(A szerző a Cambridge Econometrics elemző közgazdásza. Az Ekonomi a G7 véleményrovata.)
A COP27-es klímakonferencián a világ vezetői arról próbáltak megegyezni, hogy milyen lépéseket kellene tenni a globális felmelegedést féken tartása és az éghajlati katasztrófa elkerülése érdekében. Több pozitív lépés történt a közelmúltban – mint például az orosz fosszilisenergia-függőség csökkentésére bevezetett RePowerEU elnevezésű uniós csomag vagy az amerikai inflációcsökkentést célzó, komoly zöld döntéseket tartalmazó törvény –, de joggal merül fel a kérdés, mindez vajon elég lesz-e. És ha nem – ha a mostani COP-konferencia sem hozza az elvárt eredményt, és a kormányok és vállalatok sem tesznek eleget – mit tehetünk fogyasztóként az éghajlatváltozás ellen?
A jó hír az, hogy az egyének döntései és felelősségvállalása alapjaiban határozza meg az üvegházhatású gázok kibocsátását. Az ENSZ Környezetvédelmi Programjának (UNEP) számításai szerint a teljes kibocsátás 65-72 százaléka közvetlenül a háztartásokhoz kapcsolódik, tehát igenis van lehetőségünk egyénileg is tenni a környezetünk védelméért. Sőt, egyre növekszik azok tábora, akik aktívan részt vennének a környezeti hatások mérséklésében: egy friss felmérésben a globálisan megkérdezettek 68 százaléka részben vagy teljes mértékben egyetértett azzal, hogy akár a felével is hajlandó lenne csökkenteni saját fogyasztását a Föld megmentése érdekében.
A gazdaságkutatók és szakpolitikusok ezt nevezik „keresletoldali kibocsátáscsökkentésnek”: a fogyasztók olyan termékeket és szolgáltatásokat vásárolnak, amelyekkel mérséklik egyéni kibocsátásukat. A legjelentősebb változások jellemzően az étrend átalakításával, a közlekedési módok és a nyaralási úti célok megválasztásával, a körkörös gazdaság és újrahasznosítás alkalmazásával, az épületek energiahatékonyságával és fűtési-hűtési rendszereivel, illetve a megújuló energia egyéni szintű előállításával és használatával érhetők el.
A keresletoldali kibocsátáscsökkentés mértéke azonban az egyéni döntések mellett megfelelő szakpolitikákkal ösztönözhető is. Hiszen jelentősen eltérhet, hogy az egyes fogyasztók mit gondolnak a klímaváltozásról, és mit tesznek meg ténylegesen annak elkerülése érdekében. Nem elég, ha valaki klímatudatos, ha közben nem tudja, milyen terméket válasszon a boltban, vagy nem áll rendelkezésére olyan városi infrastruktúra, amelynek köszönhetően könnyebben száll ki az autójából, és vált közösségi közlekedésre vagy kerékpárra. Ehhez hasonlóan pedig az állami, önkormányzati vagy vállalati lépések sem működnek önmagukban, ha nincs meg a változtatni, az új lehetőségeket használni hajlandó fogyasztói réteg. Az egyének szándéka és az ezt elősegítő intézkedések jellemzően csakis együtt, egymást erősítve érnek el érdemi hatást.
A lakosság, illetve a vállalatok keresletoldali kibocsátáscsökkentését elősegítő és hátráltató körülményeket vizsgálta nemrégiben a Cambridge Econometrics és a University of Cambridge Institute for Sustainability Leadership közös tanulmánya. Az akkor még készülő tanulmány alapján szeptemberben írtunk itt a G7-en az épületek energiaigényének csökkentését célzó fogyasztói döntésekről, most a közlekedés környezeti terhelésének csökkentését lehetővé tevő fogyasztói döntések, valamint az ezeket befolyásoló szabályozási lehetőségek összefüggéseit mutatjuk be.
A zöld átállást egyértelműen segíthetik különböző pénzügyi szabályozók, elsősorban az adók és a támogatási rendszerek. Ha adókedvezményt vezetnek be egyes eszközök – például a kerékpár vagy az elektromos autó – megvásárlására, akkor azok relatív ára csökken, és többek számára válnak elérhetővé. Ha pedig megadóztatjuk a szennyező termékeket vagy magát a szennyezést (például a benzint, gázolajat vagy egyenesen a károsanyag-kibocsátást), akkor a közösségi közlekedés egyre vonzóbb alternatívává válhat a napi ingázás során.
Egy sor további motiváló szabályozás is felmerülhet. Ilyen a zéró kibocsátású járművek számára az ingyenes parkolás vagy az útdíj eltörlése, vagy a fosszilis üzemanyagok támogatási rendszerének kivezetése (az üzemanyagár-sapka megszüntetése is ilyen lépés lenne).
Sok esetben érdemes – vagy egyenesen szükséges – szabályozói eszközökhöz nyúlni, és nem elég pusztán a fogyasztók egyéni döntéseiben bízni. A környezetvédelmi szabványok kiemelten fontos szerepet játszanak ezen a téren – ilyen volt korábban Magyarországon a gépjárművek környezetvédelmi zöld kártyája, és ide tartozik a belsőégésű motorral szerelt új gépjárművek forgalmazásának 2035-re tervezett uniós betiltása is. Egyes nagyvárosok a súlyos légszennyezettségi mutatók javítása érdekében olyan területeket jelöltek ki a város belső részein, ahova csak alacsony kibocsátású járművek hajthatnak be. Ehhez hasonló szabályozás a telekocsi-megoldások ösztönzése például azzal, hogy a legalább három személyt szállító autók elkülönített forgalmi sávot használhatnak, vagy egy cég külön juttatásban részesíti az így együtt utazó munkatársait.
A kutatásunk azt is megmutatta, hogy a közlekedéshez kapcsolódó fogyasztói döntéseket különösen befolyásolja az infrastruktúra rendelkezésre állása, megfizethetősége, elérhetősége és állapota. Az autósokra tervezett városokban nem elég biztonságosak a kerékpárutak ahhoz, hogy sokan váltsanak két kerékre. Amíg a gyalogosok nem férnek el biztonságosan a nagyobb csomópontok zsúfolt járdáin, vagy nincs jól kiépített töltőhálózat akár a városban, akár az országos főútvonalak mentén, addig a fogyasztók a legjobb igyekezetük mellett sem tudnak zöldebb megoldást választani. Ideális esetben a zöld közlekedési módoknak – akár közösségi, akár aktív mozgáson alapuló közlekedés – biztonságosnak, kényelmesnek, hatékonynak és megfizethetőnek kell lenniük. Ráadásul a nagy munkáltatók a jól átgondolt közlekedési rendszerek használatát saját megoldásaikkal is tovább ösztönözhetik – ilyen például a zuhanyzók kialakítása a kerékpárral közlekedő munkatársak számára.
A kutatásból kiderült az is, hogy szokásaink, társadalmi normáink és mindennapos, már rögzült viselkedési mintáink nagy mértékben határozzák meg az egyéni károsanyag-kibocsátásunkat. Sokan vágynak saját tulajdonú nagy autóra, hiszen fontos, társadalmi státuszt kifejező szerepe van. Ugyanakkor a társadalmi percepció és a szokások akár segíthetik is a klímacélok elérését. Jelentősen hozzájárult az elektromos autók elterjedéséhez az úgynevezett „szomszédhatás”. Azaz minél több új elektromos jármű jelent meg egy-egy városi területen, annál inkább érezték úgy az ott lakók, hogy a következő autóváltáskor már nekik is ilyet kellene vásárolniuk. Mindezt az ismerősökkel folytatott közvetlen kommunikáció, illetve a véleményvezérek megnyilvánulásai is segítették, és lényegében a mindennapi beszéd részévé vált az elektromos autózás. Azok, akik új autóként már elektromos hajtásút választottak, azt a képet sugározták, hogy ők máris tettek a környezetért, és ezzel másokat is erre ösztönöztek.
Az embereket érő mindennapos ingerek is befolyásolják a fogyasztói döntéseket. Így például az épített környezet önmagában is meghatározhatja, hogyan közlekedünk: ha egy folyó mentén lévő gyalogos-kerékpáros zónában mehetünk munkába, akkor valószínűleg hamarabb otthon hagyjuk az autót, mint ha a dugóban araszoló kocsik közt kellene bicikliznünk. A hirdetések is jelentősen befolyásolják a fogyasztói választásokat: jellemzően távolabbi, egzotikus helyekre csábít a legtöbb reklám, ahova szinte csak repülővel lehet eljutni, a vonattal történő utazás fel sem merül; illetve a nagyfogyasztású városi terepjárók hirdetése gyakoribb – ami ismét csak a magasabb kibocsátású választásra ösztönöz.
Szintén fontos kérdés, hogy a lakossági, fogyasztói tudatosságot mennyire tudja elősegíteni az információhoz való hozzáférés. Jelentősen gyengíti a zöld átállás elterjedését, ha a háztartások vagy vállalkozások nem ismerik a hiteles, megbízható információkat. Az elektronikai termékek energiabesorolását például a fogyasztók döntő többsége ma már figyelembe veszi, ami szintén az edukáció eredménye. Az aktív közlekedési módoknak, elsősorban a gyaloglásnak és a kerékpározásnak számos pozitív élettani hatása van, és erre oktatással, edukációval érdemes felhívni az emberek figyelmét.
Érdekes azt a kérdést is megvizsgálni, hogy az eddig felsorolt tényezők hogyan hatnak a fogyasztókra együttesen. Az elektromos autók elterjedésében kiemelten sikeres Norvégia kiváló példa lehet erre. Az országban olyannyira előre haladt az elektromos személygépjárművek értékesítése, hogy itt már 2025-től betiltják a belsőégésű motorral szerelt új autók értékesítését. Persze mondhatjuk, hogy a világ egyik leggazdagabb országa könnyen ad jelentős támogatásokat a lakossága részére (amit meg is tett), de a kutatásunkból kiderült, hogy ennél jóval többről van szó. Az elektromos autózás elterjedésében hasonlóan fontos szerepet játszott a jól kiépített töltő- és gyorstöltőhálózat, azaz a jól működő infrastruktúra. Fontosnak bizonyult a már említett szomszédhatás, a közvetlen kommunikáció, az információs kampányok, illetve az állampolgárok klímatudatossága is. Emellett nemcsak támogatást nyújtottak, hanem bizonyos szennyező anyagokat progresszíven megadóztattak: bevezették, hogy minél több káros anyagot bocsát ki egy autó, annál több adót kell utána fizetni. Ezzel az állam definiálta, hogy a szennyezésért fizetni kell. Tehát nem pusztán a támogatásnak, hanem az összes intézkedés együttes hatásának köszönhető a norvég siker.
Ugyanakkor ne legyenek illúzióink, hogy az elektromos autók minden környezeti problémánkat megoldják. Noha Norvégiában az áram nagy részét vízerőművekben termelik, más országokban a fosszilis tüzelőanyagok még mindig jelentős arányt képviselnek az áramtermelésben. Így Magyarországon is az áramtermelés mintegy 37 százaléka származik fosszilis tüzelőanyagokból, és mindössze 10 százaléka jön megújuló energiaforrásokból a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) 2020-as adatai alapján. Az elektromos hajtású gépjárművek gyártása során az akkumulátor-előállításnak is komoly negatív környezeti hatásai vannak. Ilyen aggályok fel is merültek a kínai CATL Debrecenbe tervezett új gyára kapcsán. Kétségtelen az is, hogy az elektromos autózás jelentős szerepet játszhat a városi légszennyezés csökkentésében. Azonban, ha a jövőben azonos mértékben használjuk ezeket a járműveket, mint most a hagyományos autókat, akkor továbbra sem oldjuk meg azt a növekvő igényt, hogy egyre több autómentes közterület – park, járda, terasz – legyen a városainkban.
Egy másik, itthon is egyre gyakrabban felmerülő ösztönző, hogy a városok ingyenessé teszik a tömegközlekedést, vagy jelentősen csökkentik a jegyárakat. A magas üzemanyagárak miatt az Egyesült Államoktól Japánon át Magyarországig több ország is komoly támogatási rendszereket vezetett be. Ugyanakkor a nyár során vezető hír volt, hogy Németország inkább a tömegközlekedés árának radikális csökkentésével igyekezett a lakosságot támogatni: mindössze 9 euróra csökkentette a bérletek árát, amely helyi és helyközi közlekedésre egyaránt egységesen vonatkozott (azaz 9 euróért gyakorlatilag korlátlanul lehetett utazni az országban).
Egyes becslések szerint a megnövekedett üzemanyagárak és a könnyen és olcsón elérhető tömegközlekedés miatt jelentősen csökkent az autóhasználat, hét százalékkal mérséklődött a légszennyezettség, és mintegy 1,8 millió tonnával kevesebb szén-dioxid került a levegőbe. Noha a csökkenés Németország és az EU teljes közlekedésből származó kibocsátásának csak töredéke (ami 2019-ben 809, illetve 4065 millió tonnát tett ki), érdemes figyelembe venni, hogy az autók és kisteherautók a kibocsátás mindössze 15 százalékáért felelősek, az intézkedés csupán három hónapig volt érvényben, és egyetlen országban, és ráadásul a nyári hónapokban, amikor jóval kevesebben ingáznak a szabadságok miatt. Tehát az ebben az intézkedésben rejlő hosszú távú potenciál akár jóval nagyobb is lehet. Ráadásul a szokások megváltoztatása jellemzően hosszú folyamat, ezért az ilyen intézkedések esetén elsősorban a hosszútávú hatásokat érdemes figyelembe venni.
Találunk példát arra is, hogy egyes városok tartósan ingyenessé teszik a tömegközlekedést. Luxembourg 2020-ban, Tallinn pedig 2013-ban vezette be a díjmentes közösségi közlekedést (Észtországban később a megyék jelentős része is csatlakozott a kezdeményezéshez). Mivel Luxembourg közvetlenül a Covid miatti lezárások előtt indította el programját, egyelőre nehéz megítélni az eredményességét. Ellenben Észtországban az intézkedés lakossági megítélése vegyes. Az autóhasználat növekedésének korábbi trendjét nem tudta megfordítani – bár többé-kevésbé meg tudta állítani –, az alacsony jövedelmű háztartások körében viszont pozitív hatása volt.
Az észtországi intézkedés bizonyítja, hogy a pénzügyi támogatás önmagában nem elegendő. Kiderült, hogy a közlekedéstervezők nem vették figyelembe az autóból buszra átülők igényeit, a korábbi menetrendek alapján közlekedtették a járatokat, nem történt sem járatsűrítés, sem hálózatfejlesztés. Emellett az ország adottságai miatt a buszutak hosszúak és lassúak – sok a nagyvárosokon kívüli, ritkán lakott terület –, ami miatt a fogyasztók továbbra is az autózás mellett döntöttek. Itt tehát az infrastruktúra hatékonysága és kényelmetlensége jelentősen aláásta az intézkedés sikerességét. Noha Magyarországon jelenleg nem vezettek be regionális szintű díjmentességet, egyes önkormányzatok jelentősen csökkentették a helyi bérletek árát, és például Egerben a helyiek mindössze évi 1000, Hódmezővásárhelyen 2000 forintért korlátlanul utazhatnak. Meglátjuk, hogy ez az intézkedés csökkenti-e majd a városok forgalmi terheltségét.
Elmondhatjuk tehát, hogy az egyénnek jelentős szerepe és felelőssége van a klímavédelemben: döntéseink alapjaiban befolyásolják egyéni kibocsátásunk mértékét. Sőt, szokásaink megváltoztatásával fontos szerepünk lehet abban, hogy a környezetünkben élőket is erre ösztönözzük. Ugyanakkor joggal várjuk el, hogy ne csak egyéni szinten tegyünk valamit, hanem az állam, önkormányzatok vagy akár a munkáltatónk is pozitív változásra ösztönözzön – még ha ez kezdetben bevett, kényelmesnek vélt normáink megváltoztatását is jelenti. A fogyasztók klímatudatos döntései, illetve kormányzati vagy más központi intézkedések csak együtt, egymást kiegészítve fejthetnek ki olyan hatást, amellyel sikerülhet mérsékelnünk az éghajlatváltozás negatív hatásait.
Élet
Rá fognak kényszerülni a kisebb boltok is, hogy visszavegyék a palackokat
Az eddigi számok arra utalnak, hogy ha továbbra sem szerződnek le a MOHU-val, akkor maguk alatt vágják a fát.
Alig érezné meg a gazdaság, ha december 24. piros betűs ünnep lenne
Az első évben körülbelül az egy napra eső GDP 20 százaléka esne ki, utána talán annyi sem, vagyis a lépésnek csekély gazdasági következménye lenne.
Szentkirályi Balázs-díjat alapít a G7
A G7 szerkesztősége, volt munkatársai díjat alapítanak a tavaly elhunyt Szentkirályi Balázs emlékére, aki a G7 2017-es alapítástól súlyos betegségéig a gazdasági portál vezérigazgatója, szerkesztője volt.
Fontos
Sokkal jobban is lehet segíteni a középiskolásokat a pályaválasztásban
Pályaorientáció alatt leginkább egyszeri ismeretátadást szoktak érteni, pedig fontos lenne a diákokat végigkísérni a 9. osztálytól érettségiig.
Négy gyártól várja a gazdasági csodát a kormány, és mindannyian megérezzük, ha nem jön el
A kormány mintha túl gyors felfutással számolna az új autó- és akkumulátorgyáraknál, ami fokozza a jövő évi pénzügyi terveket övező kockázatokat.
Éledezik az európai autópiac, de több ezer ember állását ez már nem menti meg
Az e-autók iránti kereslet továbbra is hanyatlik, de összességében kicsit erősödött az uniós autópiac októberben. A Volkswagennél és a Fordnál így is leépítések jönnek.
