Szerdán hivatalossá vált, amit Ursula von der Leyen európai bizottsági elnök tavaly szeptemberi beszéde óta sejteni lehetett: az Európai Bizottság a szektor nemzetközi kereskedelmi szabályokat sértő állami támogatására hivatkozva ideiglenes védővámokat vet ki a kínai elektromosautó-importra, a BYD autóira 17,4, a Geely-kre 20, a többek között az MG márkát birtokló SAIC járműveire 38,1 százalékos extra sarcot kell majd fizetni, a minden személygépkocsira vonatkozó, 10 százalékos alapvám felett.

A többi, az uniós vizsgálattal együttműködő autógyártó (az Aiways, JAC, BMW, Chery, FAW, Changan, Dongfeng, GWM, Leapmotor, Nanjing Golden Dragon Bus, NIO, Tesla és Xpeng) esetében a kínai gyártású kocsikra 21 százalék, az együttműködést megtagadó gyártók esetében 38,1 százalék lesz az extra vám mértéke, amelyet július 4-től kell megfizetni az európai behozatalra.

A lépés mögött a prózai magyarázat, hogy a kínai elektromosautó-import az elmúlt két évben drámaian megugrott, az EU autóipari kereskedelmi többlete teljesen elolvadt Kínával szemben. Ebben fontos szerepet játszott, hogy a pekingi kormány stratégiai ágazatként támogatja a gyártókat és beszállítókat, és állami támogatásokkal ösztönzi belföldi és külföldi terjeszkedésüket. Ez a kínai gyártók globális piaci részesedésének növelése mellett a külföldi gyártók kínai termelését is jelentősen emelte, hiszen a helyi beszállítók alacsonyabb árai miatt jobban megéri Kínában gyártani – az EU kínai autóimportjának jelentős része európai márkák terméke. 

Ez még messze nem a történet vége. Ahhoz, hogy a védővámok permanenssé váljanak, a tagállamoknak is jóvá kell hagyni őket az ősszel, azonban az autóiparát a kínai megtorlástól féltő Németország és több más ország sem támogatja a bizottsági szigort, a mostani vámemelést is próbálták a háttérben elkaszálni vagy felvizezni, a német autóipar képviselői is elítélték a lépést. Az autóipar védelmét ráadásul elsősorban Emmanuel Macron francia elnök szorgalmazza az EU-ban, aki jelentősen meggyengült a hétvégi európai parlamenti választások eredményeképpen. Ebből fakadóan az Európai Bizottság is nyitva hagyta az ajtót a kereskedelmi vita tárgyalásos rendezése előtt.   

A politikai mellett gazdasági kérdőjelek is felmerülnek a lépéssel kapcsolatban. Az Európai Unió 2010 és 2022 között 270 vizsgálatot indított Kínával szemben tiltott állami támogatás gyanúja miatt tíz különböző szektorban: a napelemek, az acél- és alumíniumipar, az optikai kábelek, a gumiköpenyek vagy az elektromos kerékpárok állami szubvencionálását is büntette, de ennek vajmi kevés hatása volt. 

Az EU kereskedelmi hiánya az utóbbi két évben Kínával szemben rekordokat döntött, és az uniós termelők versenyképessége a hazai és a globális piacon továbbra is rohamosan romlik a kínaiakkal szemben. A témával foglalkozó tanulmányok is javarészt arra jutnak, hogy a vámháború minimum kétes gazdasági hatással jár, és önmagában nem éri el a hozzá társított gazdaságpolitikai célokat.

Segít, de árt

Egy átfogó 2019-es tanulmányban Liza Jabbour, Tao Csi-kang, Enrico Vanino és Csang Jen, a London School of Economics, a Hongkongi Egyetem, a Birminghami Egyetem és a Sanghaji Pénzügyi és Gazdaságtudományi Egyetem kutatói azt vizsgálták, hogy az 1999 és 2007 között Kínára kivetett védővámok milyen hatással voltak a kínai importtal versengő francia vállalatok, a kínai exportőrök, valamint a kínai termékeket importáló francia vállalatok piaci helyzetére és teljesítményére. 

Eszerint a védővám-politika eredményei felemásak. 

• Egyrészt a magasabb vámtarifák valóban korlátozzák a kínai import értékét, miután számos kínai termelőt kiáraznak az uniós piacról.
• A kínai exportőrök száma ugyan csökken a vámháború hatására, de a fennmaradó exportőrök jellemzően kutatás-fejlesztési ráfordításuk növelésével reagálnak a helyzetre, emiatt versenyképességük hosszú távon nő.
• Másrészt a vámok valóban védik a kínai importtal versengő termékeket gyártó európai vállalatok foglalkoztatását és valamelyest javítják termelékenységüket, azonban ez a hatás a legkevésbé hatékony cégekre koncentrálódik. Más szóval az import kizárása a legkevésbé versenyképes európai cégeknek kedvez.
• Harmadrészt a kínai importtól függő vállalatok eredménye, foglalkoztatása és exportja is romlik, ez a negatív hatás pedig különösen a magasabb termelékenységű, hatékony (ellátási láncokat globalizáló) vállalatokat érinti.
• Ez nem korlátozódik a közvetlenül Kínából importáló vállalatokra: a védővámok általános jelleggel emelik egyes inputok árait, azaz a vállalatok tág köre számára drágítja a beszerzéseket.
• Emiatt összességében a védővámok foglalkoztatásra és vállalati eredményekre gyakorolt hatása negatív, az import drágítása többet árt, mint használ.
• Ebből fakadóan a védővámok összességében rontják az európai versenyképességet, mivel a hatékonytalan hazai vállalatokat támogatják, cserébe versenyképességük javítására ösztönzik a kínaiakat.

Hasonló eredményre jutottak a Kínára kivetett amerikai védővámokat illetően Chad P. Bown, Paola Conconi, Aksel Erbahar és Lorenzo Trimarchi, a washingtoni Peterson Institute for International Economics, a Brüsszeli Szabadegyetem, az Erasmus Egyetem és a Namuri Egyetem kutatói. Az ő elemzésük szerint a kínai import büntetése nem jár számottevő védelemmel az importtal versengő amerikai vállalatok számára, de a külső inputoktól függő vállalatok foglalkoztatását negatívan érinti. A mechanizmus itt is a fentiekkel azonos: az importárak emelkedése rontja a hazai termelők versenyképességét. 

Ez a jelenség érvényesült a napelemek piacán is, amely az uniós védővámok eddigi legvilágosabb blamázsa. Az EU a kínai import rohamléptű növekedése miatt 2012-ben vetett ki 27-64 százalék között mozgó büntetővámokat, amelyeket azonban a kínai kereskedelempolitikai megtorlás és a hazai gyártók tartós gyengesége miatt 2018-re ki is vezetett. A London School of Economics kutatójának beszámolója szerint a kínai importtal versengő európai vállalatok innovációja magasabb volt, a védelem viszont lassította az európai kutatás-fejlesztést.

A jelenség a 2004 után csatlakozott országok esetében is megfigyelhető: Alexander Sandkamp, a Kieli Egyetem és a Kieli Világgazdasági Intézet kutatójának tanulmánya szerint az uniós kereskedelmi védelmi intézkedések csökkentik a behozatalt. Ugyanakkor a termelői importárak az ő elemzése szerint a nem piacgazdaságok (mint például Kína) esetében nem nőnek számottevően.

Míg az előző tanulmány döntően az európai gazdasági hatásokra összpontosított, addig egy 2020-s tanulmányban Alexander Sandkamp és Gabriel Felbermayr (szintén a Kieli Világgazdasági Intézet és a Kieli Egyetem kutatói) a Kínára kivetett amerikai és európai uniós dömpingvám kínai hatásait vizsgálták. Ők is arra jutottak, hogy a védővámok csökkentik a kínai behozatalt és csődbe visznek néhány kisebb, kevésbé versenyképes kínai vállalatot. Ugyanakkor azt is megerősítették, hogy a védővámok a harmadik országok piacára való belépésre ösztönzik a kínai szereplőket, ahol az európai termelőkkel kezdenek versenyezni. Emellett az ő eredményeikben is megjelenik, hogy a kínai ipar versenyképessége javul a védővámok hatására, miután a gyenge kicsik elhullanak, a nagyobb, erősebb vállalatok részesedése nő a belső piacon és globálisan is.

Ugyanerre az eredményre jutott egy hasonló tanulmányban Kenneth G. Huang, Nan Jia és Yeyanran Ge, a Szingapúri Nemzeti Egyetem, a University of Southern California és a Nottinghami Egyetem ningpói kampuszának kutatója, továbbá egy másik kínai–brit kutatócsoport, a Nankingi Egyetem és Groningeni Egyetem kutatói, valamint további kínai elemzők is. Szerintük a védővámok növelik a kínai innovációt, emiatt a protekcionizmus visszafelé sül el: az alacsony hozzáadott értékű hazai vállalatok védelme helyett erősíti a magas hozzáadott értékű hazai vállalatok konkurenciáját és a harmadik piacokra való belépésre ösztönzi a kínai exportőröket.  

Kevesebb, drágább autó

A kínai elektromosautó-gyártókra kivetett védővámok mindazonáltal sokban különböznek a fentiektől.

• Egyrészt a korábbi védővámok általában a termelésben (is) használt alapanyagokat, alkatrészeket érintettek, nem csak késztermékeket, viszont az elektromos autók importjának megdrágítása esetében nem merül fel az európai termelésre gyakorolt közvetlen negatív hatás.
• A védővámok mértéke a szerdán bejelentettnél jellemzően jóval alacsonyabb volt, egy-két extrém kivételtől eltekintve nem volt jellemző a 38 százalékos mérték.
• Emellett a korábbi vámháborúk nem stratégiai szektorok védelméről szóltak. E tekintetben az autóipar kivételes pozíciója egyfelől sebezhetőség, mivel Kína nagy piacméretét kihasználva hasonló ellenlépésekkel képes lenne komoly károkat okozni az európai gazdaságnak. Ugyanakkor a kínai állami támogatási stratégiával szembeni tétlenség hosszú távon ugyanígy az uniós ipar elsorvasztásával fenyeget, ezért a korábbi felemás tapasztalatok ellenére az uniós vezetők körében népszerű nézet, hogy az EU utolsó, globálisan is versenyképes ipari szektorának sorsa forog kockán.

Ezzel együtt a szakmai várakozások szerint a gazdasági hatás a korábbiakhoz hasonlóképpen alakulhat. A Kieli Világgazdasági Intézet egy friss, május 31-i elemzése szerint egy 20 százalékos védővám 25 százalékkal csökkentené a kínai autóimport volumenét. 

Az európai döntéshozók szempontjából jó hír, hogy a modellezés alapján a kieső autómennyiséget döntően a hazai termelés pótolná, azaz valóban védeni a „hazai” ipart a lépés. A rossz hír, hogy mindezt az európai fogyasztók fizetnék meg.

Az európai export is csökkenne a védővámok következtében. Ehhez az is hozzájárul, hogy a kínai vállalatok potenciálisan csökkenő uniós autóexportja a termelésben használt uniós gépek és alkatrészek iránti igényre is negatívan hat majd, az európai autóipari beszállítók kivitele 0,6 százalékkal eshet.

2/ Historically, countervailing duties (CVDs) have been in the high single or low double digits. In this case, the maximum duties on EVs are notably high. We have mapped out the maximum CVD for historic cases here, EV duties are above average pic.twitter.com/MZWPO8ns6l

— Gregor Sebastian (@gregor_seb) June 12, 2024

Az importcsökkentő hatás Franciaországban már tapintható: a kormány tavaly decemberben megvonta a kínai gyártmányú elektromos autóktól a maximum 15 ezer eurós állami ártámogatást, aminek hatására 32 százalékról idén áprilisra 4 százalékra csökkent az érintett modellek piaci részesedése. Ez a maga nemében a védővámhoz hasonló eszköz, amely a kínai árelőny csökkentését célozza, annyi különbséggel, hogy ennek árát nem az autóvásárlók, hanem a költségvetés és következésképpen minden adófizető állja. 

Nem sokkal korábban a Rhodium piacelemző cég – a fentieknél valamivel maradibb eszközökkel – úgy számolt, hogy a kínai gyártás jelentős árelőnye és az ellátási láncok kínai kontrollja miatt a gyengébb versenyképességű kínai konkurencia esetében 40-50 százalékos, a majdnem a teljes ellátási láncot ellenőrző és ezzel nagyon alacsony költségszinttel termelő BYD esetében ennél is magasabb védelemre lenne szükség ahhoz, hogy az európai gyártás jobban megérje.

• Emiatt a 38,1 százalékos vámmal sújtott (azaz összesen 48,1 százalékos vámot fizetni kénytelen) termelők, például a SAIC valóban kieshet az európia piacról, de a relatíve kisebb sarcot a nyakába kapó BYD továbbra is rentábilisan tud exportálni.
• A komoly vesztesek között van a Tesla, amely a sanghaji gyárából hozza Európába a Model 3-as autóit, valamint az iX3 modelljeit importáló BMW is, a Rhodium szerint ezek a modellek már 15 százalékos védővám mellett is veszteségessé válnának.
• A megtérülés határán mozoghat a NIO ET5 és ET7 modellje.
• A BYD esetében egyedül a Seal modell kapcsán merül fel, hogy nem éri meg ekkora vámmal a kínai import, többi autójuk (például az Atto és a Dolphin) árelőnye jelentősebb.

A zöldpolitika tágabb újragondolása indulhat

A modellek mindemellett nem számolnak a potenciális kínai ellenlépések hatásával sem, ami megdrágíthatja a lépést: Peking az elmúlt hetekben ezt jelezve francia termékekkel szemben indított dömpingvizsgálatot.

A kínai vállalati szféra ezzel párhuzamosan európai beruházásokkal próbálja kikerülni a vámháborút, ahogy a BYD szegedi gyárépítése is jelzi. A SAIC számára rövid távon az uniós piacon maradás vélhetően csak az EU-n belüli vagy az EU-val kereskedelmi szerződéssel bíró országban való termeléssel lesz fenntartható – bár az Európai Bizottság egyes új jogkörei mentén a tisztességtelen állami támogatásban részesülő külföldi cégek európai gyártását is büntetheti. 

Az EU lehetőségei ezzel együtt mérsékeltek a kínai importtal szemben. Ugyan az utóbbi években megjelentek a kínaihoz hasonló ipartámogatási program csírái az unióban, a költségvetési források szűkössége és az uniós versenypiaci szabályok jellege miatt nem reális (és nem is feltétlenül racionális) az európai ipar hasonló dotálása. Az európai innovációt és versenyképességet serkenteni hivatott tagállami és uniós programok korábban is rendre mérsékelt hatást értek el. Az eltérő tagállami érdekek miatt a Kínával szembeni gazdasági stratégia sem egységes, az Európai Bizottság ezért csak azokon a területeken tud beavatkozni, ahol szupranacionális jogkörökkel bír, ezek közül pedig a kereskedelem a legpotensebb fegyver. 

A kínai import ellen mindemellett egy további, politikailag népszerűbb fegyver is előkerült az EU-ban. Az európai parlamenti választásokon a messze legtöbb mandátumot szerző Európai Néppárt (EPP) vezetője, Manfred Weber azt mondta, az unió hibázott, amikor úgy döntött, 2035-től megtiltja az új belső égésű motoros autók forgalmazását, és pártja támogatni fogja a tiltás felfüggesztését. Az EPP pártjainak körében népszerű nézet, hogy az európai szélsőjobb megerősödését jelentős részben a zöldpolitikával szembeni averzió és az energetikai átmenet magas költségei hajtják, ebből fakadóan általában véve az uniós zöldpolitika felvizezése mellett kardoskodnak. Ez a következő években az elektromos autók piacára is komoly hatással lehet.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMilliókkal drágulhatnak a kínai autók Magyarországon az új vámok miattCsorbulhat a kínai elektromos autók árelőnye az európai modellekhez képest, de teljesen nem fog eltűnni.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNem biztos, hogy jó ötlet megvámolni a kínai autókat EurópábanKína az európai autógyártók harmadik legfontosabb külpiaca, de veszélybe kerülhet az elérése, ha vámháború bontakozik ki a két térség között.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Világ autóipar BYD elektromos autó európai bizottság Európai Unió Geely kereskedelmi háború Kína védővám védővámok Olvasson tovább a kategóriában