(A szerző az Erste Befektetési Zrt. olaj- és gázipari elemzője. A Zéróosztó a G7 elemzési szeglete.)

Ha megnézzük az elmúlt 20 év üzemanyagár-alakulását, érdekes tendenciákra lehetünk figyelmesek. Egyrészt a benzin és a dízel kiskereskedelmi ára szinte folyamatosan nőtt nominálisan, de voltak időszakos megtorpanások. 2010 és 2014 között különösen magasak voltak az árak, ez volt a 100 dolláros olajár időszaka, amit egy jelentős visszaesés követett 2015 és 2018 között. Az előbbi időszakban érte el a nominális üzemanyagárszint az eddigi csúcsát: 2012 júniusában a 95-ös benzin átlagára 449 forint volt, míg a dízelátlagár 2012 májusában 446 forintot ért el.

A következő ábra a reálárakat mutatja, vagyis a 2000-es bázison a fogyasztói árindexszel korrigált jegyzések láthatók. A két válságot követően, 2009-ben és 2020-ban mélypontra kerültek az üzemanyagok, és az elmúlt öt évben reálértékben olyan olcsó volt a benzin és a dízel, mint a 2000-es évek második felében.

Sajnos véleményem szerint ez a paradicsomi állapot jó eséllyel kedvezőtlen irányba fog alakulni a következő évek során. Az üzemanyagok magyarországi kiskereskedelmi árszintjét az alábbi négy tényező határozza meg elsősorban:

1. a nyersolaj ára;
2. a finomított termékek és a nyersolaj ára közti különbség, illetve a kereskedelem és logisztika költsége és haszna;
3. a forint/dollár-árfolyam;
4. az adózás és az állami szabályozás alakulása, különös tekintettel a környezetvédelmi szempontokra. Itt főleg a biokomponens-arány változása lehet meghatározó.

Úgy tűnik, hogy mind a négy terület az árak emelkedését fogja magával hozni.

Kőolajár

A nyersolaj árjegyzése valószínűleg nőhet a jövőben a mostani 60 dollár/hordó körüli szintről, ugyanis a koronavírus-válság végével az olajkereslet ismét trendszerűen nőhet. A becslések szerint 2025 és 2035 között lehet a kőolajkereslet csúcsa, tehát 5-15 évig még növekvő olajigénnyel szembesül a világ. Hiába ugyanis az elektromos autók terjedése, ha a gazdasági növekedéssel a belső égésű motorok száma még mindig nő, ráadásul az elektromos meghajtás csak a végső olajfogyasztás 20 százalékáért felelős könnyű gépjárművek esetén jelent alternatívát.

A kereslet mellett az elégtelen beruházások is gondot okoznak: a Nemzetközi Energiaügynökség szerint az olaj- és gázipari kutatásba és termelésbe a 2014-es 779 milliárd dollár volt a mindenkori legnagyobb összegű éves befektetés. Azóta ez az összeg csökkent, tavaly a pandémia okozta sokkhelyzetben pedig 330 milliárd dollárra zuhant az olaj- és gáztermelésbe történő invesztíció mértéke. A jövőbeli növekvő kőolajfogyasztás egy kisebb kínálattal együtt áremelkedéshez vezethet.

Globális befektetések az olaj/gázkitermelésbe és kutatásba (bal tengely, dollár) és a változás az előző évhez képest (jobb tengely, százalék). Forrás: Nemzetközi Energiaügynökség, World Energy Investment 2020

2019-es árakkal számolva kisebbek a különbségek, de a tavalyi zuhanás így is látványos:

Globális befektetések az olaj/gázkitermelésbe és kutatásba 2019-es árakon (dollár). Forrás: Nemzetközi Energiaügynökség, World Energy Investment 2020

Finomítói árrés

Bár nem vagyok túl optimista, hogy a globális finomítói nyereség jelentősen javulhat a jövőben, az szinte biztosnak látszik, hogy a mostani nyomott, 6-8 dollár közti hordónkénti dízel- és benzinárrés (a nyersolaj és a termékek közti nagykereskedelmi árkülönbözet) emelkedik a kereslet normalizálódásával. Ez gyakorlatilag kétszámjegyű benzin- és dízelárrést jelent. Európában jellemzően az utóbbi szokott magasabb lenni, akár 20 dollár/hordó is lehet.

A benzin és a dízel nyugat-európai (ARA) árrése (dollár/hordó). Forrás: Neste Oil

A dízelárrés emelkedése egyébként nagyon függ attól, hogy mennyire emelkedik a repülés iránti igény. A kerozin és a dízel ugyanis hasonló termékek, egy üzemanyagcsoportba (közép-disztillátumok) tartoznak. A kerozin iránti igénynövekedés a dízelkínálatot csökkenti, ezért az újra fellendülő légi forgalom áremelkedést okoz ezen termék esetében is. Az európai repülőüzemanyag-kereslet egyébként még mindig alig több, mint a negyede a járványt megelőző időszaknak.

Forintárfolyam

A kőolaj és a finomított termékek árjegyzése továbbra is dollárban zajlik a világpiacon, és a kísérletek ellenére nehezen elképzelhető, hogy ez a domináns helyzet megváltozzon. A forint árfolyam-alakulása továbbra is bizonytalan, az elmúlt időszak jegybanki politikája és az ország helyzete miatt aligha várható trendszerű forinterősödés. Nem számítok továbbá arra sem, hogy a magasabb nominális kamatot fizető dollár leértékelődne az euróval szemben. Ennek az eredője pedig egy továbbra is erős dollár a forinttal szemben, ami összességében magasan tartja a hazai üzemanyagárakat.

Szabályozói változások

A szabályozó állam több oldalról befolyásolja az üzemanyag-kiskereskedelmi árakat. Egyrészt az adókon keresztül, másrészt a termék összetételének, valamint a versenyhelyzet alakítása révén. Legalább két tendencia bontakozik ki előttünk, ami emelheti a végfelhasználói árakat. A magyar jövedéki adó biztosan nem csökken a közeljövőben, sőt további emelés sem kizárható.

A mostani jövedéki adószint (120 forint/liter a benzin, 110,35 forint/liter a dízel esetén, ami 50 dollár alatti Brent típusú kőolaj idején 125, illetve 120,35 forint/literre nő) átlag alattinak számít az EU-n belül. A magyar állam a válságkezelés miatt jelentős költségvetési deficittel küzd, aminek az egyik finanszírozási forrása lehet az üzemanyagok jövedéki adója, ami ráadásul egy könnyen beszedhető és jól tervezhető adó. A költségvetésnek az üzemanyag jövedéki adója évente 600-700 milliárd forint bevételt hoz. A jövedéki adó mellett a 27 százalékos áfa sem csökken várhatóan érdemben.

A másik terület a bio- és újrahasznosított üzemanyagok kérdése. Mivel nő az EU és a hazai közélet nyomása, hogy egyre több üzemanyagot használjunk karbonsemleges, megújuló vagy újrahasznosított forrásból, ezért jó eséllyel növelni kell az olajfinomítással és -kereskedelemmel foglalkozó vállalatoknak a bioüzemanyagok bekeverési arányát a teljes üzemanyagkínálaton belül. Vagy olyan megoldásokat kell alkalmazni, amelyek lehetővé teszik az újrahasznosított alapanyagok (mint a mezőgazdasági hulladékok vagy a használt sütőolaj) nagyobb arányú felhasználását a finomítás során. Emellett vannak kísérletek arra, hogy elektromos áram és a légköri szén-dioxid segítségével szintetikus üzemanyagokat gyártsunk.

Mivel ezek a termékek jellemzően drágábbak, mint a tradicionális forrásból származó szénhidrogének, a finomítók és olajcégek költségei nőnek. Szintén a termelés költségeit emeli a magasabb szén-dioxid-ár, illetve az energiaátmenet miatti egyéb beruházások. A szürke hidrogénről zöld hidrogénre való átállás vagy a szén-dioxid besajtolása volt szénhidrogén-lelőhelyekbe^*CCS – carbon sequence and storage nem olcsó mulatság. Valószerűtlen, hogy ezeknek a nagyon drága és az előállítási költséget drasztikusan megemelő beruházásoknak a jelentős részét ne a fogyasztók fizessék meg. Az energiaátalakulás eredője ezért egy magasabb végfelhasználói ár – hacsak nem sikerül olyan technológiai fejlesztést találnunk, ami kisebb ráfordítással teszi zöldebbé az üzemanyagok előállítását.

Emiatt egyébként az elektromos meghajtást használó autótulajdonosok sem feltétlenül lehetnek boldogok, mivel a várható energiaátalakulási költségek miatt az áram díja is inkább nőhet, mintsem csökkenhet a jövőben.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA zöld hidrogén a mindent elsöprő megoldás?Új alkalmazásokban biztosíthat szén-dioxid-mentes energiát vagy alapanyagot a zöld hidrogén, de elterjedésének sikere nagyban függ a jövőbeli technológiáktól.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Élet benzinár dízel forintárfolyam kőolaj olajár üzemanyagár Olvasson tovább a kategóriában