Első ránézésre Lázár Jánosnak sikerülhet megoldania a magyar vasút évtizedes problémáját, a nagy számú elaggott jármű cseréjét. A Borsod Online-nak árulta el az építési és közlekedési miniszter, hogy svájci motorvonatok beszerzésében gondolkodnak. A részletek alapján azonban kétséges az üzlet racionalitása és megvalósíthatósága.

Miért fontos ez? A MÁV flottájára elaggott: a járművek átlagéletkora 45 év, ezzel még a román és bolgár vasutaknál is rosszabbul áll. A modern motorvonatok csak a negyedét teszik ki a személyszállító járműveknek az ülőhely-kapacitás alapján, szinte az összes többi szerelvényt azonnal selejtezni lehetne.

• A legrosszabb állapotban az Intercity flotta van, napi körülbelül száz ilyen szerelvény közlekedik. A 40 évnél is idősebb, főként V43-as mozdonyok cseréjét 20 év körüli, Nyugat-Európában selejtezett mozdonyok bérlésével oldják meg, az új beszerzésnél sok millárd forinttal drágábban.
• Az Intercity személykocsik cseréjére a Hernádi Zsolthoz és a Molhoz köthető Magyar Vagon csoportot szemelték ki, egy 285 vagon legyártására vonatkozó kiírással. Iparági vélemények szerint kicsi az esélye, hogy ezek időben és megfelelő minőségben elkészüljenek.
• A leginkább égető problémák helyett a regionális és elővárosi forgalomban használt, nagyságrendileg száz villamos vonatot válthatják le a használt svájci motorvonatok.

Előzmények: a Svájci Szövetségi Vasutak (SBB), a Turbo és a RegionAlps svájci vasúttársaságok 329 darab Flirt Evo motorvonat beszerzésére írtak alá szerződést. A vonatokat 2030-ig szállítja le a szintén svájci Stadler. A vasúttársaságoknál így felszabadulnak a régebbi szerelvények.

Számokban: ugyan Lázár János tízévesen lecserélt svájci vonatokról beszélt, de ez nem fedi a valóságot. A cserélni kívánt szerelvények között:

• Első körben az 1984 és 1996 között gyártott, Domino (RBDe 4/4) motorvonatokat cserélhetik, ezekre jó eséllyel nem lenne igény itthon sem. Csupán hat darab olyan van, amely a hazai áramhálózati feszültség mellett is működőképes.
• Második körben a hazai Flirtökre hasonlító GTW motorvonatok jöhetnek, ezek 2002 óta vannak gyártásban, inkább húsz, mint tízévesek. Sok olyan elővárosi kivitelű, amin nincsen illemhely, és a selejtezés oka vázprobléma is lehet. Ezek nem mindegyike képes 160 kilométer/órás sebességre, egy részük csak 115-re, ami kevés lehet még a hazai fővonalakon is^*A tervek szerint a már most is ilyen Tata-Hegyeshalom szakasz mellett rövid időn belül 160 kilométer/óra lesz a pályasebesség a Kelenföld-Székesfehérvár, a Kelenföld-Pusztaszabolcs, a Szolnok-Debrecen és a Szolnok-Lőkösháza (román határ) szakaszon. Szeged és Cegléd között is tervezik ezt, továbbá a Budapest-Kelebia (szerb határ) vasútvonal is végig 160 km/h-s lesz. Ezeken túl a hazai fővonalakon alapvetően – ha nincs éppen pályahiba – 120 km/h lenne a sebesség..
• A Flirt első generációinak svájci cseréje 2030 körül várható, ekkor szabadulnak fel olyan, a magyar vasúti feszültséget is használni képes, Franciaországba átjáró vonatok, amelyek beszerzése leginkább reális lehetne. Ezek a vonatok sem tízévesek alapvetően, 2004-től kezdődően álltak forgalomba.

Igen, de: nagyon költséges műszaki átalakításokkal lehet csak svájci vonatokat Magyarországon használni. A német nyelvű országokban a vasúti villamosítás 15 kilovolt feszültségű, 16,7 Hertz váltóárammal, míg nálunk 25 kV a feszültség és 50 Hz a frekvencia. Heves vita övezte a szakportálokon is, hogy ez mennyibe kerülne.

• A Stadler Flirtökre pontos és aktuális költségeket találtunk: 580 millió forintba kerül egyetlen használt vonat átépítése a 25 kV feszültségű rendszerre. A csehországi Leo Express vasútvállalat 2024 augusztusában szerződött le öt motorvonat átépítésére 181,4 millió cseh korona értekben, amit uniós támogatásból tudtak megvalósítani.
• A honosítás is költséges: a vonatokat nemcsak át kellene festeni, hanem be is kell jegyeztetni a közlekedési hatóságnál, ami vasúti járműveknél bonyolult és drága folyamat. És még az sem biztos, hogy ezek a járművek teljesen megfelelnek az aktuális uniós előírásoknak.
• Több száz millió forintos költsége lehet járművenként a biztosítóberendezés cseréjének, a svájci helyett a magyar EVM berendezést kell felhelyezni.

Felülnézet: ezek jelentős jelentős összegek a vonatok értékhez mérten, a tíz-húszéves szerelvények piaci ára egy-kétmilliárd forint között lehet, állapottól függően. Ezzel alaposan csökken az árelőny az új beszerzéshez képest.

• A GYSEV 5,8 milliárd forintos darabáron rendelt a Stadlertől Intercity kivitelű Flirt szerelvényeket. A holland vasút rövidebb és helyi kivitelű vonatokat 3,2 milliárd forintos darabáron vásárolt.
• Lázár János svájci beszerzési ötlete szembe megy az állami vasúttársaság eddigi stratégiájával is. A MÁV-nak van már 95 darab új motorvonat beszerzésére előzetes piaci konzultációs eljárása. A használt beszerzés ezeket a vonatokat válthatna ki, mindkettőre biztosan nincsen szükség.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMár nem is cél, hogy európai színvonalat érjen el a magyar vasútA következő tíz évben nem tervez érdemi minőségfejlesztést a kormány a vasúton, csak a legkirívóbb problémák egy részének kezelésére lesz pénz.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA MÁV óriás megrendelése tarthatja életben a nyugaton felsült NER-es gyártótMegmentheti a széteséstől a MÁV intercity flottáját a Magyar Vagonra szabott kiírás, de ezzel korszerűtlen megoldást betonozhatnak be több évtizedre.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkFogadkozik a kormány, akár a 80-as évekbeli MÁV-színvonalat is elérhetjükA krónikus alulfinanszírozás után előrelépésnek számítana az évtizedekkel ezelőtti pályaállapotok helyreállítása és használt járművek vásárlása is.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkCsak látszólag kockáztat sokat Lázár János a késő vonatok jegyár-visszafizetésévelA késések döntően 5-15 perc közé esnek, és mivel kevés a jegybevétel, nem fáj nagyon a kiesés. A több applikációs vásárlás pedig még jól is jön.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet használt beszerzés Lázár János MÁV motorvonat vasút vasúti kocsi vasúti közlekedés vasúti személyszállítás Olvasson tovább a kategóriában