Nem sok hiányzott hozzá, hogy már a krampuszok lakatot tegyenek a kecskeméti Mercedes-gyárra idén, de ha december 6-án nem is, mindenesetre a tervezettnél korábban kénytelen volt befejezni az üzem a termelést erre az évre. Az ilyen ügyekben általában jól értesült megyei hírportál szerint december 9-én termelt idén utoljára az üzem; a vállalat hivatalosan azt közölte, hogy a gyár a folyamatosan változó alkatrész-ellátási helyzethez igazodva az 50. naptári héttől módosítja termelési tervét, és ennek megfelelően előre hozta a karácsonyi szünet kezdetét.^*A cikk első bekezdését a megjelenés után pontosítottuk, illetve kiegészítettük a vállalat hivatalos reakciójával.

Az év korábbi szakaszaiban azonban ennél nagyobb kényszerszünetek is előfordultak, nemcsak Kecskeméten, hanem Győrben az Audinál és Esztergomban a Suzukinál is. Talán mindez másként alakul, ha az autóiparban már az év elején tudják, hogy még a Mikulástól is félvezetőket kell kérni, de akkor még úgy tűnt, hogy a chiphiány egy néhány hónap alatt rendezhető probléma, és legkésőbb az év második felében a kiesett termelést is sikerül pótolni. Ez azonban nagyon nem jött össze, és ez pont a Mercedes kecskeméti üzemében volt a leglátványosabb. Itt januárban alig pár napon keresztül termeltek, tavasszal volt egy kéthetes leállás, nyáron négyhetes, majd augusztus-szeptember fordulóján ismét szüneteltetni kellett az autók előállítását a félvezetők hiánya miatt. Ehhez adódik hozzá az előrehozott karácsonyi szünet, amellyel együtt látszik, hogy a Mercedes idén több mint három hónapon keresztül nem tudott termelni, ami ugyebár az év jó negyede.

Karácsony előtt minden évben le szokott állni a gyár, és augusztusban is van egy hagyományos szünet, de az idei, összesen durván három hónapos tétlenség a megszokott állásidő közel háromszorosa. Ehhez képest a győri Audi kifejezetten olcsón megúszta az egyhetes júniusi leállásával, míg a Suzuki szeptember 6. és 18. között nem termelt.

Ebből könnyen kikerekedhet egy hazai gyártási trónfosztás, mert tavaly nem készült sokkal több autó Kecskeméten, mint Győrben: az MTI körképében szereplő adatok alapján valamivel több mint 160 ezer, illetve 155 ezer (míg Esztergomban 112 ezer). Ekkora különbséget pedig bőven eltüntethet a leállások közötti jelentős időkülönbség.

A dolog ugyanakkor nem ilyen egyszerű, mert ha egy üzem nem is áll le teljesen, de ha kevesebb napon és/vagy műszakkal termel, akkor természetesen szintén visszaesik a kibocsátása. A Suzukiról például tudható, hogy júliusban csak egy műszakban készültek a gyárában autók.

Jól látható mindez a hazai ipar, illetve általában a gazdaság statisztikáin. Szeptemberben – amikor ugye a Suzuki majdnem két héten keresztül nem termelt – a járműgyártás kibocsátása 26 százalékkal esett vissza 2020 kilencedik hónapjához képest. Októberben egyik nagy autógyár sem állt le teljesen, az éves bázisú visszaesés mégis még ennél is nagyobb, 30 százalékos volt, mert – ahogy a KSH rögzítette – „a globális félvezetőhiány miatt a gyárak kisebb kapacitással, illetve egy műszakos munkarendben dolgoztak”.

Az alábbi grafikonon az idén őszi lejtmenet nem tűnik annyira súlyosnak, de ez csak a járvány első hullámának következményei miatt van, amely akkora kilengéseket okozott, amelyekhez képest (éves bázison) minden csak apróbb döccenőnek tűnik. 2020 áprilisában emlékezetes módon – az ország nagy részével együtt – a magyarországi járműipar is szinte teljesen leállt, a termelés a korábbi ötödére esett vissza. Egy évvel később pedig a normális működés helyreállásának a lenyomatát láthatjuk. De ha megnézzük az utolsó néhány hónap adatát, ezzel együtt is látszik a jelentős elmaradás 2020 nyarához-őszéhez képest.

A járműipar jelentős súlya miatt ezek a problémák a teljes magyar gazdaságon jól látható nyomot hagynak. A harmadik negyedévben a bruttó hazai termék jelentős részben azért nőtt kisebb mértékben a várakozásokhoz képest, mert az ipar hozzáadott értéke az előző negyedévhez viszonyítva 2,7 százalékkal csökkent. A külkereskedelmi mérleg romlásának pedig – a száguldó import mellett – szintén markáns összetevője, hogy a járműipar exportja szeptemberben 26 százalékkal maradt el az egy évvel korábbitól, októberben pedig 32 százalék volt a mínusz.

Mindez egy nem várt irányból mutatja meg, hogy milyen veszélyei vannak a magyar gazdaság jelentős autóipari kitettségének. Amikor a BMW – azóta elhalasztott – debreceni gyárépítését bejelentették, a 2008-2009-as válság tapasztalatai alapján arra hívtuk fel a figyelmet, hogy a magyar gazdaság már akkor is jelentős autóipari függése miatt a foglalkoztatottságban és a külkereskedelmi mérlegben nagy gondot okozott, amikor egy időre szinte megszűnt a kereslet az új autók iránt.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAz új BMW-gyárral még szorosabban öleli magához Magyarországot az autóiparTíz év után jön végre egy igazi nagyberuházás az országba, ráadásul pont abba az országrészbe, ahonnan a leginkább hiányzott egy nagy gyár. De lehetnek hátulütők is.

A koronavírus-járvány nyomán ezúttal nem a kereslettel akadt probléma – bár eleinte pont ettől tartottak a gyártók -, hanem a félvezetőhiány miatt a kínálattal. Ez abból a szempontból mindenképpen jobb helyzet, hogy ezúttal tömeges munkanélküliség nem fenyegeti a magyar járműipari dolgozókat, az export azonban már megszenvedi a termelési problémákat.

Kérdés, mi lesz jövőre. Az idei fejlemények után már mindenki csak sokkal óvatosabban mer jósolni, és akik erre vállalkoznak, azok inkább óvatosak vagy kifejezetten pesszimisták. (Közülük valószínűleg a Ford európai igazgatósági elnöke a leginkább borúlátó, aki szerint akár 2024-ig is fennállhat a félvezetőhiány.) Azaz közel sem lehet kizárni, hogy 2022 meghosszabbított leállásokkal kezdődik a magyar autóiparban, és valószínűleg utána is eltart még egy ideig a félvezetőhiány miatti felfordulás.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA világ pénze sem oldja meg a magyar autóipart fojtogató csiphiánytA kereslet túl nagy, a gyártás töredezett, a beruházások lassúak, és a gépek is elfogytak: bár világszerte súlyos gazdasági károkat okoz, a mikrocsip-hiányra nincs gyors megoldás.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkZakatol, de nem jut előre a Magyarország nevű összeszerelő üzemA magyar gazdaságban megtermelt érték egyre nagyobb részét exportáljuk, de nem lépünk feljebb a nemzetközi termelési láncokban az OECD friss adatai szerint.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA magyar cégeknek és dolgozóiknak lesz a legkeményebb menet az autóipar átalakulásaMilyen hatása lesz Magyarországon az elektromos autók gyártására történő átállásnak? Az e heti G7 Podcastban egy ezzel foglalkozó nemzetközi kutatási projekt két magyar résztvevője mesélt erről.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat Audi autógyártás autóipar chiphiány leállás mercedes suzuki Olvasson tovább a kategóriában