A kínai autóipari export gyors feltörése az elmúlt években komoly félelmekkel és súlyosbodó protekcionista lépésekkel találkozott a legnagyobb nyugati autópiacokon. 

Az Egyesült Államok még Donald Trump elnöksége alatt 25 százalékos büntetővámot vetett ki a Kínából importált autókra (miután ez a korábbi, 2,5 százalékos tarifa felett értendő, összesen 27,5 százalék az amerikai vám), Joe Biden elnöksége alatt pedig a hazai, illetve az ország szabadkereskedelmi partnereitől származó autók vásárlását támogató programot indított. 

Az Európai Bizottság tavaly szeptemberben jelentette be, hogy vizsgálatot indít a kínai autóiparnak nyújtott állami támogatás potenciális piactorzító hatásai miatt, decemberben pedig a francia kormány részben környezetvédelmi, részben iparpolitikai okokra hivatkozva kizárta a Kínában gyártott elektromos autókat állami támogatási programjából.

Kína erre tavaly ősszel korlátozásokat vezetett be az akkumulátorgyártás egyik alapvető nyersanyaga, a grafit, valamint az elektronikában használt germánium és gallium exportjára vonatkozóan, amelyek finomításában a világelsők között van. Idén év elején Párizs is kapott egy célzott fenyegetést: januárban a kínai hatóságok dömpingellenes vizsgálatot indítottak a nem elsősorban olcsóságukról híres európai brandytermelők ellen, arra hivatkozva, hogy a piacinál alacsonyabb áron adják termékeiket Kínában. Miután Kína a francia cognacszektor fontos piaca, a lépést sokan figyelmeztetésnek értékelték Párizs felé: a kínai kereskedelem akadályozása nincs ingyen.

Pekingben ugyanakkor a kereskedelempolitikai játszmákon túl is készülnek az autóipar globális terjeszkedésének támogatására. Érdekes adalék a kereskedelmi minisztérium februárban közzétett állásfoglalása az elektromos járműipari kereskedelmi együttműködés kiegyensúlyozott fejlődésének támogatásáról, amelyből – a műfaj jellegéből fakadóan a temérdek közhely és Hszi Csin-ping főtitkár elvtárs bölcsességének felemlegetése mellett – számos érdekesség is kiolvasható a sorok között.

• Az elektromosautó-export fenntartása és növelése prioritás Kína számára, de Peking ezzel együtt látja, hogy a kínai autóexport gyors felfutása és az ellátási láncok feletti erős kontrollja külföldön aggodalmakat kelt, ezért néhány területen nagyobb nemzetközi nyitottságot ígér.
• A kormány előrevetíti a külföldi kutatás-fejlesztési kapacitások kiépítését és a nagyobb nemzetközi vállalati összefonódások támogatását. Ez különösen érdekes lehet Magyarország számára, miután hazánk növekvő kínai kapacitásoknak ad otthont, viszont eddig csak az alacsony hozzáadott értékű összeszerelés jött ide, innováció nem.
• Ugyanakkor azt is világossá teszi, hogy a szektor Európában és az Egyesült Államokban kifogásolt állami támogatása nem csökken, sőt inkább nőni fog, és a globális terjeszkedés távolabbi területeire, például a külföldi értékesítési- és szervizhálózatok, a tengerentúli pénzügyi infrastruktúra és a nagyobb autókereskedelmi flotta kiépítése, valamint a kínai zsenminpiben (jüanban) való kereskedelmi elszámolások is előkerülnek.

Szabadkereskedelem és nemzetközi tudás

A dokumentum a kereskedelmi háborús készülődés fényében számos olyan elképzelést tartalmaz, amelyek a kínai autógyártók globális terjeszkedésével kapcsolatos félelmek enyhítését, illetve a terjeszkedés kockázatainak csökkentését célozzák.

Ilyen például a külföldi szabványok elsajátítása, a külföldi országspecifikus zöldpolitikáknak és környezetvédelmi előírásoknak megfelelő fejlesztések ösztönzése, valamint az ebből fakadó kockázatok csökkentése.

A kooperatív pontok között van az elektromosautó-ipar szabványainak nemzetközi egységesítése, illetve az egyes nemzeti szabványok kölcsönös elismerése, a töltőinfrastruktúra konformitásának támogatása. A kereskedelmi téren is vannak konstruktív tervek, ezek között szerepel az életben lévő szabadkereskedelmi egyezményekre való támaszkodás, valamint az is, hogy a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) égisze alatt teremtsenek átlátható, kiszámítható és nyílt kereskedelmi környezetet a szektor, illetve annak ellátási lánca számára. Megjelenik a külső kereskedelmi korlátozásokra való reagálás szükségessége is, bár e téren elsősorban a helyes kommunikáció és a külföldi iparágakkal való együttműködést emelik ki a kínai kormányszervek.

Kína a fenti két kisebb figyelmeztető lövés ellenére eddig eleve visszafogottan reagált a nyugati korlátozásokra, amire piaci elemzők szerint az egyszerű magyarázat, hogy Kínának nem áll érdekében egy újabb kereskedelmi háború. Mint nemrég írtunk róla, a hazai piacon már komoly túlkapacitások alakultak ki, ezért az autóipar további fejlődése érdekében az export szerepe egyre fontosabbá válik. A jelenlegi, mérsékelt európai ellenlépések még nem jelentenek komolyabb érvágást a kínai gyártóknak, ezért egyelőre nem érdemes tovább feszíteni a húrt. Ez persze az esetben változhat, ha az Európai Bizottság – a várakozások szerint nyáron véget érő – vizsgálata után jelentősen növelné a kínai autók importvámját.

Ennél érdekesebb lehet a kutatás-fejlesztés terelésének iránya. Itt konkrét célként szerepel a külföldi kutatás-fejlesztési központok létrehozása, a globális kutatás-fejlesztési hálózatokhoz és ipari klaszterekhez való erősebb csatlakozás, az ellátási láncok optimalizálása és nemzetköziesítése, a külföldi vállalatokkal való mélyebb együttműködés, illetve a nemzetközi tudáshoz való hozzáférés a kínai innovációs képességek fejlesztése érdekében.

Általában véve a magyar ipari működőtőke-importtal és konkrétan a hazánkba települő kínai autóipari beruházásokkal kapcsolatban is régi állítás, hogy a külföldi vállalatok döntően alacsony hozzáadott értékű összeszerelő munkát végeznek hazánkban, miközben ahhoz, hogy a magyar gazdaság feljebb tudjon lépni a nemzetközi értékláncokban és magasabb jövedelmi szintet tegyen lehetővé, magasabb hozzáadott értékű termelési és/vagy mérnöki és szolgáltatási folyamatoknak kellene rátelepednie az ipari üzemekre.

A magyar kormány mind politikai szempontból, mind a külföldi beruházók közvetlen támogatása terén mindent megtett annak érdekében, hogy egyike legyen a kínai kiszervezés potenciális célországainak. Ugyanakkor a fenti sorokból azért az is kiderül, hogy Kína korábbi nyugati befektetéseihez hasonlóan az autóiparban is elsősorban saját innovációs képességeinek fejlesztésében, az új technológiákhoz és tudáshoz való hozzájutásban érdekelt. Ez utóbbi téren Magyarország nem ígér sokat a kínai termelőknek, és a német és francia, vagy akár a japán és koreai együttműködés a politikai feszültségek ellenére is reálisabb, már ha a befektetések szigorodó európai és ázsiai nemzetbiztonsági vizsgálata engedi ezt.

Logisztikai kihívások

A célok egy másik része a kínai vállalatok exportját támogató és kiszolgáló fizikai és pénzügyi infrastruktúra kialakításáról szól. Ezek jó része a nagy nyugati, koreai és japán autógyártók számára alapvető dolog, és leginkább annak a lenyomata, hogy a kínai autóipari vállalatoknak nincsenek mélyebb tapasztalatai és kompetenciái e téren. Ugyanakkor a kínai autóipar nyugati megjelenését kísérő nyugati politikai ellenállás fényében nem lenne meglepő, ha ezek a lépések fokoznák a protekcionista hangulatot.

A dokumentum prioritásai között szerepel többek között a kínai cégek külföldi marketingjének, értékesítési és szervizhálózataik kiépítésének támogatása, a kínai márkák jó hírnevének megteremtése.

Több pont foglalkozik az autóexport logisztikai problémáinak megoldásával és a hajózási kapacitások fejlesztésével. Ez nagyrészt abból fakad, hogy elemzők szerint a kínai elektromosautó-export volumene mára elérte a helyi gyártók logisztikai kapacitásait, az elektromosautó-szállító hajók megteltek, a szállítási költségek megemelkedtek.

A jelenség részben a 2008-as pénzügyi válságig nyúlik vissza: akkortájt az autókereslet jelentős csökkenése miatt az autók szállítására használt „RORO” (roll-on / roll-off) hajók megrendelései beszakadtak, és a válságot követően évekig minimális maradt a hajógyártás. Időközben a tengeri hajózás kibocsátási kritériumai is szigorodtak, a régi hajókat pedig egyre nagyobb számban vonultatják vissza. Ezek a jelenségek az autókereslet ismételt emelkedésével kapacitáshiányhoz vezettek, kiváltképp Kína számára: az ország hiába nagyhatalom a konténerszállító hajók terén, az autószállító hajók esetében csupán 2,8 százalék Kína globális részesedése.

Nem véletlen, hogy az elmúlt hetekben a legnagyobb kínai gyártó, a Szegeden építkező, a teljes ellátási lánc uralásán alapuló stratégiával befutott BYD saját hajóflotta kiépítésébe kezdett, első lízingelt RORO hajója, az Egyesült Királyságban és izraeli cég által regisztrált BYD Explorer 1 első útján ötezer autót szállít Hollandiába és Németországba. Ez nem példátlan a szektorban, a Toyota vagy a Nissan is saját flottával bír, de a kínai állami SAIC is létrehozott egy hajózási leányvállalatot, amely többek között a világ legnagyobb kapacitású, 7600 autó hordozására képes RORO hajójával bír. A tucatnyi európai kikötőben is tulajdonos állami COSCO hajózási vállalat nemrég egy különleges modellt is kifejlesztett a latin-amerikai importra: a kontinensről Kína rengeteg nyersanyagot importál iparának, ezek a hajók viszont visszafelé nagyrészt üresen mennek. A COSCO megoldásával ugyanakkor a fatermékek szállítására használt hajókba a visszaúton 2700 autót lehet bepakolni.

Pénzügyi hátszél

Egy másik érdekes eleme a terveknek a kínai autóexport pénzügyi infrastruktúrájának kialakítása. A kereskedelemfinanszírozás persze nem új terület a világ legnagyobb exportőr országa számára, de a minisztériumi állásfoglalás alapján az autószektorban van még mit fejleszteni: az exportfinanszírozás, a devizaügyletekre vonatkozó kockázatkezelés, valamint exportbiztosítás terén is lát fejleszteni valót a kormány.

Megjelenik a célok között a kínai valutában, zsenminpiben (jüanban) való kereskedelmi elszámolás is. Ez persze minden létező kínai állami dokumentum régi refrénje, amely ugyanúgy elmaradhatatlan bármilyen tervből, mint a Hszi pártfőtitkár bölcsességeire való dagályos hivatkozások. A jüan nemzetköziesítését viszont két elég súlyos ok is hátráltatja: a kínai valuta nem konvertibilis, azaz nem lehet szabadon váltani; Kínában pedig máig relatíve szigorú tőkekorlátozások vannak érvényben, azaz központi engedély nélkül nem lehet csak úgy hozni, vinni a jüant a világban.

Az utóbbi két évben a jüan külföldi használata mégis nagyot nőtt. A kínai jegybank szerint az ország kereskedelmi ügyleteinek közel 30 százalékát jüanban számolták el tavaly, Kína külföldi hitelezésének 28 százaléka folyt a hazai pénznemben, és a határon átívelő elszámolásokban a jüan globális részesedése 1,9-ről 3,6 százalékra nőtt 2023 januárja és októbere között.

Ebben szerepet játszott az orosz gazdaság jüanizálódása, az Oroszországra kivetett nyugati pénzügyi szankciók fényében jelentősen nőtt a világban az amerikai dollár alternatíváinak népszerűsége; az energia- és nyersanyagpiacon való jüanelszámolások kínai propagálása; valamint az is, hogy az amerikai és európai kamatemelések miatt a dollár- és euróhitelek kamata megemelkedett, míg Kínában a deflációs nyomás miatt ma már alacsonyabb a kamat.

A kínai autóexport felfutása önmagában nem valószínű, hogy vízválasztó lesz e téren, de a fenti folyamatra ösztönzőleg hathat. Így például a korábban jellemzően nyugati vagy japán és koreai autókat importáló energia- és nyersanyag-exportőrök esetében növelheti a jüanelszámolás vonzerejét, ha a Kínának jüanért értékesített olajbevételeikből jüanban vehetnének kínai autókat a németek helyett.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Világ autóipar autókereskedelem BYD elektromos autó Európai Unió Kína kutatás-fejlesztés Olvasson tovább a kategóriában