Hírlevél feliratkozás
Hidi János
2022. február 4. 15:59 Közélet

Kell-e 110 forintos benzináremelés ahhoz, hogy még idejében csökkentsük a kibocsátást?

(Hidi János a Cambridge Econometrics fenntartható befektetések vezetője, az Ekonomi a G7 véleményrovata.)

Több gondolatébresztő cikk is megjelent a G7-en – például Pogátsa Zoltán és Zsoldos István írása –arról, melyek a legjobb szabályozói beavatkozási eszközök a dekarbonizáció érdekében. Ez az írás ehhez a diskurzushoz kíván kapcsolódni.

Világszerte sok közgazdász ajánlja (pdf), hogy a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez és a fenntartható növekedésre való átálláshoz 2030-ig globális, univerzális 50-100 dollár/tonna értékű karbonadóra lenne szükség, amit minden vállalatnak minden kibocsátása után meg kellene fizetnie. Az oda vezető úton már most a 40-80 dolláros sávban kellene legyünk, de a Carbonomics (Goldman Sachs) szerint még csak 4,5 dollárnál tartunk.

Ebben a 4,5 dollár/tonna jelenlegi átlagban benne van a svéd 127 és az ukrán 0,36 dollár is, és az akár alacsony, akár magas karbonárral is még mindig csak a globális kibocsátás mintegy 21 százalékát fedjük le. Ennél a befektetők még önszorgalomból is sokkal magasabb karbonárakkal (40-80 dollár/tonna) számolnak, és a „zöld elfogultsággal” nem vádolható IMF is 75 dolláros tonnánkénti karbonárat ajánl 2030-ra.

Egy ilyen mértékű, univerzális karbonár természetesen drágítaná az energiát és minden terméket, viszont a kisebb karbonintenzitású alternatívák versenyelőnybe kerülnének. Olyan technológiasemleges megoldás tehát ez, amely a lehető leghatékonyabban osztja el a szennyezés jogát, és a folyamat során éppen azok csökkentik majd először kibocsátásukat, akik ezt a lehető legkisebb áldozat árán tehetik meg. Csak utánuk jönnek a többiek.

A karbonadókból befolyt kormányzati bevételeket okosan elköltve egyéb adókat lehet csökkenteni, vagy a dekarbonizáció veszteseit lehet kompenzálni (lásd magas energiaárak és energiaszegénység), továbbá „zöld” beruházásokat lehet támogatni és munkahelyeket teremteni. Számos elemzés készült (többek között a Cambridge Econometrics is készített ilyet a V4-es országokra), amelyek bemutatják, hogy a „zöld kilábalás” lehetősége egyszerre jelenthet dekarbonizációt és munkahelyteremtést is.

A karbonárazás és adóztatás terén a világnak bőven van még hova fejlődnie, hiszen a globális karbonpiac még csak évi 272 milliárd dollár forgalmat bonyolít le. Viszonyításképpen a 2021-re tervezett, fosszilis tüzelőanyagokra épülő energiaipari beruházások mértékét 813 milliárd dollárra tette a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA).

Addig pedig, amíg nagyon lassan közeledünk a sokak által áhított 50-100 dollár/tonnás univerzális karbonárhoz, élvezhetjük a rendszer előzetes áldásait is. Nem kell ugyanis feltétlenül rögtön szembesülni a magas karbonárakkal: már az alacsony karbonár is lehet hatásos, ha benne van a hiteles fenyegetés a jövőbeni kvótaár-növekedésre.

Mégis van két fontos probléma a magas univerzális karbonárak érvényesítésével. Az egyik, hogy az ennek köszönhető ösztönző hatás akkor eredményes, ha van valamilyen helyettesítő, alternatív megoldás, amely felé elterelhető a szennyező tevékenység. A másik probléma, hogy bár az egységes karbonáron keresztül végzett piaci koordináció a lehető leghatékonyabb, leginkább technológia-semleges közgazdasági eszköz, mégis rosszul kezeli a társadalmi elosztási problémát (az alacsonyabb jövedelműek számára aránytalanul nagyobb terhet jelentenek a magas energia- és egyéb termékárak), és részben emiatt erodálja a dekarbonizációs átmenet társadalmi támogatottságát.

Akkor igazán hatásos, ha van helyettesítő megoldás

Amikor egy vállalat magas szén-dioxid-költséggel szembesül, az erős pénzügyi ösztönzőt jelent, hogy elkerülje ezt a többletköltséget. Ilyenkor vagy az egyes vállalatokon belül változtatnak (például technológiaváltással vagy innovációval), hogy kisebb legyen a kibocsátásuk, vagy iparági szinten átrendeződik a piac az alacsonyabb karbonintenzitású termelők javára.

Jó példa erre az EU ETS rendszerén belül a földgáz és a szenes erőművek működése. Amikor évekkel ezelőtt az ETS-kvótaár tonnánként 10-ről 30 euróra emelkedett, sok szénerőművi termelés kiszorult az árampiacról, és jelentős részben a földgáz vette át a szerepét. 2021-ben viszont hiába ment fel az ETS ára 30-ról 90 euróra, a német szénerőművi termelés mégis csúcsra járt, mert nem volt elég földgáz és más helyettesítő a piacon. Amíg tehát volt valamilyen közeli helyettesítő, addig a közepes szintű szén-dioxid-kvótaár is eredményes volt a kibocsátás csökkentésében, de

amint a helyettesítés túl drágának bizonyult, már az extrém magas kvótaár is viszonylag hatástalan maradt.

Ilyen esetben hosszú távon természetesen beindulnak a megfelelő ösztönzők, és a tartósan magas szén-dioxid-kvótaárak kilátásai még több megújuló beruházást indukálnak, ami kívánatos következmény – de ez sokkal lassabb folyamat, és nem biztos, hogy van elég időnk kivárni.

Hasonló példát szolgáltat az autógyártás is: vajon mekkora ETS-kvótaár kellene ahhoz, hogy az autógyárak pusztán emiatt – tehát a saját kibocsátásuk költségei és az autóvásárlóik magasabb üzemanyagköltsége miatt – álljanak át villanyautók gyártására?

A pontos választ nem tudom, de megkockáztatom, hogy ehhez a 100 dollár/tonna is kevés lenne. Az autók piacán ugyanis úgy tűnik, hogy

a vásárlók többsége számára nem kiemelt szempont az üzemanyagtakarékosság vagy a kisebb környezetszennyezés.

Az elmúlt másfél évtizedben a belsőégésű motorok hatékonyságjavulását a fogyasztók nem elsősorban az üzemanyagfogyasztásuk csökkentésére használták, hanem inkább nagyobb és nehezebb modelleket vásároltak.

Az Egyesült Államokban például a benzinár több mint duplázása kellett ahhoz, hogy a teherautónyi méretű családi autók átmenetileg visszaszoruljanak, és az új autók átlagos üzemanyaghatékonysága tíz százalékkal javuljon. Úgy látszik, hogy az új autók üzemanyaghatékonysága jobban függ a közvetlen emissziós szabályozástól, mint az üzemanyagáraktól, miközben a karbonárazás csak ezen keresztül tud hatni.

Emellett egy metaanalízis (tehát több kutatási eredményt áttekintő cikk) szerint a benzinkereslet is rugalmatlan, ami azt jelenti, hogy az áremelkedés miatt csak kisebb mértékben csökken a benzin fogyasztása. A kutatások alapján tíz százalékos benzináremelkedés következtében éven belül átlagosan 3,4 százalékkal csökkent a benzinfogyasztás, míg ugyanezen áremelkedés éven túl, hosszabb távon összesen 8,4 százalékos keresletcsökkenéssel járt (hosszabb távon a fogyasztóknak több lehetőségük van alkalmazkodni a magasabb árakhoz, mint rövid távon; például autót cserélhetnek, közelebb költözhetnek a munkahelyükhöz stb.).

Márpedig a 100 dolláros karbonadó itthon mintegy 110 forintos benzináremelkedést okozna. Ez nagyjából 25 százalékos árfelhajtó hatást jelent, ami a hosszú távú keresleti árrugalmasság alapján 21 százalékkal fogná vissza a fogyasztást. Ez jelentős ugyan, de messze nem elegendő a teljes dekarbonizációhoz.

Persze ha a villanyautók vételára csökken, a hatótávjuk tovább nő és a töltőhálózat is bővül, akkor egyre jobb helyettesítői lesznek a benzines autóknak. Ez esetben a benzin keresleti árrugalmassága emelkedni fog, és egy kisebb szén-dioxid-adó is elegendő lehet a fogyasztás áttereléséhez. De ehhez előbb el kell jutni oda, hogy a villanyautók kellően közeli helyettesítők legyenek. Ebben viszont nagy szerepe volt az olyan nem szén-dioxid-ár típusú – vagyis közvetlen – szabályozói eszközöknek, mint az autógyártók flottaszintű szén-dioxid-kibocsátási korlátozása, vagy az a kötelezettség, hogy valamilyen (egyelőre minimális) arányban nulla-emissziós járműveket is gyártaniuk kell.

Hasonló a helyzet az ingatlanfejlesztésben is, ahol a karbonárak és az ingatlanvásárlás között csak soklépéses kapcsolat van. Új ingatlan vásárlásánál az alkalmazott épületenergetikai megoldások csak kis mértékben befolyásolják a vásárlói vagy befektetői döntéseket. Itt is valószínű, hogy

extrém magas karbonárak kellenének ahhoz, hogy a fejlesztők pusztán emiatt építsenek be megújuló energiaforrást vagy villanyautó töltőket.

Ez a folyamat hatékonyabban indítható el közvetlen szabályozói beavatkozásokkal, bízva abban, hogy a folyamat során később majd egyre inkább lehet támaszkodni a semlegesebb, karbonárakon keresztüli szabályozásra is.

További probléma még a karbonáras megoldással, hogy ha hiányoznak a szén-dioxid-intenzív tevékenységek helyettesítői, akkor ez az úgynevezett „szénszivárgás” (carbon leakage) jelenségéhez vezet. Azaz, ha a karbonárakat vagy adókat egyes országok bevezetik, míg mások nem, akkor az érintett iparágak áthelyezhetik termelésüket megengedőbb országokba, amivel a karbonadóztató országok veszítenek, miközben a globális kibocsátás sem csökken. Erre kíván megoldást nyújtani a karbonvámok rendszere, amelyről szintén szó esett már korábban itt a G7-en. Persze ez sem tökéletes megoldás, ráadásul a bevezetése is hosszú éveket vesz igénybe. Az ideális persze az lenne, ha a karbonár egységes lenne a világon.

A karbonárazás tehát nagyon jó megoldás, de csak akkor lehet hatásos, ha vannak elérhető helyettesítő megoldások. Ezek nélkül a rendszer ugyan többlet adóbevételt generál a kormányoknak, amit dekarbonizációra fordíthatnak, de maga az eredeti kibocsátás marad, vagy túl lassan csökken.

Hatékony, de az egyenlőtlenségekre érzéketlen

A másik fontos probléma az univerzális karbonárazással, hogy érzéketlen a jövedelmi egyenlőtlenségekre. Az a karbonár, ami mellett sokan úgy döntenek, hogy villanyautóra váltanak vagy kiépítik a hőszivattyús fűtést, az

mások számára az energiaszegénység további súlyosbodását jelentheti.

Az energetika dekarbonizációjának problémáját természetesen jó lenne különválasztani a jövedelemeloszlási, társadalompolitikai problémáktól, mert a kettő teljesen más eszközökkel oldható meg. Amíg azonban az energiaszegénység olyan extrém mértékű, mint most, addig hiába ideális eszköz a klímaátmenet szempontjából a karbonár, mégis csak korlátozottan alkalmazható.

Az Európai Bizottság terveiben is szerepel a karbonkvóta-kereskedelmi rendszer kiterjesztése a nagy erőművi és ipari kibocsátókról a közúti közlekedésre és az épületenergetikára is – hiszen óriási potenciál van abban, ha egyre többen, köztük a lakosság is közvetlenül, a karbonárakon keresztül szembesül a szennyezés költségeivel. Mint ahogy azt korábbi kutatásunkban kiszámoltuk, az ETS-rendszer kiterjesztésében valóban van jelentős kibocsátás-csökkentési potenciál, ez azonban csak akkor számíthat széleskörű támogatottságra, ha olyan kompenzációs rendszerrel is kiegészül, amely csökkenti a magasabb energiaáraknak leginkább kiszolgáltatott fogyasztók terheit.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAz egyes kormányoknak kell megoldania, hogy a klímavédelem árát ne a szegények fizessék megKiegyenlítő intézkedéseket kell hozni, hogy az uniós kvótakereskedelem kiterjesztése a közlekedésre és a lakóingatlanok fűtésére mindenki számára előnyös legyen - ez derül ki a Cambridge Econometrics friss elemzéséből.

Ez a gazdaságpolitikai irányvonal azonban még az EU-ban is komoly ellenállásba ütközik, ahol pedig a dekarbonizációs célok és a meglévő intézményrendszer jó alapot adnak a sikerhez. A világ többi részében azonban, ahol a dekarbonizációs lehetőségek eleve szűkebbek és a jövedelmi szintek alacsonyabbak, egy 100 dolláros karbonár univerzális érvényesítése még keményebb diónak látszik.

Többféle szabályozói eszközre van szükség

Összegezve tehát: a globális szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére számos közgazdász által szorgalmazott univerzális karbonár alkalmazása kínálja a legerősebb, leghatékonyabb, legkevésbé piactorzító szabályozói eszközt. Miközben azonban a kibocsátás egyre csak nő, és a klímakutatók szerint egyre közelebb kerülünk a visszafordíthatatlan klímakatasztrófához, az ideálisnak tartott, univerzális karbonárazás ügye vontatottan halad, és messze van attól a szinttől, ami megoldaná a problémát.

Ilyen körülmények között, figyelembe véve a karbonárazás hatásmechanizmusának e cikkben bemutatott buktatóit, mindenképpen alkalmazni kell a piaci árrendszeren kívüli, közvetlen szabályozói eszközöket is a karbonsemleges gazdasági működésre való sikeres átmenet érdekében.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNem a zöldek a magas energiaár okozóiMegkezdődött a zöldek bűnbakká tétele. Eddig csak naiv, idealista hülyéknek voltak ábrázolva, innentől már veszélyes ellenségek lesznek. Bárcsak lenne ebben valami - írja szakértő szerzőnk.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkZöld, népszerű és piacbarát egyszerre: a szén-dioxid adóAz üvegházhatású gázok kibocsátásának problémája annyira összetett, hogy valószínűleg nincs minden területen egységes megoldása, de a jól beállított ösztönzőknek nagy szerepe lehetne benne.

Közélet dekarbonizáció karbonsemlegesség szabályozás zöld átállás Olvasson tovább a kategóriában

Közélet

Hajdu Miklós
2022. november 25. 19:33 Közélet, Vállalat

Tarlós célját is teljesíti Karácsony a milliárdos nyereségű FCSM visszavásárlásával

Amellett, hogy egységesen kezelheti a jövőben a főváros a vízi közműveket, egy régi konfliktus is lezárulhat a csatornázási művek külföldi befektetőjével.

Halácsy Péter
2022. november 25. 16:37 Élet, Közélet

Miért nem tudja az iskola a vállalkozói gondolkodásmódot fejleszteni?

A gyerekeknek olyan szemléletet érdemes átadni, hogy merjenek hibázni, és a sikertelenségre ne végérvényes kudarcként, hanem kihívásként tekintsenek - írja a Prezi társalapítója.

Pálos Máté
2022. november 22. 20:13 Közélet

Orbánnak akkor volt utoljára ilyen sok minisztériuma, amikor először kormányzott

Nemcsak meglepően korán alakul át az ötödik Orbán-kormány, hanem a feladatkörök menet közbeni jelentős átcsoportosítása is szokatlannak számít.

Fontos

Stubnya Bence
2022. november 26. 04:34 Podcast

Heroikus küzdelmeket vív egy-egy polgármester, de mi kell a hosszú távú sikerhez a leszakadó településeken?

Mi kell ahhoz, hogy egy kistelepülés gazdaságfejlesztési programja sikeres legyen? A G7 Podcast e heti adásában két konkrét eset alapján beszélgettünk erről.

Nagy Zsolt
2022. november 25. 09:03 Tech, Világ

Az oroszok a világ legfejlettebb elektronikai haditechnikáját vitték Ukrajnába, rá is faragtak

Az invázió első napjaiban lehengerlő erőt mutatott az orosz elektronikai hadviselés. Túlságosan erőset.

Jandó Zoltán
2022. november 25. 04:34 Pénz, Vállalat

Sokkal gyorsabban fogy a gáz Magyarországon, mint más országokban

Visszaesett az import, miközben nőtt a kivitel. A mostani helyzet rávilágít arra az általános tévhitre, hogy a magyar tárolókban lévő gáz a mienk.