Lecserélhetik néhány éven belül a teljes magyarországi intercity (IC) vasúti flottát: Hegyi Zsolt, a MÁV-csoport vezérigazgatójának Facebook-bejegyezése szerint 300 darab IC személykocsit vásárolna a magyar állami tulajdonú vasúttársaság.
A jelentős beszerzés kedvezményezettje NER-es vállalat lehet: vasútszakmai körökben a Solva II. magántőkealapon keresztül a Molhoz és Hernádi Zsolt Mol elnök-vezérigazgatóhoz köthető Magyar Vagon győzelmét várják. A vállalat tavaly vásárolta meg az állami vasúttársaságtól a szolnoki járműjavítót is magában foglaló egykori MÁV-Vagon vállalatot. Bár egyre kevésbé számít kivételesnek, de érdemes rögzíteni: az eljárás egyáltalán nem volt átlátható és a vételárat sem kötötték a magyar adófizetők orrára.
A szolnoki járműjavító 2014 és 2018 között 92 darab IC+ nevű személykocsit gyártott a MÁV-Start számára, darabonként 430 millió forintos áron. Ezek 200 kilométer/órával közlekedhetnek, zárt WC-kkel és klímaberendezésekkel felszereltek, azaz színvonalasabbak, mint az IC-flotta nagy része. Ugyan tervezték, de a személykocsikból nem készült vezérlőkocsi, ezek nélkül pedig költséges és időigényes a végállomásokon a mozdonyokkal körbejárni a vonatokat.
A tender bejelentése nem meglepetés. Novemberi, a Magyar Vagonról szóló cikkünkben megjósoltuk, hogy ilyen üzlet várható, mert az egyiptomi vasút számára végzett gyártás kifutása után, 2026-tól éves szinten több tízmilliárd forintos megrendelésre lenne szüksége a csoportnak.
A Magyar Vagon annyira nyeregben érzi magát, hogy
az előzetes piaci konzultáció megjelenése után megváltoztatta Facebook-háttérképét egy IC+ kocsira.
Pedig egyelőre csak előzetes piaci konzultációról van szó, nem rendelkezik a MÁV-csoport forrással a beszerzéshez.
Félig tele
A beszerzés abból a szempontból jó hír, hogy a személyszállítást végző MÁV-Start járműflottája a végletekig leharcolódott, átlagéletkora messze a legmagasabb az Európai Unióban, immár ötven év felett jár – rosszabb a helyzet, mint Bulgáriában vagy Romániában. Különösen rossz a helyzet az IC-vonatoknál, amelyeknek a fele sem tudott menetrendszerűen közlekedni idén nyáron. Ez már olyan kínossá vált, hogy a késésekben is Európa-rekorder MÁV novembertől nem tesz közzé használható késési statisztikákat – ahogy arra Vitézy Dávid is felhívta a figyelmet.
A várható beszerzés azt is jelenti, hogy Lázár János visszatáncolt korábbi döntésétől. Frissen kinevezett építési és közlekedési miniszterként ugyanis ő vonta vissza a hasonló mennyiségű, még Vitézy Dávid közlekedési államtitkársága alatt kiírt, 373 darabos IC-kocsi tendert. Azon a kiíráson azonban nem a Magyar Vagon, hanem inkább a Siemens tűnt befutónak, jóval fejlettebb járművekkel.
További különbség, hogy a korábbi IC-tendert egybekötötték volna a szükséges 50 mozdony megvásárlásával. Ezt a tendert is Vitézy államtitkársága alatt bonyolították le. A már aláírt szerződésből nem volt hajlandó a Lázár-féle kormányzati vezetés a kifejezetten jó árú mozdonyokat lehívni, ehelyett hétmilliárd forinttal drágábban bérelt két évtizedes, használt mozdonyokat.
Ez azért probléma, mert az új IC+ kocsik csak akkor tudják a menetrendszerűséget és az eljutási időket javítani, ha mozdonyokat is vásárolnak (vagy továbbiakat bérelnek) melléjük. Erre még mindig lenne lehetőség az érvényben lévő, Siemensszel kötött szerződés alapján. Ha mástól vásárolnak mozdonyt, az szinte biztosan jóval drágábban és hosszabb szállítási határidőkkel oldható csak meg.
Félig üres
Ha a beszerzés ténylegesen megvalósul, akkor elavult technológia mellett dönt a MÁV-csoport: Európában már évek óta nem vásárolnak érdemi darabszámban új vasúti személykocsikat. A mozdonyos vontatás helyett a motorvonatok terjedtek el. Ezek ugyanis kisebb tömegűek, kevésbé terhelik a pályákat, de ami ennél fontosabb: kisebb az energiafogyasztásuk, ami az üzemeltetési költségeket csökkenti.
A hagyományos személykocsik további hátránya, hogy nem oldható meg, hogy végig alacsonypadlósak legyenek, valamint kevesebb ajtó van, így lassabb az utascsere.
A statisztikai adatok szerint évente átlagosan csak 133 új személykocsi készült az egész EU-ban. Ezek nagy része speciális, például háló- vagy fekvőhelyes kocsi. Az adatokban olyan kocsik is szerepelnek, amelyek olyan jelentős átépítésen estek át, hogy már újnak minősülnek.
Ugyan ránézésre az osztrák ÖBB és a cseh ČD vasúttársaságok Siemens által gyártott Railjet vonatai is hagyományos személykocsiknak tűnhetnek, de ezek a MÁV IC+ kocsiktól eltérően nem hagyományos személykocsik: csak műhelyben bontható meg egy szerelvény, komfortosabbak a kocsik közötti folyosók. Vagyis összességében egy személykocsi és egy motorvonat közötti átmenetet képviselnek.
Sokatmondó, hogy a MÁV-hoz képest más utat választott a másik állami tulajdonú magyar vasúttársaság: a Nyugat-Dunántúlon működő GYSEV kilenc darab IC kivitelű Stadler Flirt motorvonatot vásárolt, további kettőre opcióval rendelkezik. Egy szerelvény ára 5 milliárd forint a közbeszerzési eljárás alapján.
A 200 ülőhellyel rendelkező Flirt vonatokon egy ülőhely ára ugyan magasabb, mint az IC+ kocsik esetében, de nem szükséges még a mozdonyt külön megvásárolni darabonként további nagyságrendileg kétmilliárd forintért.
Mennyibe fog kerülni?
Az IC+ kocsik korábbi alacsony árában jelentős szerepe volt a MÁV-csoporton belüli szolgáltatások elszámoló árának. A České dráhy és az ÖBB Siemenstől megvásárolt Railjet vonatai esetében egy személykocsi ára egymilliárd forint körül alakult. Kérdéses, hogy ehhez az árhoz képest mennyire lesz versenyképes a befutónak sejthető Magyar Vagon.
A MÁV IC+ kocsijainak minősége elmarad a Railjet szerelvényektől, számos probléma merült fel velük kapcsolatban. Ráadásul az óránként 200 kilométeres sebesség hosszú távon nem túl előnyös, ugyanis Ausztriában a fővonalakon 230-as a tempó, így erre a jövőben sem lesznek alkalmasak magyar vonatok. (Miközben idehaza a 160-as sebesség is kivételesnek számít, egyedül az 1-es vasútvonalon Tata és Hegyeshalom között érik el a vonatok.)
Fontos kérdés, hogy ez a minőségi diszkont megjelenik-e majd a kocsik árazásában, és ha igen, mennyire. Ha olyan vastagon fog a ceruza, mint ami a MÁV flottájának karbantartására kiírt eljárásnál látszik – ahol szintén a Magyar Vagon tűnik befutónak -, akkor valószínűleg nem túlzás azzal számolni a piaci árak alapján, hogy
300 milliárd forintos nagyságrendű üzletet köthet a Magyar Vagon a MÁV új IC-kocsijaira.
További kérdés a szállítás ütemezése. Az IC+ személykocsik előállítása vontatottan haladt, 92 darab gyártásához négy év kellett. Kétséges, hogy ugyanaz az üzem mitől lenne képes sokkal több jármű legyártására. (Bár segíthet, ha Dunakeszi is beszáll a munkába.)
Azt is érdemes megjegyezni, hogy mindez a meglévő gyártási kapacitások életben tartását szolgálná, exportlehetőségekről kár is álmodozni, hiszen – mint láttuk – ilyen, 20. századi technológiai színvonalat képviselő járműre nincs piaci kereslet külföldön.
Ilyen értelemben tehát az egész tipikus NER-es projektnek tűnik: az állam által kormányközeli üzletembereknek – átláthatatlan módon – eladott vállalat további boldogulása is az állami megrendeléstől függ. Ebből a helyzetből törhetett volna ki a vállalat a spanyol Talgo felvásárlásával – amelyet persze megint csak a magyar állam finanszírozott volna -, amit azonban megakadályozott a spanyol kormány vétója.
Közélet
Nem tetszik a Fradinak, hogy több fiatal magyar focistát kell játszatnia
Az MLSZ azt szeretné, hogy a klubok ne a kiöregedő légiósokra. alapozzanak, miközben irdatlan közpénz folyik az utánpótlásba.
Egy év törvénysértő működés után törlik az ezermilliárdokat kamuzó céget
Eltiltották a működéstől a papíron ezermilliárdos nagyságrendű vagyonnal rendelkező Donor Zrt-t, és elrendelték a kényszertörlést.
Magyar beszállítókat és fejlesztést ígér a BYD Szegedre, de induláskor még az összeszerelés lesz a fókusz
A szegedi beruházás munkaerőpiaci előnyei az országon kívül csapódnak le, a magyar beszállítók megjelenése és a helyi k+f csak évek múlva jön szóba.
Fontos
Zakatol a háború, dübörög a diplomácia, az orosz gazdaság köhög
Mindenki Trump kegyeit keresi, de ha létre is jön az isztambuli orosz-ukrán találkozó, nem valószínű, hogy sokkal közelebb kerülünk a békéhez.
Könnyebben találhat magyar dolgozókat egy kínai autógyár Pécsen, mint a BYD Szegeden
Nem tett le a kormány a pécsi autógyártásról, de nem világos, miért lenne jó, ha még erősebben függene a szektor szerencséjétől a magyar gazdaság.
Miután megdrágította az EU a kínai e-autókat, elkezdtek benzinest hozni
Nem sikerült megállítani a terjeszkedést, a kínai márkák piaci részesedése öt százalék fölé emelkedett.
