azonban az energiaszegénység olyan extrém mértékű, mint most, addig hiába ideális eszköz a klímaátmenet szempontjából a karbonár, mégis csak korlátozottan alkalmazható.

Az Európai Bizottság terveiben is szerepel a karbonkvóta-kereskedelmi rendszer kiterjesztése a nagy erőművi és ipari kibocsátókról a közúti közlekedésre és az épületenergetikára is – hiszen óriási potenciál van abban, ha egyre többen, köztük a lakosság is közvetlenül, a karbonárakon keresztül szembesül a szennyezés költségeivel. Mint ahogy azt korábbi kutatásunkban kiszámoltuk, az ETS-rendszer kiterjesztésében valóban van jelentős kibocsátás-csökkentési potenciál, ez azonban csak akkor számíthat széleskörű támogatottságra, ha olyan kompenzációs rendszerrel is kiegészül, amely csökkenti a magasabb energiaáraknak leginkább kiszolgáltatott fogyasztók terheit.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAz egyes kormányoknak kell megoldania, hogy a klímavédelem árát ne a szegények fizessék megKiegyenlítő intézkedéseket kell hozni, hogy az uniós kvótakereskedelem kiterjesztése a közlekedésre és a lakóingatlanok fűtésére mindenki számára előnyös legyen - ez derül ki a Cambridge Econometrics friss elemzéséből.

Ez a gazdaságpolitikai irányvonal azonban még az EU-ban is komoly ellenállásba ütközik, ahol pedig a dekarbonizációs célok és a meglévő intézményrendszer jó alapot adnak a sikerhez. A világ többi részében azonban, ahol a dekarbonizációs lehetőségek eleve szűkebbek és a jövedelmi szintek alacsonyabbak, egy 100 dolláros karbonár univerzális érvényesítése még keményebb diónak látszik.

Többféle szabályozói eszközre van szükség

Összegezve tehát: a globális szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére számos közgazdász által szorgalmazott univerzális karbonár alkalmazása kínálja a legerősebb, leghatékonyabb, legkevésbé piactorzító szabályozói eszközt. Miközben azonban a kibocsátás egyre csak nő, és a klímakutatók szerint egyre közelebb kerülünk a visszafordíthatatlan klímakatasztrófához, az ideálisnak tartott, univerzális karbonárazás ügye vontatottan halad, és messze van attól a szinttől, ami megoldaná a problémát.

Ilyen körülmények között, figyelembe véve a karbonárazás hatásmechanizmusának e cikkben bemutatott buktatóit, mindenképpen alkalmazni kell a piaci árrendszeren kívüli, közvetlen szabályozói eszközöket is a karbonsemleges gazdasági működésre való sikeres átmenet érdekében.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNem a zöldek a magas energiaár okozóiMegkezdődött a zöldek bűnbakká tétele. Eddig csak naiv, idealista hülyéknek voltak ábrázolva, innentől már veszélyes ellenségek lesznek. Bárcsak lenne ebben valami - írja szakértő szerzőnk.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkZöld, népszerű és piacbarát egyszerre: a szén-dioxid adóAz üvegházhatású gázok kibocsátásának problémája annyira összetett, hogy valószínűleg nincs minden területen egységes megoldása, de a jól beállított ösztönzőknek nagy szerepe lehetne benne.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet dekarbonizáció karbonsemlegesség szabályozás zöld átállás Olvasson tovább a kategóriában

Közélet

Stubnya Bence
2024. július 11. 16:15 Közélet

Új módszerrel próbál meg 300 ezer embert munkába állítani a kormány

A lakhatási támogatások, a fiatalok aktivizálása, a munkásszállók építése után a munkába állók szochójának elengedésével is megpróbálkoznak.

Stubnya Bence
2024. július 11. 13:16 Közélet

Megnehezítheti a 2026-os választás előtt a kormány dolgát az újraszabott uniós kényszerzubbony

A kormány azzal számol, hogy a túlzottdeficit-eljárásban négy évig kell majd bizonyos mértékben csökkenteni a költségvetési hiányt.

Mészáros R. Tamás
2024. július 11. 05:08 Közélet, Világ

Szédítő pávatáncot hozott, de csak mérsékelten növeli Orbán befolyását az EP jobbra tolódása

A jobbszél nagy sajtót kapott helyezkedésénél fontosabbak lesznek néhány tagállam belpolitikai folyamatai az EU jövőjét illetően.

Fontos

Jandó Zoltán
2024. július 15. 15:12 Adat

Másfél éve nem láttunk ilyet az építőiparban

Hajszál híján 3100 milliárd forint volt a hazai építőipar szerződésállománya május végén, és ezúttal nemcsak értékben, hanem mennyiségben is növekedést mutattak az adatok.

Jandó Zoltán
2024. július 15. 13:06 Világ

Évtizedek óta nem volt ennyi merénylet nyugati politikusok ellen

Két hónapon belül két merényletet kíséreltek meg magas rangú nyugati politikusok ellen. Ilyenre évtizedek óta nem volt példa.

Stubnya Bence
2024. július 15. 05:32 Pénz, Tech

Egyre többen látják pesszimistán a mesterséges intelligencia jövőjét

Energiaigényes infrastruktúra, kis haszon nagy költségek mellett, a dotkomhoz hasonló piaci buborék: egyre több a borúlátó elemzés az elmúlt másfél év slágertechnológiájáról.