A járványt a járműipar is megszenvedte, ám a tavalyi év végén és az év első hónapjaiban egyre többen látták optimistán az iparág jövőjét. Az ellátási problémák enyhültek, a termelési kapacitások növekedtek, és sokan arra számítottak, hogy 2022 jelentősen jobb év lehet üzletileg, mint az az előtti.

Február végén viszont megtörtént az, amire kevesen számítottak: Oroszország megtámadta Ukrajnát, ami újból zavart idézett elő az ellátásban, még bizonytalanabbá tette, hogy mikor csökkenhetnek az elszállt energiaárak, egyes szereplők piacai kiestek, és átmenetileg a fogyasztók is elbizonytalanodtak.

Bár úgy néz ki, hogy a háború okozta sokkból legalább részben kilábalt az iparág, a magyar járműgyártók és a beszállítóik egyelőre csak reménykedhetnek abban, hogy hogy az év második felében szerencsésen alakulnak a dolgok.

Viszont még ez is csak arra lenne elég, hogy a termelésben behozzák annak egy részét, ami az év első részében kiesett.

Ebben a cikkben annak jártunk utána, hogy a magyar járműipar különböző szegmensei hogyan alkalmazkodtak a világgazdasági felforduláshoz, a háború gazdasági hatásaihoz, és hogy milyen kihívásokkal néznek szembe az év további részében.

Újra van kábelkorbács

Az alábbi ábrán a KSH járműipari statisztikái alapján egyelőre csak a cikk elején emlegetett felfutás látható, a márciusra vonatkozó adatokat csak május elején fogják közölni. Az mindenesetre így is jól látszik, hogy az iparág teljesítménye még februárban is messze volt a járvány első hulláma előtti szinttől.

A háború eleinte olyan jelentősen érintette a legnagyobb európai autógyártókat, hogy a Volkswagen zwickaui gyára például egy rövid időre teljesen leállt a kulcsfontosságú ukrajnai beszállítók kiesése miatt. Számos más európai üzemben a műszakok csökkentésével reagáltak a helyzetre, március közepétől például a Mercedes-Benz kecskeméti gyára is két műszakra állt át a korábbi háromról. A Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. megkeresésünkre közölte, hogy azóta a kecskeméti gyár már a megszokott módon, három műszakban termel.

A magyarországi nagy autógyárak közül a Mercedes-Benz mellett a győri Audinak van jelentős számban ukrajnai beszállítója. Megkeresésünkre mindkét cég elismerte, hogy ez kihívásokat okozott a termelésben. Az Audi Hungária annyit árult el, hogy az alkatrészellátási fennakadások következtében átmenetileg az alkatrészellátáshoz kellett igazítaniuk a termelést, míg a Mercedes-Benz pedig azt közölte, hogy a beszállítóikkal együtt dolgoznak a megoldásokon, ami például azt jelenti, hogy egyes megrendeléseket a beszállítóik más telephelyeire telepítenek át.

Beszállítói szinten az esztergomi Suzuki üzemet nem érinti a háború, a szentgotthárdi Opel-üzemet működtető Stellantistól pedig nem kaptunk választ az erre vonatkozó kérdésünkre.

Rövid távon a legnagyobb hatása talán az ukrajnai kábelkorbácsgyártók, például a német Leoni AG és a japán Fujikura Ltd leállásainak és termeléscsökkenésének volt. Ahogy arra a Mercedes-Benz is utalt a válaszában, az alkatrészellátást itt úgy oldották meg, hogy a termelést átszervezték az érintett cégek ukrajnai üzemeiből Szerbiába, Romániába, Tunéziába és Marokkóba (részben pedig azóta beindultak ezek a főként Nyugat-Ukrajnában található üzemek).

Ehhez viszont idő kellett, és bár egyes forrásaink beszéltek arról, hogy elszórtan van még hiány Magyarországon ebből az alkatrészből, Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants ügyvezető igazgatója például úgy fogalmazott, hogy az iparág már szinte teljesen alkalmazkodott az új helyzethez.

Kereslet lenne, de termelési problémák fogják vissza a kínálatot

Egy másik potenciális hatás lehet az Európából Oroszországba és Ukrajnába tartó export csökkenése. Rózsa Tamás szerint ugyanakkor ennek a volumene iparági szinten elenyésző. Sőt, végeredményben egyes termelési problémákon még segíthet is.

Abból az egymillió autóból, amit ott idén nem fognak eladni, a chip, a légzsák, az ABS felszabadul, és más piacokra tervezett modellekbe jut olyan alkatrész, amiből hiány van.

– mondta erről.

Egy magyar példa ilyesmire az esztergomi Suzuki: Bonnár-Csonka Zsuzsanna, a Magyar Suzuki Zrt. vállalati kommunikációs vezetője kérdésünkre azt írta, március óta szünetelnek az üzem szállításai Oroszországba és Ukrajnába, mivel a szállítmányozó vállalatok felfüggesztették tevékenységüket a térségben. De a termelésben ez nem esik ki, mert az érintett megrendeléseket más piacokra forgatják át.

Jelentősebb hatása lehet viszont annak, hogy a háború miatt továbbra is magasan maradhatnak az energiaárak. Ennek Rózsa Tamás szerint hosszabb távon egyrészt lehet egy olyan hatása, hogy a fogyasztói árakba átgyűrűző drágulás miatt az emberek elhalasztják a járművásárlást, bár egyelőre még kitart az a kereslet, ami a járvány miatti lezárások után ugrott meg Európában, és ami az új és használt autók drágulásét eredményezi.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkVégigjártuk a szalonokat: a legnépszerűbb autókat idén már nem kapjuk megHa új autót akarunk venni, elő kell rendelni az ár 5-10 százalékáért, és várni, hogy a kocsink hónapok vagy akár másfél év múlva legördüljön a szalagról.

Kilián Csaba, a Magyar Gépjárműipari Egyesület ügyvezető főtitkára ezzel kapcsolatban azt említette meg, hogy az energiaárak emelkedése az új beruházásokat is költségesebbé teszi, ami a legnagyobb nehézségeket a jellemzően legegyszerűbb termékeket gyártó magyar tulajdonú kis- és középvállalkozásoknak okozhatja.

Az energia mellett más termelési tényezők drágulása, a meg nem szűnő globális termelési problémák, például az elmúlt időszakban az újabb kínai lezárások is az áremelés felé tolják az iparági szereplőket.

Kérdés, hogy a beszállítói láncon belül ki nyeli le ezeket a nagy költségeket, és hogy mennyire fog ez további áremeléshez vezetni

– mondta erről Kilián Csaba, megemlítve ugyanakkor hogy ez a helyzet minden szereplőtől nagyobb rugalmasságot követel meg. A nagyobb cégek részéről ezt az kényszeríti ki, hogy a bizonytalan piaci helyzetben ők is jobban érdekeltek a beszállítóik megtartásában.

Győr, 2022. február 25. Az Audi Hungaria Zrt. győri gyárában készült, védőfóliával befedett vadonatúj személygépkocsik szállításra várva a Győr-Gyárváros MÁV-állomás teher pályaudvarán. Fotó: MTVA/Bizományosi: Jászai Csaba

A magasabb termelési költségek és a csökkenő volumen a nagy gyárak szintjén nem jár együtt a nyereségesség csökkenésével. Emögött az áll, hogy az alkatrész- és alapanyaghiány miatt csökkenő volumen mellett a gyártók a drágább, prémium kategóriás, és az elektromos modelljeik gyártását részesítik előnyben. Ez konkrétan például azt jelenti, hogy adott mennyiségű chipet inkább használnak fel prémium vagy elektromos modellek gyártásához, miközben az alsó- és középkategóriás autókat nem gyártják le, emiatt ebben a szegmensben fogyasztói oldalon hosszabbodik a várakozási idő.

Átalakul a termelés, de ez eltérő kihívásokat jelent az iparág különböző szintjein

De nem csak a várakozási idők növekedése jelent újdonságot az iparági békeidőkhöz képest,

hanem a termelésszervezés is alapjaiban változott meg mostanában.

“A Just in time-rendszer az idők vesztese” – mondta erről László Zoltán, a Vasas Szakszervezeti Szövetség alelnöke, utalva a Toyotánál kifejlesztett, a 80-as években globálisan elterjedt termelésszervezési rendszerre, aminek a lényege, hogy az üzem készleteinek minimalizálásával teszik hatékonyabbá a működést.

Az utóbbi időben ez viszont fellazult, ugyanis gyakran kifejezetten azért termelnek raktárra egyes üzemekben, hogy akkor is legyen az adott termékből, amikor a hozzá szükséges alapanyagokból, alkatrészekből hiány van. Kozma Zsolt, a Munkástanácsok Fém-Gép ágazatának elnöke erre az egyik nagy autógyár példáját hozta, ahol félkész, csak vezetőoldali üléssel szerelt kocsikat készítettek, melyeket az üzem udvarán tárolták. Ezeket az autókat szombatonként egy plusz műszakban fejezik majd be, amikor lesz hozzájuk alkatrész.

László a saját tapasztalatai alapján arról számolt be, hogy az elmúlt hónapokban a cégek már sokkal ügyesebben alkalmazkodnak a termelési fennakadásokhoz.

Kevesebb is van, kevésbé hosszúak és kisebb létszámot érintenek. A dömpingszériák most háttérbe szorulnak, inkább kevesebb termék jön ki, de sűrűbb átállásokkal, kisebb szériákban

– mondta, megjegyezve, hogy munkavállalói szempontból ez nagy kiszámíthatatlanságot jelent, ahol egyszerre van jelen iparágon belül a munkaerőhiány, a túlóra, és a komoly megterhelés, és a termelés kiesése miatti leállások.

A volumencsökkenések miatt ugyanakkor egyelőre nem jellemzőek a nagyobb létszámleépítések. Kozma Zsolt szerint a legalább 30 főt érintő csoportos leépítésekről nincs hír, ami viszont érzékelhető egyes cégeknél, az a kölcsönzött munkaerő leépítése, csökkentése.

Rózsa Tamás szerint a prémium kategóriák előtérbe kerülése a magyar beszállítókat még pozitívan is érintheti, ezek a cégek ugyanis jellemzően kisebb szériákhoz tudnak rugalmasabban beszállítani. Más forrásaink ehhez kapcsolódóan viszont megjegyezték, hogy azért kialakulhatnak olyan helyzetek, amikor a nagy gyártóknál kialakuló problémák a beszállítói láncon átgyűrűzve a kisebb szereplőknek fájnak leginkább. Például amúgy egy nagyobb megrendelés leszállítási idejét eltolják, vagy amikor a Just in time-rendszer fellazulása miatt olyan nagy megrendelést adnak egy kis beszállítónak, amire az nincs felkészülve.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMegtépázta a válság a magyar járműipari beszállítókat, nő a különbség a legjobbak és a gyengébbek közöttA Magyarországon működő autóipari beszállítók megúszták kis visszaeséssel 2020-at, a legjobb ötödük pedig még jelentősen növelni is tudta az árbevételét.

A jobb helyzetben lévő magyar beszállítók közé tartozik a Martin Metals, ami Magyarország egyik vezető fémnagykereskedője, az autóiparban gyártás közben keletkező hulladék vevőjeként és az autóipari beszállítók beszállítójaként is kapcsolódik az iparághoz.

Érdeklődésünkre Penk Márton, a cég ügyvezető igazgatója azt mondta, tavaly a cég jövedelmezősége még javult is, és a cég megrendelései a saját mércéjük szerint normálisnak tekintett szinten vannak, megjegyezve, hogy a magas energiaárak az általuk használt alapanyagokat is drágították, és a piac az ebből következő áremeléseket elfogadta. Az ötvözeteikre van vevő, mivel Penk szerint jól szétterülnek a piacaik.

Azzal kapcsolatban, hogy mi várható, azt mondta, stagnálásra számít, bár az elmúlt időszakban voltak jelek a csökkenésre is. Általánosságban a magyar beszállítók helyzetével kapcsolatban Penk egyetértett azzal, hogy a kisebb szériás járművek előtérbe kerülése előnyös lehet nekik. A járműipar egésze kapcsán a saját tapasztalatai alapján “szakmai pletykaként” 70-80 százalékos teljesítményt becsült. Más forrásaink szerint viszont az eredeti tervekhez képest inkább 10-20 százalékos visszaesés lehet a reális.

Még mindig sok tényező kavarhat be

Az idei év egészének kilátásaival kapcsolatban a beszélgetőpartnereink óvatosan fogalmaztak.

2021-ben nem nőtt jelentősen a piac, és 2022-ben sem fog a háború miatt. Reméljük, hogy ez a következő évben nem marad így

– mondta Rózsa Tamás, aki szerint a kulcskérdés a chiphiány megoldódása lehet, ami az idei év végére viszont már enyhülhet.

Chip mikroszkópikus felbontásban, a gyártási folyamat közben a Barcelonai Mikroelektronikai Intézetben (IMB-CNM) Bellaterrában, 2022. március 3-án. Fotó: LAGO / AFP

Ezzel egyetértett Kilián Csaba is, viszont azt is megjegyezte, hogy mivel Oroszország és Ukrajna is a félvezetőkhöz szükséges ritkafémek jelentős exportőre (palládium és neon), a háború miatt fennáll annak a veszélye, hogy a kieső termelés miatt a vártnál még tovább húzódik majd a chiphiány.

Kilián a háború és az újabb Covid-hullámok miatt elrendelt lezárások mellett az energetikai kockázatokat, a geopolitikai és zöld átmenettel kapcsolatos kihívásokat említette meg, ami a járműiparban továbbra is problémákat okozhat majd.

Kozma Zsolt a cégek HR-politikája kapcsán azt mondta, a vállalatok most kivárnak, mert ha a nyári leállás után fellendülés lesz, akkor nagy szükség lesz a munkaerőre. Kilán Csaba szerint mindez azon is múlik, hogy hogy alakul a háború és a járvány.

Egy pozitív forgatókönyv esetén ugyanis elképzelhető, hogy az iparág ősztől 120 százalékon pörögve behozza az első három negyedévben összeszedett lemaradásának egy részét.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA világ pénze sem oldja meg a magyar autóipart fojtogató csiphiánytA kereslet túl nagy, a gyártás töredezett, a beruházások lassúak, és a gépek is elfogytak: bár világszerte súlyos gazdasági károkat okoz, a mikrocsip-hiányra nincs gyors megoldás.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkVáratlan irányból jöttek elő a magyar gazdaság autóipari függésének veszélyeiA Mercedes kecskeméti üzeme az év negyedében nem termelt, és az ellátási problémák miatt a teljes magyar autóipar egyre mélyebb kátyúban van az év közepe óta.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat autógyártás beszállító chiphiány járműipar Olvasson tovább a kategóriában